Per la liberalizzazione del trasporto locale

Un esempio, per quanto limitato alla città di Roma, aiuta a capire l’entità delle cifre in gioco. Nel 2004 il corrispettivo pubblico per V-km (1) è stato pari a 3,62 euro per il servizio di superficie gestito da Trambus, e di 3,35 euro per i servizi di sotterranea di Metro. Queste imprese sono di proprietà comunale, e i servizi da loro gestiti sono stati affidati a loro (senza gara, ovvero – in gergo – in house) dal comune stesso. Altri servizi sono invece stati affidati a seguito di gare tenutesi tra il 1999 e il 2001. Per questi servizi (di superficie) gestiti dal raggruppamento di imprese guidato da Sita, il corrispettivo pubblico è invece pari a “soli” 2,20 euro. Il totale pagato da Regione Lazio e comune di Roma ha superato i 560 milioni di euro. Se anche le due spa comunali fossero state in grado di operare ai costi di Sita & C. vi sarebbe stato un risparmio, nel solo 2004, di circa 193 milioni di euro, ovvero di un terzo dei corrispettivi effettivamente erogati. Perché questo non avviene?

La riforma del settore, messa a punto nel triennio 1996-99, aveva stimolato un processo di risanamento delle aziende, grazie a vincoli di bilancio più rigidi e alla minaccia della “concorrenza per il mercato”, che avrebbe dovuto prendere il posto degli affidamenti diretti dalla fine del 2003. L’articolo 35 della Legge finanziaria 2001 e l’articolo 14 del decreto legge 269 del 2003 hanno reintrodotto e ribadito la possibilità del monopolio locale nella particolare forma degli affidamenti in house. Numerose amministrazioni di città anche grandi (Bari, Genova, Roma) hanno così rinunciato all’espletamento di gare per i servizi. A Roma, le gare erano state in parte espletate negli anni 1999-2001, con i significativi risultati precedentemente tratteggiati. La scelta dell’in house appare, perciò, nel caso della capitale, al di fuori di una qualche comprensibile logica economica. Lo stesso processo di risanamento delle aziende incumbent ha subito una frenata. Dopo sei anni di vincolo di bilancio hard, nel 2003 lo Stato ha accettato di fornire le risorse per il contratto 2001-2003, con una maggiorazione del prelievo sulla benzina. L’apertura di questa breccia ha condotto alla ripetizione dell’intervento nel corso del 2004 per il nuovo contratto e apre la prospettiva di nuovi interventi futuri, con tutte le conseguenze in termini di perdita di credibilità..

Nel dicembre 2004, il Parlamento ha reintrodotto l’obbligo di indire gare per l’affidamento dei servizi di trasporto locale, a partire dalla fine del 2005 (legge 308 del 15/12/04). Esistono dunque le premesse – se il quadro normativo non subirà nuove svolte – per far ripartire il processo di liberalizzazione fondato sulla concorrenza per il mercato, avviato dalla riforma della scorsa legislatura.
Tuttavia, la semplice presenza di una norma “pro-concorrenziale” a livello nazionale potrebbe non essere sufficiente a far marciare effettivamente Regioni e comuni verso la concorrenza, sia pure regolata. Troppi sono gli ostacoli oggettivi e le resistenze politiche e corporative. La politica nazionale dovrebbe pensare a un intervento che incentivi il passaggio dal monopolio pubblico locale a un sistema di mercato basato sulle gare, come previsto dalla riforma del 1997-99. D’altro canto, appare politicamente e socialmente insostenibile che i lavoratori di questo settore non godano di alcuna forma di ammortizzatori sociali che assicurino contro il rischio di disoccupazione, senz’altro superiore in un sistema di affidamenti tramite gare. L’istituto della cassa integrazione guadagni non si applica al trasporto locale, per anni assimilato al settore pubblico, per il quale lo status di dipendente è stato di fatto considerato non suscettibile di interruzioni se non in casi estremi (giusta causa di licenziamento, e anche in questi casi con difficoltà). A livello nazionale, si potrebbero istituire due fondi da destinare al Tpl. (2)
Il primo dovrebbe 1) contribuire al finanziamento del rinnovo del parco rotabili, al fine di rottamare rapidamente gli autobus più vecchi e inquinanti, 2) contribuire all’investimento iniziale necessario a dotare le città delle attrezzature tecnologiche per migliore gestione del traffico (road pricing, park pricing, percorsi preferenziali, controllo telematico dei flussi e delle violazioni ecc.) e aumentare l’offerta di Tpl.
Il secondo fondo dovrebbe contribuire a finanziare, per un numero di anni ben delimitato, l’introduzione di ammortizzatori sociali quali la Cig (in forma ordinaria o speciale) e la mobilità lunga. L’erogazione effettiva delle somme stanziate da entrambi i fondi dovrebbe essere condizionata al verificarsi contemporaneo di due circostanze: la liberalizzazione dei servizi di Tpl e, in particolare, il fatto che una quantità minima di servizi, ma crescente nel tempo, sia effettivamente messa a gara e lo sia a condizioni ben precise; e il contributo da parte delle Regioni al finanziamento di tali fondi. In questo modo, soltanto le città e le aziende che aprissero effettivamente alla concorrenza per il mercato beneficerebbero sia dei finanziamenti per la mobilità sostenibile sia dei fondi per gli ammortizzatori sociali. Inoltre, si creerebbe un interesse delle Regioni all’apertura dei mercati del Tpl, perché solo le aziende e le città che liberalizzano e che si trovano in Regioni che contribuiscono al fondo avrebbero accesso ai fondi nazionali.

Ad alimentare i fondi suddetti, oltre alle risorse delle Regioni, potrebbero essere le entrate provenienti dalla già prevista maggiorazione delle accise su tutti i carburanti; la destinazione di una quota dell’Iva gravante sui titoli di viaggio (pari al 10 per cento), in modo che tale quota si configuri, di fatto, come tassa di scopo, che genererebbe risorse per circa 25 milioni di euro per ogni punto percentuale; l’introduzione di un piccolissimo contributo al Tpl da parte delle attività produttive, commisurato al monte retribuzioni (come nel caso del versement transport francese), da inserirsi nell’inevitabile processo di riallineamento fiscale per le imprese (con particolare riguardo alla revisione dell’Irap). È stato calcolato che un’aliquota dell’1 per mille di tale contributo frutterebbe circa 500 milioni di euro. (3)
Le risorse ci sarebbero. C’è anche la volontà politica?

Fonte: Earchimede Consulting (dati in euro)

(1) Si tratta di un corrispettivo di tipo gross cost. All’agenzia comunale (Atac) affluiscono sia i contributi pubblici che i ricavi da traffico delle varie aziende. Contributi e ricavi da traffico formano insieme il “monte corrispettivi” che vengono distribuiti agli operatori in ragione delle vetture-chilometro prodotte secondo quanto stabilito nei vari contratti di servizio, con i corrispettivi unitari riportati nel testo.

(3) Federmobilità, Piano per lo sviluppo del Tpl, Roma, 3 marzo 2005.