Riuscirà la neonata compagnia ferroviaria che riunisce Trenitalia e Ferrovie Nord Milano, a superare la scarsa qualità di servizi su rotaia della Lombardia? In realtà manca un piano industriale e un’articolazione del modello di gestione dei servizi capace di captare le esigenze di trasporto della clientela. Poco chiari anche i modelli di organizzazione contrattuale delle due aziende madri. Meglio sarebbe stata ma una vera programmazione dei servizi da parte della Regione, che ha tutte le competenze per ottenere un’offerta migliore e a costi più bassi.
Il governatore lombardo Formigoni è il nuovo campione del monopolio ferroviario, pronto per limminente campagna elettorale che, con ogni probabilità, lo vedrà per la quarta volta consecutiva candidato alla guida della regione Lombardia. Nel corso dellestate appena trascorsa (con delibera del 7 agosto 2009) ha avviato il varo della nuova compagnia ferroviaria lombarda, che riunisce Trenitalia (100% FS e, quindi 100% Stato) e Ferrovie Nord Milano (FNM), il cui azionista di maggioranza è la Regione Lombardia. Obiettivo dichiarato: superare la scarsa qualità dei servizi ferroviari regionali, che danno luogo da troppo tempo a numerosi disservizi e proteste quotidiani.
Strano: se due aziende monopoliste nei rispettivi mercati forniscono servizi di qualità scadente, ti aspetteresti che il responsabile politico che quei servizi abbondantemente sussidia con denari pubblici voglia mettere alla prova entrambe le aziende e verificare nel mercato chi sia capace di fare meglio, magari a costi più bassi. Lo stesso responsabile politico dovrebbe anche sapere se un altro soggetto che entra nella partita ha qualche responsabilità. Ci riferiamo a RFI (anchessa 100% FS), che gestisce la rete su cui circolano i treni di Trenitalia e che fissa le regole della circolazione stessa.
TLN: TRENI LUMACA DEL NORD?
Invece Formigoni e il suo assessore Cattaneo si sono facilmente lasciati convincere che le regole decise da RFI sono intoccabili e/o non centrano nulla e che lunione di due inefficienze gestionali avrebbe prodotto un fulgido esempio di efficienza. Il tutto, peraltro, senza che risulti al pubblico un vero piano industriale, supportato da unappropriata analisi dei costi e dei ricavi linea per linea; senza unarticolazione del modello di gestione dei servizi, capace di aderire meglio dei due attuali alle esigenze della clientela e, quindi, di attivare domanda latente, sottraendola al traffico privato. La delibera regionale che dà il via alla Newco suggerisce un obiettivo di puntualità dei treni (75% nelle ore di punta e 85% nella media giornaliera) che, in realtà, è un livellamento verso il basso rispetto ai migliori risultati di Trenitalia e di FNM nel 2006-2007 (vedi grafico qui sotto). Per di più, un treno in ritardo di 5 minuti è definito puntuale, il che, nella media dei treni pendolari, significa che un treno in ritardo per il 10% del suo tempo di percorrenza previsto è considerato puntuale! Sembra grottesco, ma è solo la conseguenza di aver assunto come intoccabili le regole e le tecnologie di circolazione decise da RFI, che hanno trasformato il nodo di Milano in una bolgia infernale subito dopo lintensificazione dei treni Freccia Rossa sulla linea Milano-Roma. Il rischio che lacronimo scelto per la Newco (TLN) possa essere letto come Treni Lumaca del Nord appare concreto. Intanto, si decide di portare a tre i collegamenti ferroviari con Malpensa, proprio mentre lo scalo varesino perde ruolo e passeggeri, ed il Malpensa Express (1) ha il coefficiente di utilizzazione più basso dEuropa (25%) per servizi del genere.
