FIAT: ALLEATO CERCASI

A crisi iniziata, nel dicembre 2008, l’amministratore delegato Fiat, Sergio Marchionne, dichiarò con tono quasi profetico che ci sarebbero state concentrazioni, tali da ridurre i costruttori di autovetture a solo sei grandi gruppi, tutti in grado di produrre oltre 6 milioni di autovetture, soglia necessaria per competere su scala globale con efficienza. Oggi, a superare i 6 milioni di auto sono quattro grandi gruppi: General Motors, Toyota, Volkswagen, e Renault-Nissan. L’obiettivo Fiat di raggiungere tale soglia nel 2014 è ancora lontano, tanto da far ipotizzare una terza alleanza. Fiat-Chrysler insieme, nel 2011, hanno venduto poco più di 4,2 milioni di veicoli (di cui 3,4 autovetture), e malgrado gli incoraggianti risultati di Chrysler e le buone performance di Fiat in Brasile, risulta estremamente difficile per il gruppo raggiungere l’obbiettivo, considerando le notevoli difficoltà del mercato europeo: per il 2012 le vendite attese sono di 4,6 milioni.

L’EMERGENZA EUROPA

Tabella 1: Immatricolazioni 2007-2011 in Europa e Italia,Vendite Fiat in Europa e Italia, valori in milioni di unità.

Fonti: Acea, carsitaly.net (1)

I dati in tabella mostrano il quadro, per nulla lusinghiero, delle immatricolazioni in Europa negli ultimi cinque anni. L’Italia ha il primato negativo (che condivide con la Spagna) con una contrazione dell’11 per cento nel 2011 e oltre 600mila immatricolazioni in meno rispetto il picco del 2007. Tra il 2007 e il 2011 in Europa si sono perse vendite per circa 2,5 milioni di unità, l’equivalente della capacità di otto-dieci impianti produttivi. La necessità di mantenere livelli di vendita elevati per saturare il più possibile gli impianti ha portato a una accesa competizione di prezzo e a una riduzione dei margini che lo stesso ad Fiat non esita a giudicare non sostenibile nel medio-lungo termine. Le previsioni indicano che nel 2012 non andrà meglio: le immatricolazioni in Europa potrebbero scendere a circa 12,5 milioni; e si prospetta un ulteriore peggioramento anche per l’Italia, che potrebbe scendere sotto 1,7 milioni di immatricolazioni.

I POSSIBILI ALLEATI

Di ufficiale non c’è ancora nulla, ma un’alleanza di Fiat con un altro produttore può comportare notevoli risparmi. Secondo la stampa, i possibili candidati sono tre: Gm, Psa e Suzuki.
L’ipotesi General Motors suona come una rievocazione di quanto successo nel 2009, quando Fiat cercò di acquisire Opel e Vauxhall. Gm è però l’unico gruppo, insieme a Fiat, ad aver compiuto una forte razionalizzazione della capacità produttiva fino alla chiusura di impianti in Europa, e dal punto di vista strategico appare improbabile che l’azienda voglia consegnare una fetta consistente del mercato europeo a un gruppo, Fiat-Chrysler, che si sta rivelando un agguerrito concorrente nelle Americhe.
L’ipotesi Psa sembra più plausibile. Il gruppo francese, con i suoi due marchi Peugeot e Citroen, è il secondo gruppo in Europa dopo Volkswagen e ottavo produttore al mondo subito dopo Fiat-Chrysler. Ha dimensioni comparabili a Fiat (vendite pari a 3,5 milioni nel 2011) ed è molto competitivo sugli stessi segmenti in cui operano i marchi dell’azienda di Torino. Per di più nel 2011 ha più che dimezzato la sua capitalizzazione in borsa, a tutto vantaggio di potenziali nuovi azionisti. Psa soffre di una non bilanciata diversificazione dei mercati: è il gruppo più eurocentrico in assoluto, l’Europa, infatti, vale oltre il 59 per cento delle vendite, una percentuale troppo significativa considerando i trend del mercato dell’auto nel Vecchio Continente. Con Fiat, Psa potrebbe, oltre che consolidare la posizione in Europa, inserirsi nel mercato sudamericano, in cui Fiat è leader, e aumentare la presenza in Nord America grazie a Chrysler. Allo stesso modo Fiat potrebbe trovare giovamento dagli investimenti effettuati dai francesi nei mercati asiatici. Le difficoltà per l’alleanza sono di ordine politico più che industriale perché le resistenze francesi alla perdita di indipendenza di Psa sarebbero forti. Oltre il 50 per cento delle vetture Psa sono prodotte in Francia (1,19 milioni di autovetture nel 2010, quasi il doppio della produzione di Fiat in Italia) e non vengono esportate fuori dal continente, quindi è necessario limitare l’eccesso di capacità produttiva proprio nel mercato domestico. La priorità politica in Francia è stata quella di salvaguardare l’occupazione a scapito di azioni di delocalizzazione, mantenere tutti gli impianti attivi e limitare al massimo il numero degli esuberi: la riduzione dei volumi di vendita dovuta alla crisi ha alimentato le inefficienze generando perdite per l’azienda. Un’efficace razionalizzazione comporta però, nel breve termine, perdita di posti di lavoro diretti o nell’indotto, ed eventuale chiusura di impianti; tutte azioni con un forte impatto sociale e dunque molto complesse da realizzare.
Le difficoltà di un accordo italo-francese, rilanciano l’ipotesi di Suzuki come azienda partner. Il gruppo giapponese è il decimo produttore mondiale, con 2,6 milioni di vetture; risente soprattutto del difficile 2011 in Giappone e del calo in Europa, ma è forte nei mercati asiatici emergenti, in particolare in India, e la prospettiva è strategicamente molto rilevante per Fiat. Inoltre, in Europa, Suzuki possiede un solo stabilimento in Ungheria e razionalizzare le attività produttive avrebbe un impatto sociale molto minore. La gamma prodotti Suzuki può integrarsi con quella Fiat; il costruttore giapponese ha lanciato modelli di grande successo nelle city car, ma anche nel segmento sport utility: il primo è il tradizionale segmento di forza di Fiat, mentre il secondo è quello in cui è decisa a entrare grazie al know how Chrysler. Di recente, Fiat ha siglato un accordo di fornitura che riguarda piccole motorizzazioni diesel per veicoli Suzuki in India, strappando la commessa al gruppo Volkswagen e segnando un importante avvicinamento con l’azienda asiatica.
L’integrazione con una di queste aziende porterebbe Fiat a diventare una pretendente anche alla leadership in Europa. Ridurre drasticamente i costi non basta per togliere lo scettro a Volkswagen, ma è solo il primo passo per creare un modello di sviluppo altrettanto competitivo e lanciare la sfida al gruppo automobilistico tedesco.

(1) European Automobile Manufacturers Association, www.acea.be. Ulteriori approfondimenti si possono trovare su Automotive News Europe e sul sito dell’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles – www.oica.net