Sono già molte le amministrazioni che hanno preso provvedimenti di limitazione del traffico per sforamento dei limiti di concentrazione delle polveri. Misure che con il passare degli anni divengono via via più inefficienti. E che spesso trascurano il rapporto fra i benefici e i costi. Sarebbe invece opportuno definire limiti di concentrazione degli inquinanti diversificati per le varie zone d’Europa. Altrimenti non ci resta che pagare le sanzioni comminate dall’Unione. Oppure accettare che per alcuni mesi all’anno, il sistema produttivo del Nord Italia venga fermato.
Nella prima settimana dello scorso dicembre, a Milano ha attuato due giorni di blocco totale del traffico, con annessa chiusura delle scuole. Provvedimenti analoghi, anche se meno drastici, sono stati adottati da altre amministrazioni locali dopo molti giorni di sforamento dei limiti di concentrazione delle polveri. Divieti di questo tipo hanno scarsa efficacia, sia perché nel breve periodo i livelli di concentrazione sono fortemente correlati alle condizioni atmosferiche, sia perché gli effetti più rilevanti sulla salute si manifestano nellarco di molti anni. In tale ottica, il parametro più significativo è la concentrazione media annuale e non quanto accade in una singola giornata o settimana.
LE POLVERI DIMINUISCONO, MA NON ABBASTANZA
Lanalisi dellevoluzione della concentrazione delle polveri nellarco degli ultimi decenni è peraltro rassicurante. A Milano il PM10, che negli anni Settanta si attestava a circa duecento microgrammi per metro cubo, nellultimo lustro ha oscillato intorno ai cinquanta. Come spesso accade anche in altri ambiti, lItalia non è però capace di rispettare i vincoli imposti dalla Unione Europea, che prevedevano a partire dal 2005 un limite annuo per le polveri sottili di 40 microgrammi e non più di trentacinque superamenti giornalieri della soglia di 50 microgrammi. Limiti che sono stati ulteriormente irrigiditi a partire dal gennaio 2010, quando il livello annuale di polveri è stato portato a 20 microgrammi e il numero massimo di sforamenti della soglia dei 50 microgrammi a sette giorni. Colpa della nostra scarsa coscienza ambientale e dello smodato attaccamento allauto? Come già evidenziato in passato, la quota di mobilità soddisfatta dallauto nel nostro paese è del tutto analoga a quella che si registra negli altri paesi europei. Se guardiamo alle emissioni di tutti i settori scopriamo poi che in Lombardia la quantità di polveri sottili procapite risulta essere molto al di sotto della media UE (figura 1). Le concentrazioni di inquinanti relativamente più elevate che si registrano nella pianura padana sono quindi da ricondursi alle condizioni al contorno più sfavorevoli alla dispersione degli inquinanti: se stiamo un po peggio degli altri, la responsabilità non è nostra, ma del cielo di Lombardia e delle Alpi.
PROVVEDIMENTI REALISTICI POCO EFFICACI
Non esistono oggi provvedimenti realistici che possano modificare in misura significativa i livelli di inquinamento. Si contrappongono spesso misure strutturali a quelle emergenziali. In particolare, per quanto riguarda le emissioni da traffico, si punta soprattutto sul miglioramento qualitativo e quantitativo del trasporto collettivo. Raramente vengono però esplicitate le stime dei risultati che possono essere conseguiti. Di quanto si può ridurre la concentrazione media di polveri in unarea urbana con la realizzazione di una nuova linea di metropolitana? Ogni infrastruttura è un caso a sé, ma lordine di grandezza si può stimare analizzando il caso della metropolitana di Torino entrata in servizio nel 2006. La riduzione della mobilità individuale grazie alla nuova infrastruttura è risultata pari a circa 20mila spostamenti al giorno, equivalenti all1 per cento del traffico complessivo di persone nellarea metropolitana. Considerato il contributo del traffico commerciale e quello delle altre sorgenti, la riduzione delle emissioni è inferiore allo 0,5 per cento; in termini di concentrazioni, la diminuzione è intorno agli 0,3 microgrammi.
