Il decreto sulla manovra finanziaria dedica un intero articolo al rinnovo, tramite gara, della concessione dell’autostrada del Brennero, in scadenza nel 2014. Eppure l’infrastruttura è matura e i compiti del nuovo concessionario si limiteranno all’esazione dei pedaggi e alla manutenzione. Ruoli che si potrebbero appaltare a imprese private, mentre lo Stato potrebbe incamerare tutto il ricavo netto. Perché infatti lasciare quote consistenti di profitto a concessionari che nulla investono, nulla rischiano e ben poco hanno da fare?
Nell’aprile 2014 scadrà la concessione dell’autostrada del Brennero. È la prima scadenza di un’importante concessione autostradale ed è quindi un’occasione rilevante per prefigurare la politica che verrà seguita quando, nei prossimi anni, ne arriveranno al termine altre importanti.
UN ARTICOLO DELLA MANOVRA PER LE CONCESSIONI
Il decreto sulla manovra (Dl 78/2010) dedica all’argomento un intero articolo, il 47. Viene modificato il comma 2bis del Dl 59/08 (1) e si stabilisce quanto segue: 1) l’Anas pubblicherà un bando di gara per l’affidamento della concessione entro settembre; 2) il bando dovrà indicare il valore della concessione e le modalità di pagamento; 3) il subentrante dovrà continuare gli accantonamenti al fondo ferrovia.
Non si capisce quale modello di gara abbia in mente il nostro legislatore. Trattandosi di una infrastruttura matura, che non necessita di investimenti tranne quelli di manutenzione, le variabili in gioco sono tre: durata della concessione, livello del pedaggio (e regole della sua variazione nel tempo) e prezzo della concessione. Normalmente, uno Stato fissa pedaggio e durata e assegna poi la concessione a chi offre il prezzo più elevato. Se invece si prefissa il prezzo, come sembra si voglia fare secondo il decreto, ci chiediamo: si assegnerà la concessione a chi si accontenta della durata minore (fissato il pedaggio) o a chi richiede il pedaggio minore (fissata la durata)?
Avendo lasciato indefiniti questi aspetti, forse era meglio che il decreto nulla dicesse sulle modalità della gara. Anche perché poi continua stabilendo che il bando deve prevedere un versamento annuo di 70 milioni (
) fino alla concorrenza del valore di concessione. Frase, questa, che lascia stupefatti, in quanto prefigura che la concessione valga molto meno di 70 milioni l’anno. Ma l’autostrada genera già oggi un margine operativo lordo (Mol) di circa 140 milioni lanno. Per fare un esempio, se la concessione venisse assegnata per 1.400 milioni, pagando 70 milioni lanno, il concessionario terminerebbe il pagamento dopo venti anni. Ma, essendo il Mol 140 milioni, ogni anno resterebbe al concessionario un profitto lordo di circa 70 milioni, che giustificherebbe un prezzo doppio per la concessione.
PERCHÉ RIASSEGNARLA?
Si pone poi una domanda di fondo: è utile e opportuno riassegnare la concessione? Trattandosi di un’infrastruttura matura, il nuovo concessionario avrebbe solo due compiti, relativamente semplici: esazione dei pedaggi e manutenzione. Lo Stato, tramite l’Anas, potrebbe facilmente appaltare ciascuno dei due ruoli a imprese private (e la concorrenza qui sarebbe forte per la pluralità di potenziali concorrenti) e incamerarsi tutto il ricavo netto dell’autostrada, devolvendolo magari all’Anas. Si eviterebbero così i costi, le incertezze e le insidie di gare per concessioni di lunga durata e si eliminerebbero i gravosi costi amministrativi, inclusi pletorici consigli di amministrazione, di società che hanno per solo oggetto la gestione di un tratto d’autostrada.
Esempi di unbundling per infrastrutture mature vi sono già, ad esempio in Spagna, con risultati molto positivi. Perché lasciare quote consistenti di profitto a concessionari che nulla investono (se il pagamento della concessione è dilazionato nel tempo), nulla rischiano e ben poco hanno da fare? Anche nel caso che lo Stato decidesse di farsi pagare in anticipo l’intero prezzo della concessione, per far cassa subito, lo stesso obiettivo potrebbe facilmente essere ottenuto con anticipazioni finanziare a fronte degli incassi futuri, a costi assai inferiori a quelli richiesti da concessionari privati. Ricordiamo che gli azionisti della Autostrada del Brennero spa investirono negli anni Settanta meno di 3 miliardi di lire, e si ritrovano ora una società che ha in cassa circa 600 milioni di liquidità e titoli: davvero un ottimo investimento.
