La campagna di comunicazione di Fs racconta che oggi le “Ferrovie dello Stato oggi non gravano più sulla collettività”. La verità è che Fs resta l’ultimo monopolista non regolato. Dal 2000 in media ha ricevuto in conto corrente circa 3 miliardi di euro all’anno da Stato e Regioni. Oltre naturalmente ai contributi in conto capitale per la realizzazione della rete ad alta velocità. Quanto ai biglietti low cost, si tratta di una vera presa in giro. L’aumento dei prezzi non serve a coprire costi che sono comunque dello Stato. Serve solo a far quadrare un bilancio.
Su alcuni giornali Fs lancia la campagna di comunicazione sul bilancio del 2008, purtroppo prima che il bilancio sia reso pubblico. Ma questa campagna di comunicazione grida veramente vendetta, almeno su due fronti: i contributi pubblici che Fs tuttora riceve copiosi e i prezzi che pratica.
I SOLDI PUBBLICI: UN POZZO ANCORA SENZA FONDO
Fs scrive che Le Ferrovie dello Stato oggi non gravano più sulla collettività. La verità è che dal 2000 in media Fs ha ricevuto in conto corrente circa 3 miliardi di euro allanno da Stato e Regioni, e il 2008 non è tanto diverso. Il bilancio di Fs è oggi in utile grazie a questi soldi pubblici. A proposito: era stato in utile anche dal 2001 al 2003, sempre per le stesse ragioni.
È uno scandalo? In linea di principio no. In Italia si è deciso da parecchi anni che su alcuni servizi nazionali e regionali il prezzo del biglietto non dovesse coprire i costi, al fine di favorire il trasporto su ferro rispetto a quello su gomma. La differenza tra costi e prezzi deve essere coperta dalla fiscalità generale. Nessuno scandalo, ma perché negarlo?
In tali condizioni, avere delle perdite di bilancio significa avere ricevuto trasferimenti troppo bassi oppure, ma questo a Fs non fa piacere sentirlo, aver avuto costi troppo alti. Chi assicura il contribuente italiano che la differenza tra costi e prezzi sia la minima possibile, cioè che il nostro operatore ferroviario operi ai minimi costi possibili? Nessuno lo assicura, naturalmente. Ma è bene ricordarlo quando leggiamo i paginoni pubblicitari di Fs.
Oltre tutto, i soldi di cui abbiamo parlato non sono i soli che Fs riceve. Ci sono anche i contributi in conto capitale, i prestiti a tasso agevolato, i conferimenti di capitale da parte dello Stato in quanto azionista, e altro ancora; tanti contributi giustificati soprattutto, ma non solo, dalla realizzazione della rete ad alta velocità, i cui costi gravano sulla collettività pur passando attraverso il bilancio di Fs. Per esempio, nel 2007, lo Stato per gli investimenti ha trasferito a Fs altri 4,2 miliardi di euro. Quando vedremo le cifre del 2008 sappiamo già che non saranno troppo diverse.
Dicono che le Fs non gravano più sulla collettività? I commenti specifici li faremo non appena usciranno i bilanci ufficiali. Qui, comunque, non stiamo discutendo se i soldi trasferiti a Fs siano troppi o troppo pochi. Stiamo additando il fatto che Fs ha avviato una campagna di comunicazione abbondantemente ingannevole, campagna i cui costi pro quota gravano anche sugli ingannati, cioè i contribuenti.
LULTIMO MONOPOLISTA NON REGOLATO
Il secondo tema è quello del costo dei biglietti. Su quelli regionali e su pochissimi servizi nazionali il prezzo è determinato da una contrattazione tra Fs e diverse autorità pubbliche. Per il resto (Intercity, Eurostar), Fs si sente libera di fare quello che vuole, e nessuno le dice nulla. Se questo sia corretto o meno, dipende da un sistema di norme poco chiaro, pensato per un mondo nel quale le Fs dipendevano in modo molto stretto dal governo, tanto che non cera bisogno di regole scritte e trasparenti. Era comunque ovvio che nulla si sarebbe mosso senza lassenso dellautorità pubblica.
