Un’autostrada che porta in Spagna

La risposta del mondo politico alla fusione Autostrade-Abertis potrebbe segnare un nuovo indirizzo in termini di politica industriale. Ma per coloro che hanno a cuore gli interessi pubblici, non serve agitare lo spauracchio dello straniero o affliggersi con l’inevitabile debolezza del regolatore. Sarebbe meglio riflettere sugli errori commessi in passato e rimboccarsi le maniche per mettere in moto una buona riforma della regolazione di settore, indipendentemente dal fatto che gli operatori siano italiani o multinazionali.

La fusione Autostrade-Abertis (meglio, la incorporazione di Autostrade nella spagnola Abertis) ha sollevato un dibattito interessante, ma la sui rilevanza è notevole soprattutto tenendo conto che siamo all’inizio di una nuova legislatura e che la risposta del mondo politico potrebbe in qualche misura segnare un nuovo indirizzo in termini di politica industriale. Quale dovrebbe essere la risposta “politica” a questa operazione? Quale lezione si può trarre?

Due società molto redditizie grazie alla regolazione

Le due società che intendono fondersi sono tra le più redditizie d’Europa.

Autostrade per l’Italia, nel novembre del 2005, occupava in Europa il decimo posto per rapporto Ebit/fatturato (49,6 per cento); Abertis occupava il dodicesimo posto (45,06 per cento). Nel 2004 le posizioni erano quasi invertite, dato che Abertis era al decimo posto e Autostrade al quindicesimo. Il titolo di Abertis ha raddoppiato il suo valore da gennaio 2004 al 21 aprile del 2006 (www.abertis.it), mentre quello di Autostrade, nello stesso periodo, si è apprezzato di oltre l’80 per cento (www.autostrade.it). Da quando si è diffusa la notizia della fusione, poi, il valore del titolo di Autostrade si è ulteriormente impennato.

Autostrade per l’Italia, da società pesantemente indebitata quale era, è anche riuscita ad accumulare una rilevante liquidità, si dice nell’attesa di effettuare gli importanti investimenti in nuova capacità autostradale concordati con il Governo; tutta questa liquidità la rende comunque oggetto del desiderio per società indebitate, come sembra essere Abertis.

Nel valutare gli ottimi risultati di queste due aziende non va dimenticato che il settore autostradale è fortemente regolato a livello nazionale. Le tariffe finali dipendono, dunque, dal regolatore (e non dall’impresa). Poiché i ricavi tariffari arrivano a costituire l’80-90 per cento dei ricavi totali di una società autostradale, è evidente che la performance economica (e finanziaria) di tali aziende dipende in larghissima misura dalla “generosità” del regolatore (in Italia il Cipe). I nostri automobilisti possono stare relativamente tranquilli: i pedaggi delle autostrade nazionali saranno alti o bassi in relazione alle scelte politiche del regolatore italiano e non (o almeno non direttamente) in relazione alla nazionalità del gestore.

Certo, è possibile che un gruppo più grande abbia maggiori capacità di pressione sul regolatore, per spuntare tariffe più favorevoli. Anche se forse i consumatori potrebbero avere una ricaduta positiva. Potrebbe anche darsi il caso che il Governo italiano, finora molto generoso con Autostrade  smetta di esserlo, senza più la scusa di tutelare un’impresa italiana. Anche dati gli attuali livelli tariffari, speriamo proprio che succeda. Del resto, il programma elettorale dell’Unione (che formerà il nuovo Governo) prevedeva l’istituzione di un’Autorità indipendente per la regolazione delle tariffe autostradali . Rimane, comunque, il fatto che la scelta appartiene alla politica e non dipende dalla nazionalità del controllo azionario del soggetto regolato.

