A quattro settimane dall’avvio della procedura, il commissario di Alitalia si trova senza apparenti candidati all’acquisto. La gara finalmente avviata sembra più un atto a scarico di future responsabilità che un vero invito, anche per il contesto in cui si svolge e il silenzio del commissario su alcuni punti cruciali. A cominciare dalla liquidità a disposizione e dalla possibilità di una revoca delle licenze. C’è ancora tempo per rimediare, ma non è molto.
La procedura Alitalia si trova in questi giorni a uno snodo decisivo. Cai, il candidato allacquisto dellattivo scelto dal governo e dalladvisor Intesa Sanpaolo, non ha raggiunto un accordo con i sindacati e si è comprensibilmente tirato indietro.
A quattro settimane dall’avvio della procedura, il commissario, che per legge ha il compito di cercare di mantenere gli aerei in volo e vendere l’azienda a chi formuli la migliore offerta per i dipendenti e per i creditori, si trova adesso senza apparenti aspiranti all’acquisto. Per questo, ha appena pubblicato un invito a manifestare, entro il 30 settembre, interesse per l’acquisto di uno o più rami dazienda del gruppo Alitalia.
Il quadro in cui si svolge la gara pare tuttavia turbato da tre fattori: una liquidità che sembra sempre sul punto di finire, ma che è evidentemente dotata di una cagionevole salute di ferro, il rischio che le licenze di volo vengano revocate e un atteggiamento del commissario a dir poco timido. Anche se la procedura sembra finalmente incanalata su binari più tradizionali, quelli della ricerca di un acquirente per l’attivo, ci sono dunque molti dubbi da sciogliere.
IL NODO DELLE LICENZE
Il decreto-legge 134/2008 emanato appositamente per la procedura Alitalia prevede che le autorizzazioni, certificazioni, licenze, concessioni di cui gode la compagnia non vengano meno, nonostante l’insolvenza, fino a tutto febbraio 2009, e che siano automaticamente trasferite a chiunque acquisti dal commissario l’azienda o rami dell’azienda. Nonostante ciò, il presidente dellEnac ha pubblicamente minacciato la revoca delle licenze ad Alitalia a causa della sua carenza di liquidità. Nessuno capisce se si tratti di una minaccia legittima e se il rischio di revoca sia reale. Il commissario tace sul punto, né dichiara come ci si aspetterebbe che la liquidità è sufficiente a far volare gli aerei per tutto il tempo in cui si svolgerà quest’asta informale.
Intanto, gli aerei viaggiano sempre più vuoti, le prenotazioni dei voli per date future (giustamente) languono e il valore del patrimonio aziendale si riduce così di giorno in giorno.
IL NODO DELLA LIQUIDITÀ
La prima domanda che dovrebbe fare chi viene nominato a gestire una linea aerea fallita è: Per quanti giorni possiamo far volare gli aerei?. E se la risposta ricevuta lo preoccupa, porne una seconda: Dove possiamo trovare la liquidità necessaria, con un finanziamento prededucibile?. Di fronte alle minacce di revoca delle licenze e ai treni speciali organizzati da Trenitalia per chi teme che il volo Milano-Roma non parta, il commissario dovrebbe reagire e difendere come un leone il patrimonio aziendale, dando al pubblico risposte chiare. Per ora, tuttavia, in sua vece parlano ministri e sottosegretari e la stima della liquidità oscilla da poche ore ad alcune settimane, con discredito di chi parla e di chi tace.
ASTA PUBBLICA VERA O MERA FORMALITÀ?
Il commissario ha messo sul mercato Alitalia, sollecitando eventuali interessati a farsi avanti. Eppure il contesto in cui questa sorta di gara si svolge non pare dei migliori.
Si tratta infatti di vendere un asset difficile, dopo mesi di caos impietosamente raccontato dalla stampa nazionale e internazionale. In questa situazione, per smuovere Lufthansa, Air France, Texas Pacific o chiunque altro non basta rivolgere un invito a farsi avanti, per telefono o su internet: occorre attivarsi per fornire cifre precise, dettagli sui beni che si vendono e linee del piano industriale che ci si attende.