Ma cè di più. Non è dato di vedere un nuovo modello di organizzazione, capace di contenere i costi e accrescere la produttività, ora che anche Trenitalia può utilizzare il macchinista unico. Non si sa se i dipendenti di TLN verranno riassunti con il contratto dei ferrovieri o con quello degli autoferrotranviari. Che ci sia lidea del dumping contrattuale, visto che le relazioni industriali sono la parte più oscura del progetto, mentre dovrebbe essere quella più innovativa? Il contratto FS è lievemente meno oneroso sotto il profilo economico (due euro in meno a treno-chilometro), ma ha una parte normativa più complessa, mentre su FNM pesano svariati accordi di secondo livello. Fondi pensione, inquadramenti, orari, posizioni dei dirigenti, accorpamenti manutentivi e normative varie sono una grande matassa che andava sbrogliata prima. Inoltre, non è del tutto chiaro come si possa realizzare una nuova società assolutamente paritaria, visto il divario di peso specifico delle due società madri: Trenitalia nella sola Lombardia ha quasi due volte e mezza i dipendenti di FNM (2800 contro 1280) nonché un numero di carrozze, locomotori e depositi ben più consistente di quelli della compagnia regionale. Trenitalia inoltre fornisce servizi su 1.500 chilometri di rete mentre FNM su 300. Sembra insomma vi sia uno squilibrio di capitale umano, fisico e di rete gestita che lascia intravedere scenari conflittuali tra soci già vissuti in terra di Lombardia.
LA SVOLTA A U DELLA REGIONE LOMBARDIA
Eppure proprio la Lombardia di Formigoni aveva nel 2006, prima tra le regioni italiane, intrapreso la strada della liberalizzazione, con laffidamento dei servizi della tratta Varese Pioltello tramite gara vinta da una Associazione temporanea dimpresa. Erano già in programma altre gare, a partire dalla Monza-Molteno-Lecco e dalla Brescia-Iseo-Edolo, ma tutto è stato bloccato. E ora quella scelta coraggiosa viene ribaltata clamorosamente, sebbene sia la stessa strada percorsa con successo in Svezia, Germania, Olanda, Gran Bretagna ed altri paesi, che sono riusciti così a rilanciare il trasporto ferroviario locale a costi accettabili per i contribuenti. Certo, il governo nazionale ha contribuito da par suo al ribaltone ferroviario lombardo. Con la legge 33/2009, art. 7, comma 3-ter ha disposto che i contratti di servizio relativi al trasporto ferroviario abbiano una durata minima di sei anni, rinnovabili per altri sei, mentre con L. 2/2009, art. 25, comma 2 si è autorizzata la spesa aggiuntiva di 480 milioni di euro lanno per tre anni, da ripartire tra le Regioni, condizionata al rinnovo dei contratti di servizio tra le Regioni e Trenitalia. Proprio Trenitalia, nome e cognome! Unaltra legge ha poi esonerato i servizi ferroviari regionali dallobbligo di gara previsto dalla (poco applicata) normativa del 1997-99 (D.Lgs 422/97 e 400/99).
UNA SOCIETÀ UNICA NON È SUFFICIENTE NÉ NECESSARIA
Ma esonerare dallobbligo non significa proibire. Volendo, la Regione Lombardia avrebbe potuto comunque bandire qualche altra gara, almeno per saggiare meglio il terreno. Invece, in un recente incontro pubblico (2), il Direttore Generale di FNM, Giuseppe Biesuz ha sostenuto che con le tariffe vigenti in Lombardia nessun concorrente si presenterebbe e, quindi fare le gare risulterebbe in uninutile perdita di tempo. Verrebbe da osservare che le gare bisognerebbe bandirle e bandirle senza trucchi per vedere se qualcuno si presenta oppure no. Chi dichiara poi che le attuali tariffe lombarde costringerebbero i potenziali concorrenti a perdere soldi o 1) pensa che i potenziali concorrenti abbiano necessariamente gli stessi costi di Trenitalia e di FNM; e/o 2) ignora che esistono (e ovviamente ne godrebbero anche gli eventuali nuovi entranti) i sussidi pubblici che coprono il 70% dei costi, cioè ciò che non viene coperto con le tariffe; e/o 3) ammette che la Newco sia condannata al fallimento in brevissimo tempo. Tutte cose difficili da sostenere, insieme o separatamente.
Per una gestione integrata delle ferrovie lombarde non serve una società ferroviaria unica ma una vera programmazione dei servizi da parte della Regione, che ha tutte le competenze (amministrative ed economiche) per ottenere unofferta migliore e a costi più bassi. Non solo, ma la realizzazione dellintegrazione tariffaria esiste da molti anni in molte aree metropolitane europee, anche se esistono diversi gestori dei servizi: ad esempio a Parigi, dove convivono RER, RTP e SNCF con un unico titolo di viaggio; o a Londra, dove il Transport for London governa la rete di metropolitana pubblica più estesa del mondo, ottimi servizi di superficie affidati con gara a diverse compagnie private e integra servizi ferroviari, a loro volta affidati con gara ad altre compagnie private.