Un ultimo commento sul fondo ferrovia, nel quale la Autobrennero spa ha accumulato circa 400 milioni, in esenzione dimposta. Resta ancora irrisolta la domanda che avevo posto in un precedente articolo (LaVoce, 6 giugno 2009) : la titolarità di questo fondo, per ora inutilizzato, passerà allo Stato alla scadenza della concessione o resterà nella disponibilità della società?
(1) Comma che peraltro non esiste nel testo convertito in legge pubblicato sul sito del Parlamento.
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Allievo di Francesco Forte, ha lavorato come economista al Fondo Monetario Internazionale, quindi come dirigente nel settore finanziario di una multinazionale. Tra il 1980 ed 1984 è stato direttore esecutivo della Banca Mondiale. Ha quindi insegnato, all’Università di Bergamo, i corsi di Politica economica e Scienza delle finanze e, per due anni, Finanza alla LUIS. Oggi in pensione, svolge attività di consulenza.
Giorgio Conti
E’ anche da ricordare che sono in scadenza le Concessioni della Napoli-Pompei-Salerno e della A21 assentita alla Società Centropadane. Inoltre, il recente D.L. introdurrebbe alle barriere di esazione un pedaggio di 1 euro a vettura e 2 euro per mezzo pesante, il cui ammontare sarà versato all’ANAS che dovrà poi utilizzarlo per la relizzazione di nuove opere e per la manutenzione straordinaria. E’ anche da notare che tali entrate costituiscono, in pratica, una partita di giro poichè pari importo non sarà versato dallo Stato all’Anas. Ritengo che tale strategia colpirebbe ed ingiustamente, gli automobilisti "pendolari" sia perchè le loro vetture non contribuiscono significativamente al deterioramento del pacchetto della pavimentazione stradale (se non per il tappeto di usura) e sia perchè tale strategia non corrisponde al principio del pay for use tipico di una tassa in quanto l’extra pedaggio è "incassato" in corrispondenza delle barriere terminali di autostrade e non tiene conto delle effetive percorrenze lungo la viabilità esterna a queste da parte degli utenti.
Giancarlo
Condivido diversi spunti critici sulle modalità di "liberalizzazione" dell’autostrada del Brennero. Non condivido però l’idea che la soluzione migliore sia riassegnare all’Anas la gestione, con un sistema di unbundling di servizi che ridurrebbe gli incentivi alla qualità (oggi molto buona), e al reinvestimento di una parte degli utili sul territorio. Inoltre, non credo sia giusto guardare al Mol per analizzare la redditività effettiva, poiché anche nell’ipotesi di investimenti ridotti (non saranno mai zero), rimangono tasse e interessi da sottrarre al saldo con il canone di concessione. In ogni caso, l’operazione proposta nel decreto Tremonti tradisce la fretta di fare cassa a partire dai territori politicamente avversi alla maggioranza di governo, perdendo tuttavia l’occasione di riconoscere e regolamentare un nuovo sistema di governance di corridoio multimodale che si stava di fatto sperimentando proprio nell’asse del Brennero.
remy cohen
Caro autore, concordo con lei sulla questione dell’unbundling di concessioni mature, a meno che il prezzo di subentro non rifletta maggiormente l’utile atteso del concessionario o non si concordi un prezzo di subentro che rifletta maggiormente l’utile atteso. Credo che il tema si inserisca sempre maggiormente sulla dinamica tra settore privato e pubblico nelle gestione delle infrastrutture. In mancanza di fondi pubblici si è costretti a ricorrere a meccanismi di concessione in project financing o con schemi di PPP. Scelte sicuramente valide, se le relazioni di forza (e quindi la gestione dell’asimmetria informativa tra pubblico e privato) possono essere meglio gestite a favore del pubblico. Il caso che evidenza, a scadere della concessione, mi sembra che sottolinei ancora di più la mancata gestione di questo tema!! A presto remy
roberto colletti
Considerazioni condivisibili. In astratto. Molto meno per l’A22. Nel caso specifico i concessionari sono Regione, Province, Comuni e gli enti il cui territorio l’autostrada ha consumato in modo permanente: un tale "risarcimento" è sbagliato? Ma sopratutto: i concessionari dell’A22 accantonano (Finanziaria governo Prodi) parte dei profitti in un fondo destinato al finanziamento del tunnel del Brennero. A fine concessione il gruzzolo ammonterà a 500 milioni di euro, probabilmente le uniche risorse italiane oggi disponibili per l’opera. Possono far gola. Ma non mi pare equo (informato?) descrivere gli enti pubblici di A22 come "concessionari che nulla investono, nulla rischiano e ben poco hanno da fare".