È solo di fronte a una circostanziata opportunità di business che i vari soggetti potenzialmente interessati all’attivo di Alitalia sarebbero indotti a muoversi. È solo in queste condizioni che i loro presidenti e amministratori delegati studierebbero il dossier e convocherebbero i rispettivi consigli di amministrazione, temendo (qualora non lo facessero e qualcun altro si rendesse poi acquirente) responsabilità per non averli interpellati su quello che nonostante tutto sembra un buon affare.
La massa di informazioni pubbliche su Parmalat che all’epoca dei fatti veniva fornita a getto continuo da Enrico Bondi e dalla sua macchina da guerra è un esempio di come si gestisce esemplarmente una grande procedura. Viste le incertezze in cui la ricerca di acquirenti è partita, il commissario di Alitalia vuole una gara vera, o si limita a svolgere un adempimento al fine di evitare possibili addebiti?
Lo capiremo nei prossimi giorni.
NON È TROPPO TARDI
Si definisce profezia che si autoavvera quella che, per il solo fatto di essere formulata, diviene vera. Commentando la situazione creatasi a seguito dellabbandono di Cai, il presidente del Consiglio ha detto che Alitalia va dritta al fallimento. Queste parole, data l’autorevolezza di chi le pronunzia, rischiano di essere più che una previsione: rischiano di essere una profezia che produce esattamente ciò che ne è oggetto.
Si tratta però di un grave rischio: se anche un’offerta straniera fosse una sconfitta per il governo, ma non è affatto detto, l’arresto dei voli, ventimila persone senza lavoro e il danno subito dai creditori per la polverizzazione del patrimonio residuo sarebbero una vera catastrofe. I soldi per far volare gli aerei in queste poche settimane non sono un problema: anche Bondi li trovò per far funzionare Parmalat, e già giungono al commissario di Alitalia manifestazioni di interesse di seri finanziatori.
Una gara che si svolge in questo contesto, fra licenze in pericolo, carburante scarso e influenze esterne, è difficile che porti buoni frutti. A meno che il commissario, che a differenza del governo è responsabile non solo politicamente ma anche civilmente, non faccia chiarezza.
Crediamo perciò che sia indifferibile:
a) un chiarimento sulla liquidità e sugli sforzi in corso per procurarsela;
b) una difesa vigorosa, anche alla luce del punto precedente, di licenze, concessioni e altro di cui gode Alitalia;
c) la pubblicazione, man mano che si acquisiscono dati, di una massa di informazioni su che cosa è effettivamente in vendita e quali sono i suoi valori.
Sono passati inutilmente tanti giorni, ma ancora non è troppo tardi.
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E' Professore Ordinario di Diritto commerciale nella Facoltà di Giurisprudenza dell'Università di Firenze. Ha ottenuto il Master in Laws alla Columbia University School of Law, New York. E’ stato Academic Visitor nella Faculty of Law della University of Cambridge e nella Faculty of Law della University of Oxford, presso le quali ha tenuto seminari, e Visiting Scholar nella University of California at Berkeley, School of Law e nella Columbia University, New York. È membro dell'Associazione Disiano Preite per lo studio del diritto dell'impresa. Ha operato come consulente nella stesura della normativa speciale per il caso Parmalat e nella riforma della legge fallimentare. Nel 2007 ha pubblicato "Le crisi d’impresa fra diritto ed economia”, il Mulino.