Analoghe considerazioni possono essere svolte per lEcopass milanese, il pedaggio al quale lamministrazione Moratti aveva voluto attribuire una veste ambientale. Grazie a Ecopass le emissioni di polveri sottili nellarea centrale di Milano sono diminuite da 32 a 21 kg al giorno; la riduzione conseguita è notevole se si considera la sola area a pedaggio, ma è pari allo 0,1 per cento delle emissioni provinciali. E le polveri sono mobili… Anche tenendo in considerazione la diminuzione delle emissioni allesterno della cerchia dei Bastioni (correlate al percorso effettuato dai veicoli allinfuori dellarea soggetta a pedaggio), risulta evidente come, allargando lo sguardo oltre il centro di Milano, il contributo del provvedimento sia del tutto marginale.
È LA TECNOLOGIA, BELLEZZA!
Più in generale, i provvedimenti volti a limitare la mobilità privata divengono con il passare degli anni via via più inefficienti. Consideriamo, ad esempio, le auto alimentate a gasolio: le emissioni unitarie dei più importanti inquinanti, ossidi di azoto (NOx) e particolato, erano pari rispettivamente a 5 e a 0,4 g/km per un veicolo commercializzato negli anni Settanta e sono state progressivamente ridotte fino a 0,18 e a 0,05 g/km per le auto a standard Euro 5 (figura 2); per gli ossidi di azoto è prevista unulteriore riduzione a 0,08 g/km con lo standard Euro 6. Ciò significa che una sola auto di quarantanni fa emetteva più di cinquanta veicoli odierni. E, di conseguenza, per avere la stessa riduzione di emissioni che quarantanni fa si otteneva con unauto in meno sulla strada, oggi è necessario eliminarne dalla circolazione più di cinquanta accrescendo in proporzione la perdita di utilità per coloro cui è fatto divieto di spostarsi (e quella, per la collettività, delle entrate fiscali correlate al consumo di carburante). Per altro verso, per avere lo stesso beneficio alla qualità dellaria di un solo chilometro di metropolitana costruito qualche decennio addietro, oggi bisognerebbe costruirne 50 chilometri.
IL PARADOSSO E LA RAGIONE
Come spesso succede in campo ambientale (ma accade lo stesso per le grandi opere), il rapporto fra i benefici e i costi di una misura viene trascurato. Dalla constatazione (corretta) che una riduzione dellinquinamento è positiva se ne fa discendere illogicamente la conclusione che sia opportuno adottare qualsiasi provvedimento che vada in quella direzione. Portata alle estreme conseguenze, questa prospettiva imporrebbe di azzerare qualsiasi livello di mobilità o di attività economica che comporti rischi per la salute e la sicurezza.
Ragionevolezza vorrebbe che la riduzione delle emissioni si arrestasse quando il costo marginale supera il beneficio. Sarebbe allora opportuno definire limiti di concentrazione degli inquinanti diversificati per le varie zone come già proponeva alcuni anni fa lallora direttore generale e oggi ministro dellAmbiente, Corrado Clini.
Senza una ridefinizione dei limiti, restano due alternative: i cittadini italiani pagano le sanzioni comminate dalla UE per linfrazione di direttive accettate con leggerezza, magari atteggiandosi a primi della classe; oppure, per almeno due o tre mesi allanno, il sistema produttivo del Nord Italia viene in larga misura fermato. Certo, se avessimo un record migliore nel rispetto delle regole europee (da quelle sul debito pubblico in giù) per le quali non possiamo accampare valide giustificazioni, forse avremmo qualche probabilità maggiore di vedere accolta la nostra richiesta in questo caso specifico.
