Alle merci per via aerea manca una compagnia di bandiera

Benché le quantità siano ridotte, il valore delle merci trasportate per via aerea rappresenta una quota rilevante del nostro interscambio commerciale, con un saldo attivo importante. Il problema è l’assenza di un grande vettore di linea sul lungo raggio.

I numeri del cargo aereo

Nel sistema dei trasporti, il cargo aereo rappresenta una modalità all’apparenza marginale per le limitate quantità trasportate, solo lo 0,2 per cento dell’interscambio estero dell’Italia. È tuttavia il mezzo migliore per le merci ad alto valore rispetto al peso, di consegna urgente e che viaggiano su lunghissime distanze. Secondo l’Indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci, nel 2022 hanno viaggiato verso altri paesi 670 milioni di tonnellate di merci italiane, per un controvalore di 75 miliardi di euro, mentre ne sono arrivate per 320 milioni di tonnellate e 44 miliardi. In valore, la quota del cargo aereo è stata del 9,4 per cento (12,2 per cento per l’export e 6,7 per cento per l’import). 

Figura 1 – Quote modali dei trasporti internazionali dell’Italia (valori % 2022)

Il saldo attivo dell’interscambio per via aerea è stato dunque di 31 miliardi, in crescita rispetto ai 23 del 2019, l’anno che ha preceduto il Covid. La modalità stradale ha avuto un saldo attivo maggiore in valore assoluto, 43 miliardi nel 2022, ma in riduzione dai 50 del 2019, e minore in rapporto al valore dell’export. Saldi negativi arrivano invece da ferroviario (-8 miliardi nel 2022), marittimo (-41 miliardi) e attraverso gasdotti e oleodotti (-64) miliardi, gli ultimi due in netto peggioramento a causa dei forti rialzi dei prezzi dei beni energetici.

Figura 2 – Saldi dell’interscambio commerciale dell’Italia per modalità di trasporto (miliardi di euro)

Uno studio del 2020 del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, curato dallo scrivente, ha evidenziato saldi positivi dell’interscambio per via aerea verso tutte le macroaree geografiche mondiali: 7,2 miliardi di attivo verso l’Asia orientale, 6,1 verso il Nord America, 3,9 verso il Medio Oriente e 3,2 verso il resto d’Europa.

Quali merci in quali aree

Tra le categorie merceologiche, macchine e apparecchiature meccaniche sono la più rilevante per peso trasportato, con un peso complessivo di circa un terzo. Il secondo gruppo è costituito dal tessile, abbigliamento e prodotti in cuoio, tipico del made in Italy, ma presente anche nell’import, con il 18 per cento. Al terzo posto, col 15 per cento, i prodotti chimici, all’interno dei quali rivestono un ruolo fondamentale i farmaceutici. Seguono, col 10 per cento ciascuno, i prodotti dell’agroalimentare e i metalli e loro manufatti. Queste categorie sono presenti sia nell’export che nell’import e in percentuali non dissimili, ma le esportazioni sono in volume più del doppio rispetto alle importazioni, evidenziando un probabile attivo commerciale in ognuna.

Figura 3 – Composizione merceologica del cargo aereo (dati % 2022 calcolati sulle tonnellate)

Il cargo aereo dell’Italia è realizzato per oltre il 90 per cento su rotte internazionali, di cui metà europee e l’altra metà intercontinentali, in questo caso rappresentate per quote simili, attorno al 14 per cento, dal Medio Oriente, dall’Asia e dal Nord America. Molto contenuti sono infatti gli scambi mercantili col Centro e Sud America e con l’Africa. Rispetto al 2019 pre-Covid, nel 2022 si rileva una crescita rilevante in diversi segmenti: del 33 per cento il domestico, 16 per cento l’Unione europea e 20 per cento il Nord America. Ancora inferiori rispetto al pre-Covid, i flussi verso le altre macroaree: -14 per cento l’Europa extra-Ue, -12 per cento il Medio Oriente, -19 per cento l’Asia, -39 per cento il Centro e Sud America e -10 per cento l’Africa.

Figura 4 – Cargo aereo per macroaree di destinazione/origine (migliaia di tonnellate)

In Italia, il cargo è concentrato a Milano Malpensa, da cui transitano due terzi delle merci italiane per via aerea. Con Roma Fiumicino si arriva all’80 per cento e considerando anche Venezia, Bologna e Bergamo si supera il 90 per cento. La concentrazione è andata crescendo nel corso del tempo: nel 2000, primo anno di funzionamento a regime del nuovo aeroporto, la quota di Malpensa era del 46 per cento, contro il 26 per cento di Fiumicino.