Marco Giovanniello
Le sarà forse sfuggito il processo di concentrazione in atto in Europa. Dopo i primi accordi con cui Air France ha rilevato KLM e Lufthansa Swiss, negli ultimi mesi Iberia si è unita a British, SN Brussels è finita sotto il controllo di Lufthansa, come potrebbe accadere anche a SAS e Austrian. La possibilità che Alitalia sia rilevata da un private equity è zero, con questi mercati, mentre l’ acquisto da parte di un vettore non UE è di fatto impedito da quanto previsto dalla Convenzione di Chicago del 19444 e dalle norme UE. Gli unici acquirenti possibili di Alitalia sono British Airways, che non ne vuole sapere, Air France, il cui capo Spinetta ha dichiarato più volte che non ripresenterà l’ offerta ritirata lo scorso aprile, Lufthansa, che con ANPAC non vuole avere a che fare. Oltre a CAI, naturalmente, se ritira il ritiro dell’ offerta. Il resto è solo fantasia, perdita di tempo, di tempo prezioso, nonché di soldi, almeno 2,5 milioni al giorno.
Marco Giovanniello
ENAC ha il preciso dovere, sancito anche da norme UE, di vietare, levandole la licenza, che Alitalia venda voli per febbraio, quando non ha cassa per pagare gli stipendi di ottobre. Altrimenti trufferebbe i passeggeri. Quanto alla "cagionevole salute di ferro", ricordi che Monsieur de la Palisse […] un quart d’heure avant sa mort, il était encore en vie. Il processo di concentrazione in atto in Europa si è recentemente accelerato e gli unici acquirenti sul mercato sono i grandi vettori Air France-KLM, British Airways e Lufthansa. Tutti sono già perfettamente informati del suo stato e per questo motivo attendono il grounding, che consentirà loro non dover sottostare a richieste dello Stato o dei sindacati. BA poi non ha proprio alcun interesse. I private equity non hanno soldi, i vettori extraeuropei sono bloccati dalle regole della Convenzione di Chicago e dalle norme UE. Oltre a loro c’ è, o meglio c’ era, solo CAI. Prevedibilmente Fantozzi taglierà almeno una parte dei voli, per limitare l’ emorragia di cassa e svegliare i sognatori.
Giuseppe Marsico
Concordo pienamente sui dubbi espressi dall’autore dell’articolo, io stesso in un mio precedente intervento avevo rilevato dubbi sulla persona indicata quale commissario straordinario. Infatti in Italia purtroppo da decenni posti importanti vengono affidati a personaggi non sempre limpidi e chiari o meglio personaggi che rispondono solo a chi li ha nominati e non svolgono le loro funzioni nell’interesse del Paese.Tra l’altro, il prof. Avv. Fantozzi anche in passato non ha brillato per meriti di onestà e trasparenza durante gli incarichi di governo avuti in passato…, ma come sappiamo le cose si dimenticano… Comunque, oggi credo sia più importante soffermarci sui reali problemi quali: i posti di lavoro, l’indotto, i debiti che ciascuno di noi sarà costretto a ripagare per colpa dei soliti noti. Pertanto prima di tutto i sindacati, il personale, e gli organi di stampa chiedano la massima trasparenza sui dati reali di Alitalia e poi pongo una domanda all’autore: Ma è proprio impossibile secondo Lei trovare in Italia imprendiori seri, onesti e capaci e svincolati dalla Politica che valutino una loro opportunità rilevare Alitalia? la mia speranza sussiste ancora … a presto
giovanni pede
Da questo stesso sito, qualche numero addietro: "Il decreto Alitalia favorisce Compagnia Aerea Italiana-CAI Vero. Ciò per due motivi: a) perché consente al commissario una vendita dellazienda in tempi brevissimi e a trattativa privata, cosa impossibile fino al decreto Alitalia, in quanto ogni vendita presupponeva una gara che si doveva concludere con assegnazione dei beni al migliore offerente; b) perché consente la vendita in deroga allantitrust, cosa ugualmente impossibile fino al decreto Alitalia, e CAI ha (dovrebbe avere) anche le rotte di Air One, con le quali creerà posizioni dominanti o di puro monopolio" Se l’operazione era così conveniente, altrove è stata definita "un regalo del Cavaliere ai suoi amici", perchè la CAI si è ritirata, a rischio di perdere questa opportunità? E siamo così sicuri che la trattativa con Air France, in altre condizioni politiche (se cioè non ci fossero state le elezioni imminenti) non avrebbe trovato le stesse difficoltà da parte degli stessi soggetti sindacali? Mi sembra che allora, anzi, non erano d’accordo nemmeno CISL e UIL, che invece oggi hanno firmato…..