Questo mondo non cè più. Fs è ormai uno staterello nello Stato, gode di sostanziale autonomia rispetto a un potere politico sempre più debole. Intendiamoci, nessuna nostalgia per il pesante clientelismo del passato (che forse in realtà rimane anche oggi) ma se il potere politico facesse il suo mestiere e almeno intervenisse sulle questioni strettamente Politiche (con la P maiuscola) sarebbe meglio. Di recente, poi, Fs ha fatto registrare un buon successo (dal suo punto di vista). Ad esempio, la maggioranza dei parlamentari italiani si è convinta che era bene garantire alla stessa Fs un bel prolungamento della durata dei contratti di servizio regionali in essere o ancora da sottoscrivere: si passa da un massimo di 9 anni a un minimo di 12 (6 rinnovabili per altri 6). Poi, Fs ha convinto un manipolo di parlamentari a proporre una deroga alle norme che prevedono laffidamento tramite gara degli stessi servizi ferroviari regionali. Deroga resa giuridicamente possibile grazie a un regolamento europeo (1370/2007), fortemente voluto dagli interessi costituiti franco-tedeschi, a cui gli italiani si sono accodati di buon grado. E così Fs è e rimarrà di fatto un monopolista per il traffico passeggeri (e anche nelle merci non cè gran concorrenza) e fa i prezzi e le politiche di prodotto di un monopolista interessato solo ai suoi profitti (fatti salvi i servizi regionali, per i quali le tariffe sono decise dalle Regioni
per ora).
LA PRESA IN GIRO CONTINUA
Uno stato di cose a dir poco irritante. E le ragioni di irritazione sono due. La prima è lassenza o la presenza fin troppo servizievole della politica. Da anni si parla di avere nei trasporti, come già nellenergia, regole chiare e un regolatore indipendente. E nessuno lo fa. Non il passato governo, che pure lo aveva scritto a chiarissime lettere nel suo programma, non quello attuale, che non pare nemmeno interessato alla cosa.
La seconda è, di nuovo, il fatto che Fs prenda per il fondelli la gente. Sempre nella sua campagna di comunicazione, sbandiera i biglietti low cost. Ma stiamo scherzando? Prima si sopprimono i treni a basso costo. Poi si fanno esplodere i prezzi anche degli Eurostar. E infine si fa uno sconto su questi prezzi, e si chiama tutto ciò un biglietto low cost. Per favore
Si dirà: ma il servizio è molto migliore perché ora siamo ad alta velocità. Vero: peccato che lintero costo dellAlta velocità sia direttamente a carico dello Stato. Laumento del biglietto non serve a coprire costi che sono comunque dello Stato. Serve solo a far quadrare un bilancio.
Care Fs, siete monopolisti. Non avete davanti alcune regole chiare. Non avete davanti un sistema politico degno di questo nome, e quindi fate quello che volete. Ma almeno non aggiungete le beffe al danno
Foto tratta dall’archivio fotografico delle Ferrovie dello Stato
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Carlo Scarpa è nato a Parma nel 1961, è professore ordinario di Economia Politica presso l'Università di Brescia, dove ha tenuto corsi di Economia politica, Economia industriale e Politica della concorrenza. Si è laureato a Parma, e ha conseguito il Dottorato di ricerca all'Università di Bologna e il D.Phil. in Economia al Nuffield College, Oxford University. Ha insegnato e svolto attività di ricerca presso le Università di Oxford, Bologna, Cambridge, Evry, York, la Johns Hopkins University, l'Università Bocconi, il Boston College, la London Business School e l'Ecole Normale Superieure di Parigi. Ha svolto attività di consulenza presso la Banca d'Italia, la Consob, l'Autorità per l'energia elettrica e il gas e per varie imprese private. E' stato coordinatore scientifico generale di diversi progetti finanziati dalla Commissione Europea su temi di privatizzazione e di energia (tra gli ultimi “Understanding Privatisation Policies” e “Security of Energy Considering its Uncertainty, Risk and Economic implications”, in collaborazione con la Fondazione Mattei di Milano). Si occupa di problemi di economia e politica industriale, con particolare riferimento a temi di antitrust e alla regolazione di servizi di pubblica utilità, soprattutto nei settori dell’energia e dei trasporti. Da maggio 2015 è Presidente di Brescia Mobilità, società del Comune di Brescia per il trasporto pubblico locale.