(1) Collegamento attualmente gestito da FNM dalla stazione Cadorna, quindi non accessibile direttamente dalle stazioni di arrivo dei treni di Trenitalia.
(2) Presso la redazione milanese de Il Sole 24ore, 13 ottobre 2009.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Presidente dell’ Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti
Marco Spinedi
Cari Ballotta e Boitani, alle vostre osservazioni ne aggiungerei un’altra: oltre alla ridotta sensibilità economica ai temi della concorrenza e del mercato, alla base di ciò che voi dite credo vi sia una costante ricerca da parte delle amministrazioni pubbliche locali a cercare soluzioni che minimizzino i potenziali conflitti fra soggetti; la gestione dei conflitti richiederebbe infatti un impegno costante da parte degli uffici incaricati dei controlli, alta professionalità, genuino interesse a difendere le ragioni della collettività: "valori" ampiamente in declino nella nostra pubblica amministrazione che trova invece molto più semplice e comodo "omogeneizzare" sotto un unico "cappello" politico-amministrativo le diverse funzioni di programmazione, erogazione dei servizi e controllo della qualità degli stessi. Come noto, è molto più difficile ed oneroso venire a patti con un unico soggetto agguerrito e magari sindacalizzato, piuttosto che con tanti singoli cittadini/utenti. Marco Spinedi
Gaetano
Solo una precisazione: il terzo collegamento ferroviario Malpensa Express è accessibile (ed è l’unico) dalla stazione delle Ferrovie dello Stato di Busto Arsizio. Forse sarebbe stato meglio utilizzare un treno-navetta di interscambio tra le due stazioni di Busto Arsizio, rispettivamente delle Ferrovie dello Stato e delle Ferrovie Nord, e concentrare i passeggeri sui due collegamenti ferroviari per Malpensa già disponibili. Il fatto poi che i biglietti per Malpensa mediamente venduti ogni giorno rappresentino il 25% dei passeggeri potenzialmente trasportabili a Malpensa, non vuol dire necessariamente che il treno sia sottoutilizzato: la mattina, alle stazioni di Busto Arsizio e Saronno, il treno si riempie di pendolari per Milano al punto che a Saronno può capitare di non riuscire a trovare posto a sedere. Inoltre, in caso di rilevanti ritardi dei treni sulla linea che da Novara va a Milano passando per Busto Arsizio e Saronno, il Malpensa Express rappresenta l’unico mezzo per raggiungere Milano in tempo per timbrare il cartellino.
Paolo Rossi
Ho viaggiato recentemente sui treni pendolari lombardi (abito in Emilia Romagna) per ricavarne solo una profondissima sensazione di disgusto per il pessimo stato in cui sono tenuti, per la scarsissima qualità del servizio nonché per la bolgia infernale in cui mi sono ritrovato. Come fanno i cittadini di Milano a sopportare questo? Io non ci riesco. Formigoni è li da troppo tempo per non essere personalmente responsabile. Come fanno i ferrovieri a sopportare di lavorare in un ambiente così degradato? Si alienano? Forse così si spiega l’incidente di qualche settimana fa a Milano Centrale. Come si permettono questi politici del piffero di prenderci in giro ulteriormente? Questo articolo è solo l’ultimo di una lunga serie che mette in mostra le clamorose deficienze di questi pseudo-politici. Chissà perché all’ultimo meeting di Rimini la Bombardier presentava orgogliosa i nuovi tram di Milano…. qualche sottinteso accordo di foraggiare Comunione e Liberazione in cambio di appalti? Non c’è da stupirsi che questi signori poi sponsorizzino a tutta birra il nucleare in Italia… c’è sempre da mangiare… è un quadro desolante ma non ineluttabile…
Luigi Del Monte
Articolo ottimo.
Aggiungerei solo una nota in cui si dice che il piemonte ha iniziato o inizierà a breve a bandire gare di alcune linee.