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Si è laureato in ingegneria meccanica ed ha ottenuto un Dottorato di ricerca in Trasporti presso il Politecnico di Torino. Insegna "Trasporti" all'Università di Torino. Dal 2016 al 2019 è stato consulente presso la Struttura Tecnica di Missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È direttore esecutivo di Bridges Research e research fellow dell'Istituto Bruno Leoni e di IREF.
Giuseppe Torre
Appena pubblicato: http://www.isfort.it/sito/pubblicazioni/Rapporti%20periodici/RP_16_dicembre_2011.pdf
Francesco Rocchi
Se può pur essere vero che sono le condizioni ambientali della pianura padana a determinare una qualità dell’aria scarsa (per gli standard odierni), non è comunque accettabile che l’aria rimanga malsana (come dire: teniamoci la malaria, perché “tanto è colpa degli acquitrini, non delle persone”). Torino rimane la città più inquinata d’Europa. Quanto all’inquinamento, certo sarà necessario affrontare il problema in maniera molto più ampia, magari tenendo conto anche, ad es., delle caldaie, ma per le grandi città il problema è anche la congestione. Credo l’abbiate detto voi stessi in qualche vecchio articolo. Ed è là che il TPL serve. Un vostro vecchio articolo diceva che in Italia il mezzo privato è usato più o meno come in paesi più dotati di TPL, e che quindi costruire metropolitane non servirebbe, dato che ogni linea attirerebbe poco traffico. Io vorrei rivedere quel dato, focalizzato solo sugli spostamenti cittadini dei grandi centri e depurato degli spostamenti nei piccoli centri, che sono la stragrande maggior parte ma non hanno TPL, e quindi modificano la percentuale sul totale degli spostamenti privati.
Marco Ascari
La soluzione c’è a mio giudizio……Bisognerebbe investire pesantemente sulle energie rinnovabili, (sopratutto sul minieolico, sulla geotermia pulita e sul minidroelettrico) e sul risparmio energetico a tutti i livelli: case (pompe di calore, termocappotti, impianti fotovoltaici, solare termico ecc), illuminazione pubblica (lampioni a led), aziende (pannelli fotovoltaici nei posteggi, cogenerazione); l’energia elettrica prodotta e risparmiata permetterebbe a un paese scarso di materie prime come l’Italia di avviare un serio piano di mobilità alternativa, basata dull’utilizzo di veicoli elettrici o ad idrogeno. Personalmente ho guidato una panda ad idrogeno del comune di Mantova e posso dire che funziona benissimo e che i costi sono molti più contenuti della benzina. Un mio amico è morto a 40 anni di cancro, i medici hanno detto che potrebbe essere stato l’ambiente inquinato. La UE ha ragione, lo fa per il nostro bene non possiamo impoverirci con la benzina,vivere male e morire giovani perchè i petrolieri devono avere i soldi per pagare Mourinio! Basta ragionare solo con i soldi cioè con i piedi, la salute è più importante e le tecnologie ci sono; perchè continuare a distruggere?
Marco Spampinato
1) L’innovazione tecnologica è una grande risorsa, ma avremmo avuto lo stesso grado di innovazione in assenza di regolamentazioni? Non credo; 2) L’Italia resta il primo o secondo paese al mondo nel rapporto tra auto e territorio (ce la giochiamo con il Belgio). Siamo secondi agli Stati Uniti quanto ad “auto per abitante/auto per famiglia”, ma disponiamo di molto meno territorio. Più territorio sprechiamo, meno ce ne resta disponibile come paesaggio e ambiente naturale; 3) Una delle cause più importanti dell’uso dell’auto è lo sprawl urbano: chi non può permettersi di abitare in centro città è costretto ad andarsene a vivere fuori città, saltando talvolta periferie poco vivibili, ma tornando tutti i giorni a lavorare in città; 4) lei cita risultati positivi di politiche anti-inquinamento, ma dice “non ne valeva la pena”. Perchè non confronta più casi per costi sostenuti (investimenti, etc.) e risultati raggiunti (di quanto aumenta la quota dei mezzi pubblici? O di quanto si riducono le emissioni?). Anch’io sono convinto ci siano sprechi, o errori da riparare (se ancora possibile), ma una informazione completa non si dovrebbe preferire ad una aneddotica, o incompleta?