Alessandro Gratton
In tutti i numerosi articoli usciti su diversi quotidiani negli ultimi mesi in tema di confront aereo-treno, non ho mai visto evidenziata la circostanza che il prezzo del treno non è comparabile con quello dell’aereo a motivo del forte sussidio esistente per i prezzi del servizio ferroviario, così bene descritto in questo articolo. Potrebbe essere interessante approfondirne le motivazioni.
Nicola Limodio
Finalmente qualcuno che si prende la briga di aprire gli occhi, con un po’ di ragione ed un po’ di fervore verso questo colossale inganno. Lo sbriciolamento del servizio ferroviario è pericoloso per il paese e sta cominciando, a causa dei suoi costi esplosi improvvisamente, ad incentivare l’utilizzo dell’auto. Ritardi molto forti, prezzi in salita anche per le tratte comuni, necessità di utilizzo di altri treni sta facendo aumentare i costi diretti ed indiretti dei biglietti a cifre poco sostenibili. Per non parlare del taglio netto di treni intercity (trasformati in eurocity con le stesse carrozze e biglietti più cari) oppure sostituiti con EurostarAV che magari impiega 30 minuti in meno, ma con il 40%-70% di costo del biglietto. Penso che per anni abbiamo avuto un’inconsapevole politica dei trasporti… poi ce ne siamo accorti e… fatto!
Davide
Ah, ecco! non sono l’unico ad essere stanco di essere continuamente preso per i fondelli dai proclami dell’"amico" che va ingiro per TV a dire cose insensate. In 6 anni ho avuto un aumento del costo dell’eurostar (Bologna Roma dove l’AV non ha influito sui tempi, anzi per evitare di pagare il rimborso hanno aumentato di 5 min. l’orario nominale) del 58,3 % e ora mi fanno il regalino del 15 % … Voterò il governo che mi promette di liberalizzare il servizio sui binari.
Corrado Fontaneto
Esimi prof. Boitani e prof. Scarpa, vorrei che mi rispondeste su un altro scandalo,il business delle corse sostitutive sulle linee ferroviarie locali. Trenitalia spa incassa i quattrini del contratto di servizio;affida ad una sua controllata ( SOGIN spa ) l’organizzazione ,in regime di esclusività assoluta,dei servizi sostitutivi di corse ferroviarie locali,le quali vengono affidate a vettori su gomma concessionari in esclusiva di servizi sulla stessa relazione servita dal treno : palese violazione del REG CEE 1191/69,della legge 160/89 e florilegio di sussidi incrociati già paventati dall’AGCM in due pareri del 1998 e del 2001.
Stefano Andreoli
Il settore ferroviario è rimasto monopolistico, ma già dagli anni ’90 FS e il Ministero dei trasporti (ricordiamo infatti che non è mai stata costituita una autorità indipendente analoga a quella dell’energia) hanno scimmiottato una presunta liberalizzazione, per dare a bere agli italiani che le FS sono diventate una azienda efficiente e non sono più un buco nero della finanza pubblica. I finanziamenti che lo Stato eroga alle FS sono tanti e tutt’altro che trasparenti. Sarebbe bello che si dicesse chiaramente quanto le FS costano allo Stato, senza inganni.
Giuseppe Arena
Sono stato il "papà" della prima fase della liberalizzazione ferroviaria, essendo stato il cittadino italiano che ha fatto recepire la direttiva comunitaria 91/440 con la prima richiesta di rilascio della licenza ferroviaria (13 gennaio 1997), licenza ottenuta il 20 luglio 2000. Terminato il mio ultimo incario da Amministratore Delegato della Railion Italia ho fondato la arenaways con lo scopo di "attaccare" il settore passeggeri. Quanto avete scritto è da me pienamente condiviso, anzi, nel definire le Ferrovie dello Stato, avete usato un termine che utilizzo anche io da tempo " Stato nello Stato", ed è la prima volta che leggo delle cose vere e sensate sull’argomento. Potrei scrive un libro sulle angherie e sistemucci da impresucola alle quali sono continuamente assoggettato da parte del Gruppo FS al fine di impedire la mia concorrenza (pensate a quale scarsa considerazione ha il Gruppo FS per il proprio lavoro, se hanno tanta paura di me!). Nel complimentarmi per il vostro scritto, vorrei anche ricorarvi gli ultimi ridicoli emendamenti ( es. il 1195) dell’attuale Governo "liberista".
Giuseppe P.