Credo che ci sia stata un’altra newco: Cisalpino partecipata da FS e da SBB. Se non erro è destinata a morire entro l’anno.
marco
..in questo modo Regione Lombardia si dovrà assumere tutta la responsabilità di eventuali disservizi e non potrà più addossare tutte le colpe a Trenitalia! E i pendolari votano… Comunque siamo di fronte al classico trade off per un servizio pubblico: trasporti pubblici scadenti ma a buon mercato (caso italiano) oppure buoni servizi ma a caro prezzo (caso inglese-americano: chiunque sia stato a New York o a Londra sa quanto costano gli abbonamenti per treni/metropolitane…).
Gian Maria
Anche la Regione Veneto sta particando la stessa operazione, seppur leggermente in forma differente (Regione + Trenitalia assieme in una new.co). Il problema italiano della liberalizzazione ferroviaria ha risentito della scarsa disponibilità del materiale rotabile che, non essendo integralmente in capo alle regioni, necessitava di operatori in grado di metterne a disposizione altrettanto magari in tempi troppo brevi visti gli investimenti e i tempi di consegna dei mezzi. Risultato poche gare e vincitori gli incumbent, magari aggregati tra loro (vedi Emilia-Romagna). Interessante il caso del Piemonte che con cinque lotti diversi rende meno rigida la gara e più apertaalla concorrenza. D’altro canto la mossa del governo può essere vista anche in una chiave positiva, per lo meno per le regioni più arretrate dal punto di vista del trasporto ferroviario, che grazie agli accordi in corso di definizione ottengono la garanzia di Trenitalia che, a fronte di un contratto certo con risorse garantite per almeno 6 anni, concorrerà ad investire in materiale rotabile che presenta livelli di anzianità rilevanti.
Lorenzo
Il malpensa express si può prendere solo in prima classe e viene utilizzato per il 95% da pendolari lavoratori che cercando di arrivare ad un orario meno schifoso del treno normale pagano la bellezza di 80 euro al mese per 25km di tratta , ovviamente solo prima classe (e alla faccia della prima classe!). Invece chi non se lo può permettere , utilizza il treno Novara-Cadorna perennemente in ritardo, sporco e a volte il primo ad essere soppresso. Intendiamoci , anche il malpensa è sempre in ritardo. Poveri noi
Fabio Vivian
Chi, come il sottoscritto, si confronta come pendolare quotidianamente col disservizio di Trenitalia, trovo poco credibile qualsiasi piano per migliorare il servizio dei treni. Potrei raccontare molti episodi minimi per testimoniare la pessima qualità del servizio ferroviario lombardo, in particolare di Trenitalia. In sintesi: ritardi cronici, spesso sovraffollamento (tipo "carro bestiame") e carrozze lerce, spesso fredde! Prima di pensare a mirabolanti piani, le FS, le FNM e la Regione Lombardia pensino a fornire almeno un servizio decente ai tanti pendolari che vanno verso l’ area milanese. Quando avranno risolto i principali problemi, allora facciano pure mirabolanti e miracolistici piani. Fino ad allora, che si diano da fare e smettano di far marcire la situazione!
Matteo Bardelli
Dopo aver viaggiato in treno così tanto da essere ormai confuso con il personale di bordo degli stessi, non posso che concordare con Balotta e Boitani; tuttavia, vorrei aggiungere solamente una piccola precisazione che riguarda l’accessibilità del Malpensa Express (e del resto della rete di collegamenti di LeNord) per i viaggiatori provenienti dai treni di Trenitalia. Pochi al di fuori di Milano sanno della possibilità di utilizzare la stazione di Milano Bovisa, servita da le linee del Passante (S1, S2, S10) in luogo di quella di Cadorna, per accedere ai treni di LeNord. La soluzione via Milano Rogoredo, Milano Bovisa, visualizzabile anche sul sito di Trenitalia consente anche un risparmio di tempo rispetto a quelle soluzioni che prevedono il trasferimento da Centrale a Cadorna utilizzando la linea M2 della Metropolitana Milanese. Qualche esempio: Firenze Campo Marte – Malpensa Aeroporto in 3h esatte cambiando a Rogoredo e Bovisa; oppure, Napoli Centrale – Malpensa Aeroporto in 5h17m via Rogoredo, Bovisa contro le 6h02m dell’itinerario Centrale, M2, Cadorna. Senza contare che a Rogoredo effettuano servizio viaggiatori anche treni IC, e Regionali, oltre ad Alta Velocità e Suburbani.