Nella manovra, con coerenza (purtroppo) con quanto più volte dichiarato, non vi sono cenni al blocco delle cosiddette “grandi opere”, e in particolare alle due maggiormente controverse (sia perché molto costose, sia perché ritenute da molti del tutto inutili). La prima è il Ponte sullo stretto di Messina, il cui costo è stimato attualmente sui 6,3 miliardi di Euro, gran parte dei quali a carico diretto dello stato o di organi al 100 per cento statali quali Anas o FS. La parte pubblica ammonta ad almeno 2,5 miliardi (anche se alcune delle cifre sono ancora riservate) ma se avesse ragione la Corte dei Conti a dubitare che il traffico privato sarà sufficiente a coprire il resto dei costi, è facile prevedere oneri ulteriori a carico dello stato. La seconda è la tratta ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione, il cui costo a carico dello Stato (al netto quindi dei contributi europei) dovrebbe superare i 15 miliardi di Euro (e siamo solo ai preventivi). Si ricordi che l’intera manovra è volta a recuperare 24 miliardi di euro. Cancellare l’impegno della “Torino-Lione” e del ponte di Messina sarebbe equivalente a circa tre quarti dell’intera operazione.
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Carlo Scarpa è nato a Parma nel 1961, è professore ordinario di Economia Politica presso l'Università di Brescia, dove ha tenuto corsi di Economia politica, Economia industriale e Politica della concorrenza. Si è laureato a Parma, e ha conseguito il Dottorato di ricerca all'Università di Bologna e il D.Phil. in Economia al Nuffield College, Oxford University. Ha insegnato e svolto attività di ricerca presso le Università di Oxford, Bologna, Cambridge, Evry, York, la Johns Hopkins University, l'Università Bocconi, il Boston College, la London Business School e l'Ecole Normale Superieure di Parigi. Ha svolto attività di consulenza presso la Banca d'Italia, la Consob, l'Autorità per l'energia elettrica e il gas e per varie imprese private. E' stato coordinatore scientifico generale di diversi progetti finanziati dalla Commissione Europea su temi di privatizzazione e di energia (tra gli ultimi “Understanding Privatisation Policies” e “Security of Energy Considering its Uncertainty, Risk and Economic implications”, in collaborazione con la Fondazione Mattei di Milano). Si occupa di problemi di economia e politica industriale, con particolare riferimento a temi di antitrust e alla regolazione di servizi di pubblica utilità, soprattutto nei settori dell’energia e dei trasporti. Da maggio 2015 è Presidente di Brescia Mobilità, società del Comune di Brescia per il trasporto pubblico locale.
Ajna
Assolutamente favorevole a fermare sprechi (posso avere flebile dubbio sulla Torino-Lione, alcuni sul ponte impossibile), ma non ci sarebbero almeno nel caso del malnato ponte dei guinness penali comunque ragguardevoli da versare a chi ha avuto appalti vari?
Luca
Il ponte sullo stretto serve ad unire due regioni povere e prive di infrastrutture. Equivarrebbe quindi da come la vedo io ad una delle classiche cattedrali nel deserto di cui il sud è stato riempito per decenni. Ma la Torino-Lione unisce l’Europa Occidentale a quella Orientale, non credo sia così inutile.
Mario
I costi vanno considerati in base agli utili futuri derivanti da una maggior apertura sul mondo mediorientale. Tenuto conto che in Sicilia/Calabria ci sono tanti impiegati nel servizio pubblico almeno i precari potrebbero cambiare attività e pensare al ponte.
Renato
Bisogna dire che questa "grande" opera, oltre ad essere inutile, è anche dannosa. Vorrei che qualcuno si mettesse di buzzo buono – e non ideologico – a calcolare quanti Euro costa il dissesto all’ambiente che ne deriva, sia durante che dopo i lavori (se mai arrivassero alla conclusione). Grazie e saluti
Giuseppe Palermo
I professori Ponti e Boitani, su questo stesso sito e altrove, hanno bene argomentato la scarsa o nulla utilità di molte delle cosiddette Grandi Opere, a cominciare dal ponte epocale (di Boitani in particolare ricordo un bellarticolo su Vita e Pensiero del 2008). E ciò prescindendo dalle altre ricadute negative, che meriterebbero discorsi a parte (volano per le mafie anzitutto, nonché guasti ambientali sottostimati). Quel che più fa rabbia però è che gli stessi effetti anticiclici che i lavori pubblici in teoria possono avere (le buche per terra di Keynes) in questo caso non ci saranno, per unanime riconoscimento (Ance, Sole-24 Ore, e in una rapida esternazione la stessa Marcegaglia). E con tutto ciò insistono e vanno avanti. Le penali poi, minacciate bluffando, ancora non ci sarebbero, ma attenti, domani ci saranno e il gioco è proprio questo, creare il fatto compiuto e quindi passare allincasso, oppure innescare una nuova saga tipo Salerno-Reggio Calabria. Come fare a fermarli?
Giorgio Rivero
E’ corretto confrontare 24 miliardi in due anni con i 15 della TAV e 6 del ponte, che verrano sostenuti nell’arco di molti più anni? Ovvero sospendere queste grandi opere non ci permetterebbe davvero di evitare 3/4 di manovra, o sbaglio?