Condivido la tesi. Vorrei sottolineare però che la colpa è in primis del legislatore, non dell’azienda. Se il legislatore avesse prodotto regole chiare, se avesse creato un efficace (e autonomo) organismo regolamentatore, se avesse meglio disciplinato la materia in senso pro-competitivo, ora non saremmo in queste condizioni. Certo, sempre meglio avere le FS in utile che in perdita (altrimenti si sarebbe rischiata un’alta Alitalia). Ma dipende tutto dal legislatore, cioè dalla Politica. Confido però nella liberalizzazione del trasporto passeggeri, con l’ingresso di concorrenti privati, che sicuramente alzeranno la voce facendo notare e denunciando le incongruenze e le distorsioni del rapporto "malato" fra Stato italiano e FS.
fabrizio
Questo è un “principio” che vale anche per i professori universitari che scrivono testi senza approfondire.sapete in che modo sono utilizzati i soldi dello stato? Per pagare i servizi regionali comprati con appositi contratti.sapete perchè non c’erano i contratti?perchè la durata non consentiva di pianificare investimenti.sapete che in germania i contratti durano 15 anni e in francia 10.sapete che in francia ogni anno lo stato da direttamente 1.000 mln di euro per comprare i treni regionali e da noi niente (FS li compra a debito).sapete che le tariffe dei competitors di FS (signori scaricatevi il bilancio e leggetelo per favore) sono tra il 40 e il 100% maggiori di quelle FS,forse a qualcuno gli sarà venuto il dubbio che con quelle tariffe i costi di FS devono essere per forza efficientati.chiudo con rammarico perchè le cose da dire sull’ignoranza sarebbero tantissime accennando al fatto che le tariffe dei servizi regolati (e non quelle dei servizi liberalizzati cari professori) negli altri paesi consentono agli incumbent flussi di cassa tali da andare in giro per l’europa a fare acquisizioni.forse grazie ai professori faremo solo gli interessi francesi e tedeschi,come sempre in Italia.
La redazione
Caro lettore,
fingendo di non notare il suo tono (chissà perché?) le rispondo nel merito da persona che da anni studia il problema (il mio coautore, anche da più tempo).
Certo, alcuni soldi dello stato (più precisamente, delle regioni) sono stati utilizzati per i servizi regionali. E allora? Qualcuno lo ha negato? Il fatto poi che la durata dei contratti non consenta di pianificare degli investimenti è una tesi simpatica, ma alla quale le risposte possono essere tante. La prima che mi viene in mente è "quali investimenti"? quelli delle reti sono tipicamente pagati su un altro conto. Quelli sul materiale rotabile, spesso pure. E quando così non è, chi vieta semplicemente di chiedere delle clausole tali per cui -al termine della concessione, e nel caso improbabile che vinca qualcuno diverso da FS – si determini il prezzo al quale il materiale rotabile viene ceduto al nuovo fornitore del servizio? Il modello delle Rosco (a un attento studioso, certamente noto) potrebbe andare anche oltre in questa direzione: attribuire il materiale rotabile a imprese apposite, tenute a effettuare gli investimenti richiesti e ad affittare il materiale rotabile a chi fornisca il servizio. Le soluzioni esistono. Certo, guardare a modelli quali quello francese o quello tedesco non significa avere grande coraggio circa il funzionamento del mercato… Quanto ai prezzi, sono decisioni politiche, rispettabili in qualunque direzione vadano. Molti paesi hanno prezzi più alti dei nostri, altri più bassi. Di nuovo, nessuno lo ha negato. Fatico a immaginare cosa scateni certe reazioni… Ma fatico soprattutto a pensare a un paese civile in cui non si ha nè concorrenza, nè un regolatore che abbia il potere di limitare il potere di monopolio dell’impresa. Il problema è questo, non quale porzione del costo del servizio vada a carico dei viaggatori, e quanto della fiscalità generale.
