Il metrò a Parma: un piccolo ponte sullo Stretto?

Il progetto originale prevedeva tre linee di metropolitana leggera, delle quali una è stata accantonata. Le due che invece sono state approvate collegano rispettivamente il casello autostradale al campus universitario (linea A) e la stazione ferroviaria all’aeroporto e alla fiera (linea C). Mentre la prima attraversa da nord a sud il centro cittadino (e quindi serve in modo importante la popolazione residente a Parma), la seconda sembra più destinata a collegare la città e le grandi infrastrutture pubbliche (polo fieristico, aeroporto) e può quindi essere compresa anche nel quadro della decisione che ha portato a Parma l’Autorità europea per la sicurezza alimentare. (1)
Il costo complessivo per le linee A e C non dovrà superare i 306.836.642 euro, di cui quasi 269 milioni per l’infrastruttura e il resto per i rotabili. Il finanziamento sarà per il 68,5 per cento a carico dello Stato e per il 31,5 per cento a carico del comune di Parma, attraverso una società all’uopo costituita, che dovrebbe anche coinvolgere capitali privati. I costi di gestione a regime dovrebbero essere di circa 15 milioni di euro annui, circa metà dei quali da coprire con sostanziosi tagli al trasporto pubblico di superficie, e il resto tramite aumenti tariffari. Concentriamoci sulla linea A, stante il differente ruolo che la C dovrebbe ricoprire, e cerchiamo di capire se un progetto del genere ha senso per una città delle dimensioni di Parma. Si tratta di una linea di 12 chilometri , di cui poco meno di 5,5 in superficie, 4,4 in galleria superficiale e 2,1 chilometri in galleria profonda. Le fermate dovrebbero essere ventisei, circa una ogni 450 metri, mentre normalmente le fermate dei metro distano 7-800 metri. Un metrò lentino, in ogni caso… Le previsioni di traffico per questa linea sono di 55mila passeggeri al giorno con 6.600 nell’ora di punta: bastano per sostenere economicamente il progetto? Una metropolitana leggera con costi di costruzione non eccezionalmente elevati, in genere, risulta accettabile quando si possono prevedere – per ogni senso di marcia – circa 15mila passeggeri nell’ora di punta (30mila per una metropolitana tradizionale). (3) Nel caso della linea A di Parma (circa 3.300 presenze per senso di marcia nell’ora di punta) siamo, dunque, a un quinto dei passeggeri di solito stimati necessari per prendere in considerazione il progetto. Inoltre, queste previsioni di traffico sembrano perfino ottimistiche. Oggi infatti – secondo i dati della Tep, l’azienda trasporti di Parma – in media ogni abitante effettua circa centocinquanta viaggi all’anno sui mezzi pubblici di superficie; la stima effettuata a sostegno del progetto indica 16.800.000 passeggeri l’anno, ovvero circa cento viaggi l’anno a testa (con riferimento all’intera popolazione cittadina), solo sulla linea A della metropolitana. Se poi si considera che lo studio di fattibilità quantifica in 35mila abitanti il bacino di attrazione per la linea A, si tratterebbe di 490 viaggi in media per ciascuno di essi. Si prevede quindi che il parmigiano medio abbia un entusiasmo davvero straordinario per questo nuovo mezzo? O si pensa veramente che l’Autorità porterà a Parma più visitatori del Parlamento europeo a Strasburgo? Qualche dubbio pare legittimo.

In assenza di una dettagliata e attendibile analisi costi benefici è difficile esprimere un giudizio sull’efficienza sociale dell’opera. Si noti per altro che la previsione ufficiale di riduzione del traffico privato su gomma è di circa il 2,7 per cento con una riduzione attesa delle emissioni inquinanti di circa il 2,5 per cento (dati che si commentano da soli).
A noi fa estremo piacere che si riduca il traffico e l’inquinamento, anche se di poco. Ci chiediamo però se questo sia il modo migliore di impiegare il denaro pubblico per ridurre l’inquinamento (sempre assumendo che si voglia spendere a Parma e per questo fine). Esistono infatti alternative meno costose e forse più adatte a città di questa dimensione. In ordine crescente di costo, gli autobus ecologici (con propulsione mista elettrica e a gasolio o metano), con sede protetta dove necessario; i filobus dotati di un’autonomia che consente modeste deviazioni rispetto al percorso elettrificato; i tram con sede propria. Va notato che l’ordine crescente di costo è anche un ordine decrescente di flessibilità. È ovvio che gli autobus sono il mezzo più flessibile, che più consente di far fronte a cambiamenti dell’assetto urbano e dei flussi di traffico, che meglio permette di “inseguire” la popolazione nei suoi cambiamenti di insediamento verso la campagna, e di minimizzare le rotture di carico e quindi le perdite di tempo.
Tra l’altro, il passaggio dal trasporto di superficie alla metropolitana a Parma non diminuirebbe di molto i costi di esercizio. Si consideri che oggi a Parma il costo per vettura-km del servizio di superficie è di 3,54 euro: tenendo conto di tutti gli overheads, una situazione invidiabile rispetto alle grandi città. Avanziamo un quesito un po’ paradossale. Il grosso dell’inquinamento cittadino da traffico viene dai camion e furgoni diesel di vecchia generazione che ogni giorno distribuiscono le merci nella città. Quanto costerebbe finanziare la sostituzione dell’intera flotta? Certo una frazione molto ridotta dei 300 milioni di euro della struttura di metrò. E con i soldi rimanenti si potrebbe sostituire il parco autobus odierno con mezzi che hanno un secondo motore (elettrico) e hanno quindi emissioni prossime allo zero. E così via.

Dunque, perché?

Le risposte vanno cercate nei comportamenti messi in moto dalla cosiddetta finanza derivata (finanza locale alimentata da soldi statali). Per mettere le mani sui fondi nazionali, il comune di Parma deve progettare di costruire una metropolitana, non di rinnovare gli autobus. Niente progetto, niente soldi. Oggi, infatti, lo Stato vara una legge per le opere infrastrutturali “strategiche”, non vara un programma di spesa per la mobilità sostenibile. E questo a dispetto delle reali esigenze di mobilità del territorio governato dai singoli comuni. Esigenze che, ovviamente sono molto diverse per una città di 170mila abitanti e per una città di un milione e trecentomila, con un’area metropolitana di quasi 5 milioni come Milano (per esempio). Poiché i soldi non conquistati dalla città X andranno a qualcuna delle altre pretendenti, tutte le città si affannano a presentare progetti anche se di utilità molto dubbia. Questo meccanismo deve essere interrotto. Distribuire denaro statale con un vincolo di impiego così stringente non sta dando buoni risultati; sta semplicemente riducendo il costo che le comunità locali sostengono per alcuni progetti importanti, ma anche per altri, che altrimenti nessuno prenderebbe sul serio. Oltre tutto, avere quel denaro a portata di mano fa sì che alcuni gruppi di interesse locali pongano una grande pressione sui comuni – di nuovo, a prescindere dalla vera utilità sociale del progetto finanziabile.
Sarebbe interessante vedere cosa succederebbe se lo Stato mettesse a disposizione lo stesso importo senza vincolo di impiego: la città di Parma troverebbe utile spendere tutto per un metrò? Lo dubitiamo.

(1) Si noti che per altro non si sa ancora dove esattamente saranno gli uffici della Authority: i siti a oggi considerati più probabili non sono neppure sfiorati dal percorso delle linee di metrò.

(3) Il costo previsto è inferiore a quello di strutture simili: se questa previsione si rivelasse indebitamente ottimista, chiaramente le cose sarebbero anche peggiori.