Alitalia non è fallita perché svolgeva un irrinunciabile servizio pubblico. È fallita perché non ha saputo fare il suo normale lavoro di compagnia aerea. Proprio quello che invece le low-cost fanno benissimo. Per profitto, certo, ma perché demonizzarlo?
La copertura territoriale delle low–cost
No Alitalia, no Sud? No Alitalia, no turismo? Ma per favore… Tra le tante, pessime ragioni per salvare Alitalia questa è una di quelle più facili da smontare. Non credo che il mercato sia un meccanismo perfetto, per carità. Ma guardando laicamente i dati sulle compagnie low cost e gli aeroporti del Sud – come hanno giustamente fatto Lorenzo Borga, Gabriele Guzzi e Mariasole Lisciandro nel loro fact-checking – ci si rende conto che dove c’è richiesta, le compagnie aeree vanno, e offrono più o meno quello che il mercato richiede. Quali sarebbero le parti del nostro paese che avrebbero bisogno di Alitalia? Immagino non il Centro-Nord, una delle aree più ricche d’Europa. Forse il Centro-Sud?
Se guardiamo le maggiori low-cost, vediamo che i seguenti aeroporti sono serviti sia da Ryanair sia da Easyjet: Bari e Brindisi (quindi, le due parti principali della Puglia), Napoli, Lamezia (e quindi la Calabria), i tre più importanti aeroporti siciliani, Alghero e Cagliari (Sardegna nord e sud). Mentre nel mini-aeroporto di Pescara c’è solo Ryanair (oltre ad alcune altre low-cost minori), mentre la indispensabile Alitalia garantisce ben due voli giornalieri tra Linate e Pescara – come noto Ryanar non vola su Linate. E a Olbia c’è solo Easyjet. Oltre ad alcune decine di altre compagnie aeree. Quali sarebbero le aree d’Italia non servite “se non da Alitalia”? Garantiamo con sussidi mirati i collegamenti con le piccole isole e chiudiamo il resto della partita.
Intendiamoci – i mini-aeroporti restano tali, ma non stiamo parlando di impatti marginali. Ed è curioso il timore espresso in un tweet dal ministro Calenda, che sembra temere che i voli degli altri vettori siano già così carichi da non poter compensare l’eventuale scomparsa di Alitalia. Da un lato, ciò dipinge il paradosso di una compagnia che dovremmo salvare perché nessuno ci vuole volare. Dall’altro, sarebbe anche un timore fondato se Alitalia scomparisse da un giorno all’altro. Ma se non ci limitiamo al brevissimo periodo, non regge.
Guardare i dati di Enac è molto istruttivo: in quasi tutti i primi quaranta aeroporti italiani il maggiore vettore è una low–cost. E la loro presenza cresce continuamente.
Fallire in un mercato che cresce
Come visto nel fact-checking, la crisi di Alitalia non è dovuta alle low–cost. Dal 2009 (il primo fallimento di Alitalia) a oggi, il numero di passeggeri delle compagnie tradizionali è costante (circa 83 milioni), mentre quelli trasportati dalle low-cost in Italia sono aumentati da 47 a 81 milioni. Queste imprese rincorrono il mercato, lo allargano, lo creano. Come pensare che non trasformerebbero il ritiro di Alitalia in una grande occasione?
Due casi per tutti. Grazie a Ryanair, l’aeroporto di Catania è cresciuto tantissimo e il suo aeroporto satellite (Comiso) è ripartito letteralmente da zero a mezzo milione di passeggeri in tre anni. Tutto turismo, e certo non grazie ad Alitalia. Napoli è un altro caso – da quando hanno rafforzato l’accordo con la solita Ryanair ha dovuto rifare il piano industriale. Con un numero di passeggeri in continuo aumento. Anche qui, turismo, affari, indotto. Da fine 2016 hanno annunciato diciassette nuove rotte da Napoli; altre nove si aggiungeranno dalla prossima stagione 2017/2018.
Crediamo davvero che queste compagnie avrebbero problemi ad aggiungere qualche volo se Alitalia chiudesse e loro avessero più richiesta? Non è una cosa che avviene da un giorno all’altro. Ma sicuramente si stanno già preparando.
Per fortuna Alitalia è l’eccezione, non la regola
A seguire il dibattito di questi giorni, si potrebbe credere che Alitalia è fallita perché svolgeva un servizio pubblico, al quale ora non possiamo rinunciare. Non è così: Alitalia è fallita perché non sapeva svolgere il suo normale servizio. Le low–cost, lo sanno fare. Intendiamoci – queste compagnie non sono Babbo Natale; operano per il loro profitto, ma ciò significa in primo luogo servire i clienti.
Spesso gli aeroporti stessi pagano le compagnie low-cost. Nulla di strano, se riescono a movimentare svariati milioni di passeggeri. È un investimento che talvolta si fa per il territorio, ma anche – brutalmente – perché avere tanti passeggeri significa che i negozi degli aeroporti fanno tanti quattrini e i gestori aeroportuali ne beneficiano.
Di nuovo, ahimè, la ricerca del profitto… Non è sempre la panacea, per carità! Ma quando funziona, perché demonizzarla? Non è detto che tutti coloro che operano nel settore aereo debbano perdere soldi. Non è detto che chi porta i passeggeri nel Sud debba farlo in passivo. Per fortuna Alitalia è l’eccezione. Non la regola. Non proviamo a giustificarla e – per una volta – proviamo a fidarci del mercato.