I migliori saluti
carlo scarpa
Luigi Sciacca
All’interessante articolo di Boitani e Scarpa mi permetto di aggiungere una ulteriore osservazione: navigando sul sito di Trenitalia alla pagina treni si ha la misura di quanto questi signori utilizzino la menzogna come linea guida per la loro comunicazione: i treni che fanno vedere esistono sì, ma si guardano bene dal mostrare le foto delle carrozze con cui fanno viaggiare, ad esempio, i pendolari calabresi. Autentici carri bestiame… Sporche, vecchie di almeno 40 anni, senza climatizzazione e soprattutto in ritardo. Mi occupo della Calabria per conto di una grande azienda e per questo motivo sono costretto a spostarmi spesso nella regione. Quando scendo da questi treni mi sento umiliato. Mi sento trattato come un cittadino di serie B. Ovviamente se il pesce puzza a Roma immaginate quanto possa puzzare da queste parti… Quello che mi chiedo è: ma perchè la magistratura non interviene? Perché assistiamo a questo scempio e spreco di risorse senza poter far nulla?
gabriele
Non sono solo le FFSS a vantare risultati economici "positivi". Recentemente il presidente dell’INPS ha trionfalmente annunciato che il suo istituto è in cospicuo avanzo e che quindi ogni proposta di riforma delle pensioni è fuori luogo. Naturalmente si è ben guardato dal dire che senza i trasferimenti dello Stato a favore delle gestioni pensionistiche(quasi 60 miliardi di euro) emergerebbe dall’INPS un deficit spaventoso. Le furbate di impedire l’emmersione dei disavanzi e occultare gli sprechi attraverso il ricorso a ingenti trasferimenti pubblici giustificati nei modi più impensati sono dunque diffusi.
Alessandro Vincelli
Vivo in Olanda, e sono un felice pendolare che prende il treno tutti i giorni per fare Amsterdam-L’Aia. Qui le ferrovie sono privatizzate e i prezzi dei treni sono altissimi, credo quasi il doppio. Ma c’e’ una grande differenza, l’efficienza del servizio: numero elevatissimo di treni su tutte le tratte, spesso tratte a tre o quattro binari, puntualita’, treni nuovi. Qualita’ che ai nostri pendolari sono certamente negate. Spero che lo Stato rimetta al centro delle priorita’ di FS la qualita’ del servizio su tutta la rete e per tutti i tipi di utente, e non solo sulle tratte che fanno marketing!
Lorenzo Ceccherini
La presa in giro del "low cost" e degli aumenti dei prezzi è tanto più grave se si considerano le variazioni al modello di pricing nel complesso. Viaggio molto sulla tratta Milano-Roma e ho potuto rilevare, da dicembre 2008, aumenti del 33,8%, eliminazione dei treni con più basso load factor (riduzione del livello di servizio), "low cost" accessibile solo con acquisti anticpati di 7,15 e 30 giorni e comunque con limitazione alla quantità. Gli unici a beneficiarne possono essere i turisti… Noi paghiamo, intanto. (un cittadino di serie B).
luigi del monte
Vorrei fare pubblicità a un sito (non è mio) dove ci sono interessanti articoli delle ferrovie italiane. Secondo me non è poi così male che lo stato dia i soldi alle regioni per comprarsi i servizi regionale che poi non sono altro che i soldi dei cittadini che pagano le tasse a Roma per vederseli restituiti indietro nei servizi (piccola protesta federale), ma il fatto che lo stato li dia direttamente a Trenitalia. Se venissero affidati alle regioni, forse si potrebbero fare delle vere gare. Per quanto riguarda i rotabili sarebbe auspicabile che fossero di proprietà regionale da affittare al vincitore della gara. Un altro problema è che lo stato sussidia treni di lunga percorrenza dove ci dovrebbe essere un mercato aperto, non solo AV con Montezemolo e Della Valle, ma anche ai servizi IC. Osservate bene cosa sono riusciti a fare in Trentino su una linea dismessa.
Massimiliano
Non sono d’accordo con la questione sollevata circa la stipula dei contratti regionali di servizio: credo che l’aumento della durata dei contratti ad almeno 6 anni + 6 auspicata dalle FS sia una prospettiva a cui tutte le regioni che vogliono garantire un servizio di trasporto pubblico su ferro debbano tenere in considerazione ; è innegabile che la garanzia di contratti più lunghi permetta investimenti nel parco rotabili. (si legga ad esempio il contratto servizi siglato negli ultimi giorni dalla regione puglia). Ci chiediamo come sarebbe il trasporto urbano se le aziende municipalizzate che lo gestiscono avessero contratti della durata di un anno?