Cesare Navarotto
Air France ha già studiato tutte le carte e ha pronto un piano industriale. Come mai era interessata ad acquistare Alitalia 6 mesi fa ed ora invece non si fa più avanti quando invece il commissariamento le permeterrebbe di accedere a condizioni di acquisto molto più vantaggiose? Temo la ragione sia squisitamente politica. Se veramente il governo vuole salvare Alitalia deve intervenire ad alto livello con i francesi e invitarli ad intervenire, garantendo tutto l’appoggio possibile.
de santis umberto
CAI non è soggetto imprenditorialmente abilitato a gestire una compagnia di trasporto aereo. E’ una società con 160.000,00 euro di capitale sociale e Colaninno è un imprenditore politicizzato che è passato da Telecom per arrivare a Piaggio, che notoriamente fa moto, non trasporto aereo, e ha un valido management nel settore delle moto… Con CAI la partita era persa in partenza! Solo un imprenditore del settore può avere competenza, piani di ristrutturazione, sinergie adeguate perchè mandando a casa "i centri di spesa manageriali" che creavano il buco di 2 milioni di euro al mese si salva l’ Alitalia.
Giovanni Rana
Leggo con piacere l’articolo in questione che insieme a quanto scritto da Scalfari domenica fa il punto di tutte le inadempenze del povero Fantozzi che ad oggi opera come uomo del Governo e non da Commissario alla Bondi.
lucio
Ragionamenti più o meno tutti condivisibili ma l’autore dell’articolo non valuta una precondizione: allo stato attuale senza una forte discontiunuità nella governance l’Alitalia è un pozzo senza fondo. Non può funzionare un’azienda in cui qualcuno mette i capitali, poco o tanti che siano, e altri, in questo caso i piloti, che comandano. Soltanto se i piloti rinunciassero alla pretesa di voler decidere sulla gestione della società, si potrebbero realmente trovare soggetti interessati all’acquisto. Altrimenti l’unica soluzione possibile è il fallimento senza la cassa integrazione perché non è eticamente giusto ed è scandaloso continuare a privilegiare chi rifiuta qualsiasi soluzione ragionevole perché tanto sa di poter contare per anni su stipendi (cassa integrazione) basati sui sacrifici di tutti gli altri cittadini.
Franco Morganti
La CAI potrebbe fare un grosso aumento di capitale di AirOne diventando socio di maggioranza e poi comperando da Fantozzi gli asset che servono per costruire una compagnia che stia in piedi. Naturalmente Alitalia dovrebbe essere in liquidazione. Così sarà possibile assumere gli addetti necessari con procedure meno "consociative" di quelle che piloti e assistenti vorrebbero proporre.
Edoardo Raimondi
Ricordo ancora i toni dell’autunno scorso. Quando si provò già allora a vendere l’Alitalia. Con strade alitaliane, di trattative private, di scelte governative, di poca trasparenza di tagli e di esuberi. Venne chi si propose come salvatore di una patria allo sbando, foriero di alternative. Compreso un prestito "ponte" elargito dall’avversario sconfitto in un atto dovuto. Meno male che c’è lui, si disse (o si cantò, come lui stesso propose). Soluzioni nuove, migliore, soluzioni fatte in casa. Tanto clamore e poi il silenzio.Nell’ombra un nuovo piano prendeva vita.Un suono anonimo(CAI)ma talmente oscuro da far sembrare notte ogni trattativa. Se di trattativa si possa parlare.A distanza di 8 mesi siamo al punto di partenza.Altri 300 milioni pubblici bruciati, svendendosi allo "straniero"(tanto bistrattato e ora disperatamente cercato)."Avevano ragione loro",sentiremo, a breve, mormorare.Il pensiero volgerà a Spinetta e Padoa Schioppa.Il commissario tace, e il Cav. non si dà pace.La sua cordata l’ha spinto dalla padella alla brace.Commissario Straordinario: ha mai pensato di mettere la compagnia all’asta su Ebay?Un punto della modifica alla Marzano rimane: la manleva degli amministratori.
