Referendum sull’ecopass, introdotto dal comune di Milano nel gennaio 2008. Anzi no, sondaggio tra i cittadini. Neppure, sondaggio a campione sul traffico, ma senza domande sul pedaggio per l’ingresso nella zona centrale della città. Così la faccenda della verifica sul gradimento dell’ecopass milanese sta diventando una burla. Eppure, il provvedimento non è andato così male: sindaco e giunta avrebbero potuto rivendicare qualche effetto positivo e proporre allattenzione popolare le misure necessarie a migliorare i risultati raggiunti
Dal 2 gennaio 2008 i veicoli più inquinanti devono pagare per entrare nella zona centrale di Milano, comunemente definita cerchia dei bastioni o delle mura spagnole. Esclusi dal pagamento sono i ciclomotori e le motociclette, i veicoli a benzina che soddisfano le norme europee euro 3 e euro 4 e i veicoli diesel che soddisfano le norme euro 4 (dal 1 gennaio 2010 solo se provvisti di filtro anti-particolato). Le tariffe sono abbastanza popolari, se confrontate con quelle di Londra: il massimo che paga per entrare nel centro di Milano chi possiede unauto non proprio preistorica è 2 euro. La tariffa sale a 5 e a 10 euro per veicoli ormai di difficile reperibilità. A Londra dove la tariffa di ingresso si chiama congestion charge e ha lobiettivo primario di ridurre la congestione del traffico si paga lequivalente di 10 euro, indipendentemente dalla vetustà del veicolo, che invece a Milano determina la classe di appartenenza e quindi la fascia tariffaria.
A Milano, poi, è possibile acquistare diritti di ingresso multiplo a prezzi di favore, ideati per chi, entrando tutti i giorni in centro con lauto, dovrebbe in realtà essere considerato un grande inquinatore e andrebbe perciò penalizzato e non incoraggiato.
RISULTATI NON DISPREZZABILI
I risultati di un anno e mezzo di funzionamento dellecopass milanese sono pubblici, anche se non molto pubblicizzati dallamministrazione comunale (vedi tabella 1). LAgenzia mobilità ambiente e territorio del comune di Milano pubblica un bollettino semestrale che presenta un sistematico monitoraggio di ecopass. In sintesi, nel 2008 il traffico si è ridotto del 14,4 per cento nellarea soggetta a tariffazione (e del 3,4 per cento fuori dellarea) rispetto al periodo di riferimento pre-ecopass. (1) Nel primo semestre del 2009 cè stata unulteriore lieve riduzione. A Londra, dopo cinque anni, nellarea soggetta a congestion charge, il traffico è diminuito del 21 per cento; del 14 per cento nella più recente Western extension. A Milano, la congestione stradale si è ridotta del 4,7 per cento nel 2008, con un aumento della velocità media dei veicoli del 4 per cento. Nessun dato sulla congestione è contenuto nella relazione relativa al primo semestre 2009. Né lAgenzia milanese pela mobilità prova a stimare quanto delle riduzioni di traffico sia ascrivibile al forte aumento del prezzo dei carburanti nei primi sette mesi del 2008 e alla crisi economica, soprattutto da settembre 2008 in poi.
Nel 2008 la riduzione delle emissioni di particolato (PM10) allo scarico è stata del 19 per cento (rispetto al periodo di riferimento), del 22 per cento nei primi sei mesi del 2009 (sempre rispetto al periodo di riferimento). Per molti altri inquinanti le cose sono andate anche meglio. Il fatto che la riduzione delle emissioni sia stata maggiore della riduzione di traffico significa che leffetto dovuto al rinnovo del parco circolante si è sommato a quello dovuto alla riduzione di traffico. Quanto sia da attribuire al primo e quanto al secondo non viene stimato.
Complessivamente, la presenza di ecopass sembra aver contribuito alla riduzione del numero di giorni in cui la concentrazione di PM10 ha superato a Milano il limite fissato dallUnione Europea (50m g/m3): tra 2002 e 2007 cerano stati, in media, 78 giorni di superamento nel primo semestre; ridotti a 60 nel 2008 e a 55 nel 2009 (il limite dovrebbe essere 35 giorni annui di superamento). Quanto di questi risultati sia ascrivibile a merito di ecopass, quanto al rinnovo del parco auto, quanto alle diverse condizioni atmosferiche e alla sostituzione delle vecchie caldaie a gasolio con meno inquinanti caldaie a metano? Non si sa.
Infine il lato finanziario. Nel 2008 sono stati ricavati da ecopass poco più di 12 milioni di euro (appena sopra 1 milione al mese), a fronte di un costo di gestione di 6 milioni e mezzo; nel primo semestre 2009 i ricavi sono stati di 5 milioni e 900 mila euro (appena sotto 1 milione al mese). Nulla è dato sapere per ora sui costi relativi al primo semestre 2009.
Tabella 1
È difficile valutare esattamente i risultati conseguiti grazie allapplicazione di ecopass a Milano, data la scarsità di informazioni capaci di discriminare realmente tra i suoi effetti e quelli dovuti ad altre cause. È anche difficile valutare i risultati rispetto agli obiettivi iniziali, dal momento che questi erano stati declinati in modo assai generico tanto dal sindaco Letizia Moratti quanto dallassessore Edoardo Croci.