Salvatore Filippone
Concordo che ci possa essere una comunicazione fraudolenta. Perchè secondo me non c’è assolutamente niente di male far sapere che le ferrovie percepiscono un contributo statale. Comunque non starei li a guardare il pelo nell’uovo. L’importante è che le ferrovie rimangano statali visti i precedenti con le privatizzazioni…
Third Eye
Vorrei anche spendere due parole per dire come le tratte regionali siano le vere cash cow delle FFSS, così mi ha confermato un loro papavero, e di come si sia inaugurata una tratta ad alta velocità per cui si partiva da Milano con tariffa agevolata per lanciarla, s’è visto che già ci si guadagnava, ma poi s’è cmq tolta l’offerta per ripagare altri costi (stessa fonte). Che dire poi della manutenzione assente, come mi ha riferito prsonale interno, incoraggiandomi a non sprecare tempo con lettere ed esposti all’azienda, ma semmai di mandare tutto all’assessorato regionali ai trasporti, confidando nel momento elettorale? Che dire di come si sia multati per cifre esosamente alte, che mi andrebbero pure bene se io potessi fare altrettanto con loro? E con quale diritto si fanno i controlli a terra, sostanzialmente "arrestando" i cittadini (magari già in ritardo) e costringendoli a mio avviso (idem di tre amici giuristi o avvocati) illegalmente a fare la fila per dei controlli di documenti non solo di viaggio da parte del personale FFSS? E perché la polfer pagata da tutti deve prestare massicciamente servizio ad un’impresa privata, pure per queste operazioni?
beppe liponi
Interessante e condivisibile la tesi dell’articolo. Quale è la migliore fonte per capire in dettaglio quanti soldi pubblici sono stati dati al Gruppo FS negli ultimi 4-5 anni per infrastruttura e servizi? A parte le finanziarie, mi pare ci siano numerosi contributi "una tantum". Esiste un bilancio consuntivo dello Stato o un’analisi di questo tipo? Dei bilanci FS non mi fido molto.
Guido Abbattista
Da sottoscrivere interamente l’articolo di Boitani e Scarpa. E’ anzi da aggiungere che la lievitazione dei prezzi dei biglietti negli ultimi anni è avvenuta in percentuali senza rapporto con indici dei prezzi e in modi molto diversi, palesi e nascosti. Esempi: obbligo di prenotazione, scomparsa di alternative a costi inferiori su certe linee, sostituzione di treni IR o IC con ESCity, impossibilità di utilizzo flessibile dei biglietti se non ricorrendo ad apposite tariffe superiori, procedure complicate ed esose di rimborso o variazione dei biglietti, diritti a dir poco da usura per cambi o rilascio biglietti a bordo. Vogliamo parlare di soppressione di servizi? Scompaiono da varie stazioni i Club Eurostar con tante scuse per chi ha pagato tessere acquistando servizi non più erogati. Vogliamo parlare di biglietti a prezzi scontati, ma praticamente introvabili se non con settimane di anticipo ? Vogliamo parlare di inefficienza dei servizi online (pagamenti con carta di credito improvvimente sospesi senza avviso, viaggi su certi treni non acquistabili, biglietti-premio non esigibili) ? Insomma: per chi viaggia a proprie spese è un calvario, una corsa ad ostacoli e un’emorragia.
AndreaDFC
Non è accettabile che ancora oggi un servizio importante come quello del trasporto passeggeri sia abbandonato nelle mani di (a parte piccole eccezioni) un’unica azienda, per di più finta privata e anzi sostentata dallo Stato. Non approvo la teoria secondo cui il Pubblico deve rilasciare fondi per mantenere in vita il trasporto su rotaia. Caso mai deve assicurare regole certe in base al quale la concorrenza sia reale e ogni sistema di trasporto si accolli eventuali danni che crea (all’ambiente, alle persone…). Quanto ci vorrà ancora per capire che l’attuale modo di gestire i servizi di trasporto non è per nulla efficiente (ritardi, treni mal ridotti…), non è economico (la gente si lamenta del costo dei biglietti, e a questo deve aggiungere quanto paga tramite tasse indirette!), non è etico (si lascia alla politica il potere di fare clientelismo) e non è giusto (quanti imprenditori possono ora anche solo pensare di creare un’azienda di traporto passeggeri via treno, da mettere in concorrenza con Trenitalia!?)?