Enrico Motta
Ho trovato molto interessante l’articolo dell’Ing. Ramella, ma le conclusioni a cui giunge sono assai deludenti, e forse non per causa sua, ma perchè in realtà non ci sono soluzioni definitive. Le tre possibilità sarebbero, se ho capito bene: o elevare i limiti, o pagare le sanzioni, o fermare il mondo produttivo per 3 mesi all’anno. Scartiamo quest’ultima perchè non è una soluzione ma solo una battuta. La prima delle 3, elevare i limiti secondo le zone, serve solo a non pagare le sanzioni, ma non a ridurre l’inquinamento. Anche la seconda non è una proposta che migliora l’aria. Rimane solo da rassegnarsi? Forse, sperando comunque che piova e non faccia troppo freddo. Altrimenti riproverei con qualche proposta che darebbe frutti parziali ma a buon prezzo: pannelli sui tetti per il riscaldamento, mezzi pubblici e auto a metano e GPL. Si accettano altre proposte attuabili, non costosi megaprogetti irrealizzabili.
Andrea
Sono sicuro che il traffico verrà ridotto (anche se le auto inquinano meno! c’è pure l’inquinamento acustico e il problema sicurezza/incidenti), ma mi chiedo come mai non si pensa ai riscaldamenti? Quando mi capita di entrare in un ufficio, che sia pubblico o privato, o in una banca, noto che tutti sono in camicia!! Il che significa perlomeno una temperatura di 24 gradi! Forse facendo controlli sulle temperature si ridurrebbe l’inquinamento in maniera maggiore che con quelle azioni estemporanee sul traffico. E’ chiaro che poi passare dai 24 ai 18 sarebbe improponibile, ma solo scendere di 2 gradi penso farebbe un pò di differenza!!
giovanna martellato
Concordo sull’ipotesi di rimodulazione dei limiti, ma forse nella analisi del contesto della mobilità urbana ritengo dovrebbe essere considerata anche l’obiettivo l’accessibilità di cittadini e city users. Allora i costi e i benefici di un sistema basato sullo spostamento su veicolo proprio sono ripartiti su tutta la popolazione, che non è detto possa accedere all’uso di un vecicolo proprio (considerando chi non ha la patente, giovane o anziano inoltre con una visione dinamica del tempo visto che il nostro è un paese che invecchia e in cui i giovani non hanno accesso al lavoro: chi se la comprerà la macchina fra un po’, i pochi ricchi rimasti?). Forse è necessario un ripensamento della pianficazione dell’organismo urbano e dei suoi sistemi sociali, oltre che al perfezionamento di un sistema fiscale e di entrate che abbia i giusti indirizzi, basati sulle analisi dei costi e benefici.
Marco Felicetti
Nell’articolo si fa intendere che la riduzione di mobilità individuale e quindi di particolato riferita alla nuova struttura metropolitana di Torino sia un beneficio troppo basso rispetto al costo dell’opera. Non si tiene in considerazione, però, che tali riduzioni non si comportano in modo lineare rispetto al numero delle strutture. Una rete di metropolitane di 10 linee abbatte la mobilità e quindi il particolato non del 10 per cento ma in misura molto maggiore! Nelle grandi capitali europee le reti metropolitane sono costituite da un linea ogni 700.000 abitanti circa. Torino non la conosco, ma Roma avrebbe bisogno di almeno 7 linee metropolitane invece delle 2 esistenti. Se non si raggiunge questa soglia non si apprezzano risultati consistenti.