Inoltre, né lAgenzia per la mobilità, né alcun organismo terzo ha prodotto una rigorosa analisi dei costi e dei benefici sociali complessivi del provvedimento, che potrebbe aiutare nelle scelte future dellamministrazione. Per esempio: il sindaco ha a lungo sostenuto lesigenza di estendere il territorio cui si applica ecopass e molti ritengono (a mio parere giustamente) che bisognerebbe ridurre le categorie di veicoli esenti dal pagamento, avvicinando di più lecopass alla congestion charge londinese. Col progressivo rinnovo del parco auto, infatti, si potrebbe verificare un aumento dei veicoli circolanti capace di compensare o più che compensare le minori emissioni per litro di carburante utilizzato da ciascun veicolo, oltre che una preoccupante riduzione degli introiti di ecopass. Come valutare queste proposte, se non sono neppure stati valutati i risultati del meccanismo esistente? Ma va detto che la giunta milanese non aveva molti precedenti nazionali cui ispirarsi, quanto ad applicazione corretta delle tecniche di valutazione delle politiche
LA PAURA FA 90
Così, si era deciso inizialmente di soppiantare la valutazione ricorrendo alla consultazione della cittadinanza, attraverso un referendum sullesperienza di ecopass e sulla proposta di estensione. Poi si è pensato fosse più prudente limitarsi a un sondaggio e, infine, soltanto un sondaggio (campionario) sui problemi del traffico, senza domande su ecopass e senza aver diffuso sufficienti informazioni. A cosa servirà, a parte far guadagnare qualche euro a una società demoscopica? Eppure, considerati il numero dei veicoli esenti dal pagamento e le facilitazioni per gli utilizzatori frequenti, i risultati almeno in termini di riduzione del traffico e delle emissioni inquinanti non appaiono del tutto disprezzabili, anche a confronto con quelli realizzati a Londra in un periodo di applicazione ben più lungo, con ben minori esenzioni e tariffa assai più alta. È difficile comprendere perché lamministrazione milanese non rivendichi questi risultati con maggior forza. Dopotutto, lecopass (o qualcosa del genere) figurava con evidenza nel programma elettorale che aveva consentito a Letizia Moratti di vincere agevolmente le elezioni nel 2006.
(1) Il periodo di riferimento è, a dire il vero, criticabile, trattandosi non di un anno, ma di una media di dieci giorni feriali compresi tra il 22 e il 26 ottobre e fra il 12 e il 16 novembre 2007.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Luigi Del Monte
Il “balzello” ecopass va a scapito di utenti che hanno auto di vecchio tipo la cui tariffa si basa sulla classe inquinante. Logica vorrebbe che quando il mercato offre auto di una categoria superiore (EURO 5), quest’ultima diventi esente come prima accadeva per la EURO 4, mentre a scalare sempre più costosa. Ma si sa che la logica non abita in italia. un’altra cosa che si può fare è estendere la superficie con due tariffe differenti, più bassa per entrare nella zona più esterna, più alta per entrare nell’attuale cerchia, sempre considerando la classe inquinante. Provocazione: che centrano gli incentivi per la rottamazione in metropoli o anche in capoluoghi popolosi per la seconda o terza auto familiare? Non sarebbe stato meglio fare gli incentivi solo a chi non può sfruttare il TPL? oppure fare incentivi per rottamazione seconda o terzaa auto anche senza nuovo acquisto incentivando il TPL? Quanti parcheggi si librerebbero, quante piste ciclabili, o corsi riservate si potrebbero creare?
Edoardo Croci
Caro Boitani, sono sostanzialmente d’accordo sull’analisi. In realtà nei rapporti di monitoraggio (disponibili sul sito del Comune, ma effettivamente poco conosciuti) si possono ottenere alcune risposte alle sue domande. In particolare ecopass ha avuto un fortissimo effetto nella ricomposizione del parco circolante: circa i due terzi dei veicoli assoggettati a tariffa sono stati eliminati (perchè sostituiti con il trasporto pubblico o con veicoli più puliti) – un trend ben al di sopra del naturale tasso di rinnovo (e non spiegabile neppure con gli incentivi alla rottamazione). Nel rapporto sono già presenti anche le prime stime dei costi sociali evitati (salute, incidentalità, ecc.). Un nuovo dato interessante riguarda il superamento della quota di emissioni attribuibile agli attriti rispetto a quella riferita agli scarichi (figurerà nel prossimo rapporto), che suggerisce di sviluppare misure direttamente mirate alla riduzione del traffico. Anch’io ho però un’osservazione critica: possibile che gli economisti non abbiano studiato il caso ecopass, non abbiano partecipato al dibattito in difesa degli strumenti economici e dell’applicazione del principio “chi inquina paga”?
La redazione
L’assessore milanese Edoardo Croci ci fornisce utili precisazioni, fondate su una lettura interpretativa dei rapporti di monitoraggio da me citati. Purtroppo, questa lettura non viene resa pubblica sistematicamente, né mi risultano occasioni di dibattito pubblico in materia. Ho ovviamente notato le stime presenti nel rapporto circa i costi sociali evitati grazie all’introduzione di ecopass. Non ne ho parlato perché la valutazione di stime del genere richiederebbe la conoscenza pubblica della metodologia impiegata per le stime stesse e il valore attribuito ai parametri cruciali utilizzati. D’altra parte, una corretta valutazione di un provvedimento richiederebbe di misurarne a anche i costi sociali e gli effetti distributivi, cosa che invece non è stata fatta o, se lo è stata, non è stata resa pubblica. È interessante che l’assessore dica che i risultati ottenuti con le rilevazioni fin qui condotte suggeriscono di studiare "misure direttamente mirate alla riduzione del traffico". Potrebbe essere la trasformazione di ecopass in una vera congestion charge, indipendente dalla "classe di inquinamento" dei diversi veicoli? L’assessore ha ragione a lamentare una certa disattenzione degli economisti nei confronti del caso ecopass. Tuttavia, l’amministrazione milanese non ha fatto nulla per coinvolgere gli esperti in materia (peraltro disponibili) nella discussione e nella valutazione di un provvedimento che, nell’attuale o in altra forma, alcuni di loro (incluso chi scrive) invocavano da molti anni.
Andrea Boitani