alberto
Nonostante Berlusconi e il suo governo godano di una maggioranza a prova di bomba… e gli elettori hanno dato praticamente carta bianca a questa maggioranza anche questa volta, come la precedente, non si cerca la miglior soluzione ai problemi per il paese ma solo il punto percentuale di questo o quel sondaggio… la questione Ali-taglia è gestita in modo personalistico da ogni lato si guardi la vicenda, no c’è rispetto per il buon senso, per le minime regole di mercato, governo e parlamento al lavoro per leggi "ad Ali-taglian"… Ed i Piloti che ci sguazzano… caspita che potere gli hanno passato su un vassoio… i punti forti per me sono: 1) Nessuna compagnia straniera si farà avanti se il governo non dimostra di non essergli ostile. 2) La CAI ha cercato di dar vita a una specie di low cost – high profit di bandiera iper protetta senza successo 3) Il commissario si sta comportando da burattino goffo Cioè il solito pasticcio, alla fine diranno che tutti hanno lavorato per il bene o che la colpa è di quell’altro e noi spettatori impotenti torneremo a guadare l’Inter o la Juve… e la colpa sarà solo dell’arbitro. Saluti e buona notte Alberto
alberto lupi
In prima approssimazione il vero problema non e’ tanto trovare un acquirente per Alitalia ma che ol tipo di relazioni industriali che esistono in Alitalia (d’ora in poi uso AZ) acquistare AZ significa inghiottire una polpetta avvelenata! E non credo che nessuna compagnia seria voglia fare questo.Già in altri casi abbiamo avuto delle profonde ristrutturazione nelle industrie ad esempio la Buton, quella che faceva la Vecchia Romagna: non esiste più. Per questo il tentativo di Berlusconi di un salvataggio italiano della compagnia aveva senso: sia Air France che LH casomai divenissero proprietari ucciderebbero la compagnia in termini di occupazione ossia tutta l’attività di supporto passerebbe in Francia o Germania. Prendiamo un volo dalla capitale della California in Italia su Expedia. La sequenza è COMPAGNIA prezzo LUOGO dARRIVO: CONTINENTAL: $1,030.70 MILANO AA/BA: $1,124.00 ROMA USAirways: $1,135.00 ROMA KLM/NW: $1,309.00 BOLOGNA USA/AerLingus: $1,437.00 BOLOGNA UA/LH: $1,529.00 BOLOGNA AF: $1,861.70 ROMA AZ: $2,229.00 ROMA AZ: 2,262.90 BOLOGNA DELTA/AZ: $2,349.00 MILANO Notato chi è l’ultima della serie?
Daniele Ferretti
Il cambio di posizione e atteggiamento della CGIL e dell’ANPAC sulla trattativa è già un importante passo in avanti, perché quantomeno manifesta volontà e disponibilità a ricercare una soluzione, che non sia solo quella del fallimento della compagnia, e ricompatta il fronte delle parti sociali. Ora è necessario a mio avviso che, oltre ovviamente alla chiarezza e precisione di quanto è in vendita, sia anche "promossa" presso operatori stranieri l’opportunità di acquisto. Ritengo fondamentale infatti che per il futuro e per il riassetto organizzativo e operativo della compagnia si possa contare su esperienza e partnership consolidate a livello internazionale.