Allo stesso modo, gli investimenti nelle autostrade non dipendono gran che dalla nazionalità del gestore della concessione. Gli investimenti vengono effettuati (o non vengono effettuati) a seconda che esistano le condizioni di profitto per effettuarli, che siano state rilasciate le autorizzazioni necessarie, eccetera Il problema sarà quindi assicurarsi che si creino le condizioni di contorno affinché questi investimenti risultino redditizi per chi è chiamato a effettuarli. Condizioni che, peraltro, l’attuale regime regolatorio garantisce fin troppo abbondantemente, per le ragioni sopra dette . Semmai il problema è rendere più rapido e credibile il meccanismo delle autorizzazioni e, al contempo, rendere contrattualmente più rigoroso il rispetto dei tempi di completamento delle opere, utilizzando appropriati strumenti di incentivazione e di punizione.

Meglio non piangere sul latte versato

Se quanto appena detto è vero, c’è da chiedersi il perché della levata di scudi di una parte del mondo politico contro la fusione-incorporazione. Sembra che la risposta vada ricercata nel riflesso condizionato che scatta in molti politici in casi di questo genere. Ovvero il terrore di perdere un “campione nazionale”, perché l’italianità delle grande imprese, secondo alcuni, sarebbe un cruciale motore della crescita del paese. Anche se il sostegno teorico e fattuale a questa tesi è tra il debole e l’inesistente , la recente vicenda Enel-Suez ha mostrato come sul tema vi siano orecchie molto sensibili (anche) in altri paesi, quali la Francia o la Germania. E, tuttavia, non ci si può scandalizzare per il “nazionalismo” del Governo francese, per poi cadere nello stesso peccato neanche un mese dopo.

La Spagna di Zapatero sembra essere l’ultima arrivata nel club degli sciovinisti economici (come la vicenda Endesa – Gaz Natural ha testimoniato), ma sembra anche essere molto aggressiva. La incorporazione di Autostrade in Abertis farà scomparire un soggetto imprenditoriale italiano. È un guadagno per gli spagnoli e una perdita per gli italiani? Ci piacerebbe capire perché, ma temiamo che l’onere della prova gravi su chi intende sostenere che l’Italia abbia molto da perdere. Non basta dire che siamo di fronte a un’operazione puramente finanziaria e che le sinergie industriali sembrano assai limitate. Affermazioni probabilmente corrette, ma insufficienti a dimostrare che l’Italia ci rimetterà.

Potrebbe esserci anche un’altra spiegazione all’allarme diffuso in questi giorni. Il timore di non essere in grado di mettere in piedi un sistema di regolazione rigoroso, a fronte di un soggetto imprenditoriale che diviene più forte a livello europeo. Il timore è legittimo, vista l’esperienza passata. Ma non si può sparare contro un’operazione finanziaria internazionale solo perché si ritiene di essere incapaci di regolare in modo ragionevole un settore tutto sommato non così complicato.

Quanto a lezioni da trarre, si conferma che il modo in cui venne condotta l’operazione di vendita di Autostrade spa nel 1999, da parte del Governo D’Alema, non fu di straordinaria lungimiranza, se l’obiettivo era costruire un forte gruppo industriale nel settore autostradale. In realtà, si creò una colossale posizione di rendita – rafforzata dalle generose scelte tariffarie del Governo Berlusconi nel 2004 – che ora gli azionisti di Autostrade vanno a riscuotere: per loro, la plusvalenza rispetto al prezzo di acquisto è stata ingente, ma del tutto legittima. Certo si è prodotta a scapito degli automobilisti italiani, ma chi ha consentito per sette anni che ciò avvenisse?

Per coloro che hanno a cuore gli interessi pubblici, non serve piangere sul latte versato, agitare lo spauracchio dello straniero o affliggersi con l’inevitabile debolezza del regolatore. Sarebbe meglio riflettere sugli errori commessi in passato e rimboccarsi le maniche per mettere in moto una buona riforma della regolazione di settore, indipendentemente dal fatto che gli operatori siano italiani o multinazionali.