Figura 5 – Il cargo per aeroporto di origine/destinazione (migliaia di tonnellate)

Un carattere specifico dell’Italia, che rappresenta un ostacolo allo sviluppo del comparto, è proprio la non coincidenza tra il principale aeroporto cargo, che non è hub di vettori di linea, e l’hub del vettore di bandiera, storicamente l’aeroporto di Fiumicino. Di conseguenza, il cargo di Malpensa è principalmente trasportato da vettori “all cargo” mentre il “belly cargo”, che trasporta le merci nella stiva di aerei passeggeri, richiede servizi di linea di lungo raggio, in Italia non adeguatamente sviluppati a causa della debolezza storica del vettore di bandiera. Questa condizione ha contribuito a frenare la crescita del settore dopo la privatizzazione di Alitalia del 2009. Infatti, nel decennio Novanta e sino al 2007 l’aumento del cargo aereo è stato elevato, con una media annua del 3,8 per cento, molto maggiore rispetto all’1,4 per cento del Pil reale. Il biennio recessivo 2008-2009 ha portato a una caduta complessiva del 25 per cento che è stata integralmente recuperata solo sette anni dopo, nel 2016. Il traffico del 2022, pur essendo ritornato ai livelli pre-Covid, è ancora inferiore al valore massimo del 2017, pari a 1.091 migliaia di tonnellate, e non molto superiore al quasi milione di tonnellate del lontano 2007.

Figura 6 – Evoluzione del cargo in Italia e nei maggiori paesi (Indici 2004=100)

Il rallentamento dopo il 2007 ha creato una forbice rispetto all’insieme dei paesi Ue, nei quali il settore è più sviluppato: Germania, Francia, Olanda, Belgio, Lussemburgo e Spagna sono infatti cresciuti del 32 per cento sino al 2022, contro l’8 per cento dell’Italia. Con una dinamica identica, l’Italia avrebbe ora circa 240 mila tonnellate aggiuntive, il 22 per cento in più rispetto a quelle effettive. Invece il nostro paese è attualmente solo al sesto posto per volumi di merci movimentate, pur collocandosi al secondo posto per valore aggiunto manifatturiero e al quarto per Pil complessivo. In Germania il cargo aereo è quasi cinque volte quello italiano, nel Regno Unito e in Francia più che doppio. Anche Belgio e Olanda ci superano e, anzi, i tre paesi del Benelux, considerati assieme, sono il secondo mercato cargo in valore assoluto e il primo in rapporto al Pil.

Figura 7 – Il cargo aereo nei paesi Ue e nel Regno Unito (quote % 2022 calcolate sulle tonnellate)

Il maggior sviluppo negli altri paesi deriva anche dal fatto che, a differenza dell’Italia, dispongono di un’elevata capacità dei loro grandi vettori nazionali, realizzata in parte con aerei solo merci, ma principalmente attraverso il trasporto congiunto di passeggeri e merci sui voli di lungo raggio. Nell’ultimo anno prima del Covid, le grandi compagnie di bandiera hanno trasportato merci, nelle due modalità “belly” e “all cargo”, in una quota elevata rispetto ai paesi di riferimento: il gruppo Lufthansa il 26 per cento dei 5,4 milioni complessivi dei tre principali paesi in cui opera, Germania, Svizzera e Austria; Air France-Klm il 27 per cento dei 4,1 milioni complessivi di Francia e Olanda. Valori elevati hanno riguardato anche Iberia in Spagna (26 per cento) e British Airways nel Regno Unito (19 per cento). Invece, in Italia il cargo trasportato da Alitalia, che era già in amministrazione straordinaria, è stato solo il 6 per cento del totale del paese.

Figura 8 – Il cargo aereo dei principali paesi e dei principali vettori (milioni di tonnellate 2019)

Le 240 mila tonnellate che mancano all’Italia rispecchiano quelle mancanti al vettore nazionale rispetto ai grandi vettori esteri e almeno in parte potrebbero essere decollate, verso mete mondiali non servite dall’Italia, dall’aeroporto di Francoforte, dopo esservi pervenute su gomma. Nel 2009, all’inizio del periodo di minor crescita del cargo italiano, partì la nuova Alitalia privata, in cui i nuovi gestori rinunciarono alla flotta cargo e tagliarono drasticamente l’offerta sul lungo raggio, dove più consistente è la presenza di merci nella stiva. La debolezza e gli errori commessi sul vettore di bandiera si sono trasformati in debolezza anche del cargo italiano.