Luigi Boglioni
Credo che sperare oggi in un intervento risolutore di uno dei tre grandi vettori europei (soluzione comunque inevitabile nel medio lungo periodo) sia una pura chimera. Se il governo l’avesse voluto avrebbe scelto ben altra procedura: E cioè non avrebbe "studiato" per un mese un piano industriale che svelava in un sol colpo lo scorporo della bad company (più tutti gli altri provvedimenti di favore) e contestualmente la cordata CAI cui era destinata la good company. Avrebbe dovuto svolgere la prima parte (separazione good e bad company più annesse e connesse deroghe alla legislazione corrente) e quindi indire un regolare bando senza far trasparire una chiara avversione ad una soluzione straniera. Come può una delle tre major fare un’offerta "da leader" sapendo di andare incontro alla dichiarata contrarietà del governo italiano? Impossibile. Volevo anche rilevare che il modo "ingenuo" con cui si è stata condotta la trattativa CAI. Chi, avendo anche una superficiale esperienza di contrattazione, non avrebbe cominciato una trattativa sottobanco o soprabanco coi piloti prima di affrontare il marasma delle altre sigle?
Niccolò D.P.
Non concordo e in particolare sul nodo delle licenze. Innanzitutto le regole del gioco non si cambiano durante la partita, ma questa è opinione personale. In secondo luogo l’Enac nella sua mission (reperibile sul sito http://www.enac-italia.it) include la sicurezza dei voli, la tutela dei diritti, la qualita’ dei servizi e l’equa competitività. Le domande su cui riflettere sono quindi le seguenti: la sicurezza dei voli sarebbe garantita fino al febbraio 2009? I diritti sarebbero tutelati? La qualità dei servizi? E l’equa competitività sarebbe tutelata? Nutro forti dubbi su ciascuno di questi punti e in particolare sull’ultimo visto gli innumerevoli aiuti (economici e legislativi) ricevuti da Alitalia nell’ultimo decennio e di cui le concorrenti europee non possono certamente usufruire. Quindi a mio giudizio è corretta la sospensione della licenza. Per quanto riguarda tutti gli altri nodi si mettano da parte i pregiudizi e si agisca secondo le regole dello stato italiano e della comunità europea, possibilmente senza cambiarle: ciò creerebbe ulteriore incertezza normativa di cui l’Italia non ha bisogno in questo delicato momento.
Salvo
Il piano di salvataggio di Alitalia prevede la creazione di una "bad" e di una "good" company e solo quest’ultima verrebbe venduta all’acquirente CAI. La procedura corretta non dovrebbe essere lo scorporo della nuova societa’ dall’attuale Alitalia, im modo che ciascun azionista abbia pro quota azioni della "good" company? In questo modo a beneficiare della vendita della "good company" non sarebbe solo l’azionista di maggioranza – il Tesoro – ma tutti gli azionisti, compresi i piccoli. Chi non fosse disposto a vendere, continuerebbe a rimanere socio della "good company" a meno che l’acquirente non decida di lanciare un’offerta volta al delisting della nuova societa’. In quale modo si puo’ far giungere questo suggerimento a chi prende le decisioni, senza la pretesa che esso venga preso in considerazione?