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Carlo Scarpa è nato a Parma nel 1961, è professore ordinario di Economia Politica presso l'Università di Brescia, dove ha tenuto corsi di Economia politica, Economia industriale e Politica della concorrenza. Si è laureato a Parma, e ha conseguito il Dottorato di ricerca all'Università di Bologna e il D.Phil. in Economia al Nuffield College, Oxford University. Ha insegnato e svolto attività di ricerca presso le Università di Oxford, Bologna, Cambridge, Evry, York, la Johns Hopkins University, l'Università Bocconi, il Boston College, la London Business School e l'Ecole Normale Superieure di Parigi. Ha svolto attività di consulenza presso la Banca d'Italia, la Consob, l'Autorità per l'energia elettrica e il gas e per varie imprese private. E' stato coordinatore scientifico generale di diversi progetti finanziati dalla Commissione Europea su temi di privatizzazione e di energia (tra gli ultimi “Understanding Privatisation Policies” e “Security of Energy Considering its Uncertainty, Risk and Economic implications”, in collaborazione con la Fondazione Mattei di Milano). Si occupa di problemi di economia e politica industriale, con particolare riferimento a temi di antitrust e alla regolazione di servizi di pubblica utilità, soprattutto nei settori dell’energia e dei trasporti. Da maggio 2015 è Presidente di Brescia Mobilità, società del Comune di Brescia per il trasporto pubblico locale.
Savino
Alitalia svolgeva principalmente un servizo al bacino di chi vive di politica e di sindacato e non un servizio pubblico (e, viste le tariffe dei biglietti, nemmeno un servizio a prezzi politici).
Andare sul mercato sarà un gran bagno di umiltà, le farà soltanto del bene.
algi
Bene,via -italia!Cambiamole nome così da far sparire certi pruriti nazionalistici.
Federico Leva
Visto che spesso si pone l’accento sull’impatto in termini di posti di lavoro: possiamo fidarci del mercato anche per riassorbire i dipendenti Alitalia? (Si dice anche che Alitalia ha un costo del lavoro comparabile alla concorrenza.)
Giuseppe
E’ quantomeno fantasioso pensare che Ryanair si muova in un mercato. Intendendo per mercato un ambiente trasparente e di regole uguali per tutti. Per anni Ryanair si è mossa nascondendosi da INPS, INAIL, Agenzia delle Entrate sfruttando vuoti legislativi e aree d’ombra della obsoleta e confusa legislazione in materia. La cosa è stata tollerata perché , specialmente in era berlusconiana, era interesse creare consenso politico con la nascita di aeroporti e attività correlate nelle quali fare confluire potenziali elettori. Si pagava Ryanair per portare passeggeri e dare una giustificazione a tutto questo anche se tutto era sempre in perdita e pagato dal contribuente.
Si parla di indotto turistico ma le statistiche non lo confermano. L’Italia perde continuamente visitatori e turisti, né il PIL italiano né le città e regioni interessate nel loro insieme, danno riscontro di una maggiore ricchezza causata da questo movimento di passeggeri o da investimenti collegati. Ci sono realtà più ricche e altre meno ma globalmente è sempre un gioco in perdita.
Di fatto neppure lo stato centrale conosce i numeri di questo finanziamento perché i contratti con Ryanair sono sempre segreti.
La realtà è che se le sovvenzioni finissero, come successo in Spagna alcuni anni fa, Ryanair se ne andrebbe via subito mostrando che di fatto non c’è una domanda di trasporto che Ryanair soddisfa.
Alitalia invece andrebbe chiusa non perché non sta sul mercato , ma perché in Italia non siamo capaci di gestire imprese grandi, globalizzate che richiedono infrastrutture, leggi e professionalità. Come si è detto no alle Olimpiadi perché non siamo capaci di organizzarle così si deve chiudere Alitalia perché come paese non siamo in grado di produrre infrastrutture , legislazione e quant’altro serva ad una grande compagnia aerea. . Siamo solo in grado di chiamare uno straniero, poco più di un pirata, e dirgli fai tu che noi non ne siamo capaci.
Se con qualche acrobazia non chiuderanno Alitalia sarà solo perché non vogliono mandare in libera uscita circa 40 – 50000 voti o avere 12000 dipendenti che mettono a ferro e fuoco Roma durante la campagna elettorale.
Non certo perché a qualcuno importi il trasporto aereo italiano.
bob
esattamente! Lo straniero è sempre venuto ( o è stato chiamato) in Italia secoli di Storia lo confermano,,,popolino di masanielli per eccellenza! Caro professore prima di parlare dell’ Alitalia sarebbe da fare una analisi qui quanti aeroporti può sostenere il sistema-Italia.. a mio avviso fatica molto a tenerne aperti 10. Il resto, in un Paese serio, andava collegato con efficienti metropolitane di superficie. Trieste, Venezia , Treviso, Verona Brescia, Bergamo, Linate, Malpensa Torino ( il clan Lega ne voleva uno pure a Vicenza). La logica io la vedo così: Venezia, Bergamo o Linate, Malpensa ( mal posto) Torino …il resto collegamenti veloci di superficie. Ma la follia regionale ha ingrassato il signore irlandese