Lorenzo Lipparini
complimenti, è un articolo ben fatto e pieno di dati, ma propone comunque una lettura di parte. vero che vanno valutati i costi benefici, ma vanno valutati in modo ancora più completo: la variabile incidentalità, la variabile inquinamento acustico, la variabile velocità di spostamento da punto a punto, l’inquinamento provocato da freni e ruote (il 60% del totale), il valore dello spazio recuperato alle infrastrutture viabilistiche a vantaggio del verde. Dire che l’alternativa è pagare le sanzioni europee è una cazzata alla quale si potrebbe rispondere che l’alternativa è di vietare le auto private a combustione. In fondo l’articolo dice che i maggiori benefici sono venuti da regole stringenti sui motori euro 3, 4, ecc. Quindi l’autore potrebbe tranquillamente arrivare alla conclusione che la soluzione è l’auto elettrica per tutti.
ALBERTO SANTEL
premesso che non esiste alcuna “emergenza smog”, dato che la prima direttiva europea in materia ormai ha più di 20 anni, l’adozione di politiche intelligenti in quasi tutti i paesi europei (compresa quella parte dell’europa che ha le stesse condizioni meteoclimatiche della pianura padana), ha permesso di ridurre i valori di pm10, pm2,5 e di altre amenità, che significano morti e patologie varie che si sommano ai morti e feriti da incidentalità e insicurezza stradale. da decenni quindi tutti sanno tutto (tranne il prof. Ramella che ha una tesi di cui è convinto e che ripete “a prescindere”), e molti hanno deciso interventi e ottenuto risultati misurabili (si veda il programma Civitas). detto questo e senza finire nella stanca discussione fra mobilità individuale e TPL e senza continuare nella agiografia dei miglioramenti tecnologici e della relativa riduzione delle emissioni da traffico, una semplice osservazione: – possiamo usare come riferimento le emissioni da traffico per singolo spostamento individuale e verificare se migliorano oppure no, in relazione all’uso di auto nuove ? forse scopriremmo che 4 persone su una vecchia 127 emettono meno di una persona su una nuova euro5.
f.m.parini
Studente di chimica, utilizzavo raramente l’auto poichè avevo l’autobus sotto casa che raggiungeva l’area universitaria. L’auto lasciata tutto il giorno all’aperto era coperta alla sera di uno strato oleoso di residuo; ora sulle auto trovo ancora la polvere, impalpabile, quindi anche più pericolosa, ma in quantità nettamente inferiore. Premesso questo, bisogna tener conto che non esiste la ricetta per combattere l’inquinamento, ma una serie di interventi sinergici. Prima di tutto bisogna mantenere le agevolazioni del 55% in campo energetico, poi bisogna controllare efficacemente ,cioè fermare, i mezzi a gasolio inquinanti. Passiamo ora ad una serie d’interventi sovraregionali. Il trasporto su gomma sulle lunghe distanze deve essere disincentivato a favore del ferro, mentre la distribuzione agevolata con mezzi leggeri e meno inquinanti. La produzione di energia elettrica deve essere distribuita con l’installazione di mini-centrali termoelettriche al servizio del territorio e gli impianti condominiali dovrebbero avere caldaie centralizzate per la produzione combinata di energia elettrica e calore.
Davide Gionco
Leggendo degli approfondimenti giornalistici qui in Svizzera, sono venuto a conoscenza di un rapporto tecnico che dimostra come la maggiore fonte di polveri sottili sia lo stato dell’asflato delle strade. Ovviamênte le polveri vengono prodotte dallo sfregamento degli pneumatici sull’asfalto, ma -ad esempio- se le strade fossero bagnate la produzione di polveri sottili diminuirebbe enormemente. Risultati positivi li si potrebbero ottenere anche migliorando la manutenzione delle strade e utilizzando tipologie di pavimentazione differenti. L’altro aspetto che conta è la ventilazione, ma su questo non si può fare nulla: Milano e Torino resteranno sempre delle città molto poco ventilate, quindi con più polveri in sospensione. Trovo strano che in periodi di forte inquinamento i sindaci non provvedano a ridurre i rischi per la salute anche semplicemente lavando le strada con acqua.