Paolo Parrini
Scrivo dopo il presunto "salvataggio". Purtroppo, sembra che ancora una volta chi ha fatto danni non paga ma è pagato e chi ha subito deve pagare ancora. Purtroppo fra sospensione dell’antitrust, slot bloccati, monopolio su alcune linee per alcuni mesi e aiuti di stato, CAI nasca veramente male e si candidi ad essere l’Alfa Romeo del XXI secolo. Chi ci salverà: un ricorso di Ryan Air a Bruxelles? Una protesta dei consumatori? Una multa di Bruxelles, come per Alfa Romeo? E come giustificare il superamento dell’OPA? Perché PInco Pallino che ha comprato azioni Alitalia Una cosa è certa: i voli su Albenga continueranno…
Emilia Rossi
Ad oggi il vero problema dell’Alitalia, mi sembrano i piloti e gli/le assistenti di volo, con l’ambigua vicinanza della CGIL dei giorni scorsi. Ma quale compagnia può rischiare, comprando con il pacchetto "ALITALIA", di acquistare anche la gestione dei rapporti con "aquila selvaggia"? Già la situazione di per se non è, evidentemente, semplice, ma chi vorrebbe mai comprare, rischiando che i "piloti" nel corso di una trattativa fermino gli aerei? E pura follia. Chiunque fermi un aereo è un terrorista, salvo piloti (e assistenti di volo), che hanno in mano un arma con cui inginocchiare la compagnia e il paese fermando gli aerei, con assoluto senso di irresponsabilità del loro ruolo, come hanno fatto negli anni scorsi, ma consapevoli del potere di ricatto, usato per ottenere incredibili privilegi corporativi. La soluzione: dove è possibile: licenziarli o pensionarli, insomma eliminarli dalla compagnia e riavviare nuove assunzioni, anche tramite compagnie straniere, assistenti di volo compresi. Solo così la nuova compagnia potrà avere una futura sana gestione. Vorrei che questo suggerimento arrivasse ai negoziatori per tempo, senza presunzione di ascolto. Emilia Rossi
renato
Da questa operazione emerge quanto segue: a) l’Italia non avrà più una compagnia di bandiera, colaninno e & c. fa affari e affare è, cederà Cai o Alitalia subito dopo l’acquisizione; b) chi da Nordio in poi, ha partecipato a tale scempio, è libero di ripetere i propri errori, impunemente, in altre aziende di stato, non sono stati fatti i nomi! Come pure quelli dei sindacalisti che ne hanno garantito l’operatività; c) tutti i costi dell’operazione cadranno sui contribuenti, che continueranno a sovvenzionare Cai o AZ, per i prossimo due o tre anni, poi l’operazione si riproporrà di nuovo. Che Dio ce la mandi buona.
angelo matellini
Ad oggi i vincitori sono: Intesa per la parte economica e Gianni Letta per la parte politica. In mezzo ci stanno i dipendenti, i sindacati e i politici più o meno soddisfatti, chi ci rimette sono i contribuenti, ma questi non hanno un volto e quindi non fanno notizia. Tutti oggi aborrono lo sconfinamento della politica nella gestione delle imprese. Ma come mai la Lega e AN hanno idee diverse sul parner internazionale a seconda che il piano preveda Milano o Roma? Non è anche questo un interesse privato in atti di ufficio?
Alberto Rotondi
A me sembra che il vero scopo dell’operazione sia il salvataggio di Air One, compagnia interamente privata, a spese di tutti noi contribuenti. E’ possibile conoscere il vero assetto proprietario della compagnia? Credo che avremmo delle sorprese…
Riccardo F.
Vincitori non ne vorrei indicare, ma quello che purtroppo mi sembra chiaro è chi sono i vinti: i lavoratori dipendenti, tutti, di oggi e di domani, ai quali – con una gigantesca operazione di disinformazione a cui ha partecipato la stragande maggioranza dei mezzi di informazione – si è attribuita la responsabilità della catastrofica situazione economica dell’Alitalia, consegnandoli al pubblico odio e all’astioso dileggio degli altri lavoratori. Quando le cause e le responsabilità sono ben altre. E ora si apre la strada a un futuro triste, e duro: un futuro i cui qualsiasi azienda italiana pigra, non competitiva, obsoleta e mai innovativa e coraggiosa, potrà trovare il capro espiatorio per le proprie incapacità nel costo del lavoro e nei diritti (privilegi?) dei lavoratori. Si taglierà lì, si abbatterà la classe media, ma i profitti industriali cresceranno. La strada alternativa (studiare, innovare, inventare, per poter competere) era troppo difficile, evidentemente. Aspettarsi che si imponessero spontaneamente di percorrerla, quando la scorciatoia era lì bella pronta, una pia illusione…