Marco De Mitri (www.marcodemitri.it)
Le opere in questione (ponte sullo Stretto e tunnel Torino-Lione) sono poco utili dal punto di vista dei traffici di persone e merci ed estremamente impattanti dal punto di vista ambientale. Basterebbe questo a decretarne l’abbandono dei rispettivi progetti. L’enorme onere economico ad esse connesso, peraltro associato a forte incertezza sui tempi, rende inoltre inopportuno prevedere un così elevato stanziamento dei soldi pubblici in questo periodo caratterizzato dalla necessità di razionalizzare le spese e ridurre gli sprechi. Tra gli argomenti a favore si cita spesso quello dell’occupazione indotta dalla realizzazione di tali opere (operai, cantieri, ecc.). E’ importante osservare che di lavori pubblici in Italia ne occorrono già oggi tantissimi (messa in sicurezza delle scuole, adeguamento delle reti idriche, sistemazione delle infrastrutture stradali, consolidamento dei versanti franosi, ristrutturazione degli edifici in zona sismica, protezione dalle alluvioni, ecc.), tutti molto più urgenti ed importanti rispetto alla prospettiva di usare tra 10 anni un ponte per attraversare lo stretto, o un tunnel per mandare in Francia qualche treno merci.
ODS
Credo che il Ponte sullo Stretto sia solo un’azione per arricchire la mafia con i soldi pubblici. Il resto degli argomenti sono una giustificazione nei confronti della massa.
bellavita
E come tutti gli investimenti, aiutano la ripresa. Ha ragione Ajna a mettere l’allarme sulle penali. Sulla Torino- Lione, la vce ha adottato la posizione del milanese prof. Ponti, ma andava anche ascoltato il torinese prof Villa, capo del dipartimento trasporti del politecnico di To. Che dice che quel che conta non è il traffico che va da Lione a Torino (anche se a monte non si può mai valutare, se no avrebbero avuto ragione i mulattieri di Susa e torto Cavour),ma far passare dal Val padana una linea che modifica le direttrici mondiali di traffico. Chi se ne frega se da Bruzolo a St Jean non ci va nessuno, se sto facendo una linea da Lisbona a Vladivostok e alla Cina (che sta costruendo grandi ferrovie internazionali a più non posso)?
La redazione
Caro lettore,
il mio "punto" era semplicemente di finanza pubblica. Sul merito della Torino Lione, la posizione che lei rappresenta è rispettabile, ma non mi convince per almeno due ragioni.
La prima è che non so bene né quale sarà il flusso di traffico di lunghissima percorrenza e su quale modo di trasporto si dirigeranno. Per quali ragioni dovrebbeesplodere? oltre tutto, si noti che in Francia le merci non vanno sull’alta velocità, che è solo per i passeggeri…
La seconda è che se le merci passano sul nostro territorio a noi non resta nulla, se non il pedaggio ferroviario (la logistica sul puro transito non è gran cosa). E non è certo questo che in se porta sviluppo…
brad
A proposito del calcolo costi/benefici non è forse strano che nessuno dei tanti imprenditori o proponenti l’opera avanzi l’ipotesi di finanziarla?
Simone Serafini
La bellezza di una terra che si vede ma non si tocca, aspettare il traghetto per arrivarci, pensare che quella cosa lì che si vede sia un isola e certo non tocca a noi collegarla se dalla natura ci è stata regalata così…bisognerebbe rispettare gli equilibri e le forze senza tentare di migliorare le cose anche perchè non si è sicuri si riesca a farlo…per di più credo che la Tav, il ponte sullo stretto e molte altre opere vengano realizzate per la malattia della corsa all’oro che oggi colpisce un pò tutti… spero capiate che la mia vuole essere una provocazione, ma piuttosto che pensino ad un buon piano di riqualificazione di alcune aree italiane che vedono situazioni che rasentano l’assurdo, che agiscano per far sì che tutti abbiano una casa, o che finiscano la salerno reggio calabria piuttosto che mettere la terza corsia sull A3 dopo Reggio, laddove il traffico va scemando…e ce ne sarebbero di cose da dire, mah… che prima si rifletta sulle cose fondamentali, poi si penserà al superfluo,…e poi si penserà all’assurdo.
Albert Mairhofer
Per lattuale situazione finanziaria ed anche in base alla dichiarazione della CE, che unicamente i governi degli Stati membri potrebbero presentare proposte riguardanti progetti TEN, mi rivolgo ai rappresentanati politici italiani con la seguente proposta: Prendere in considerazione il Progetto Tirol-Adria, che, in prima linea, intende realizzare il collegamento delle idrovie europee attraverso il canale transalpino Danubio-Tirol-Adria con lo scopo di trasferire alla navigazione fluviale e costiera gran parte del trasporto merci nazionale ed internazionale evitando così la costruzione di 3 grandi opere, e cioè a) della Galleria di base del Brennero con le relative linee daccesso, di cui 150 km pure in galleria, b) del Ponte sullo Stretto di Messina ed infine anche c) del tunnel ferroviario tra Lyon-Torino per il TAV del corridoio 5 Lissabona- Kiev, che con la navigazione sul Danubio ottiene un ottimo collegamento est-ovest. Il canale transalpino collegherà tutti i mari dEuropa, e cioè Mediterraneo, Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e, sulla rete fluviale russa, il Mar Bianco ed il Mar Caspio.