RISPOSTA ALLA LETTERA DELLA MARCONI EXPRESS

L’iter di approvazione dell’opera ricorda da vicino quello del “Civis”, il filobus a guida ottica in cui è presente il CCC, al centro di un ciclone giudiziario (http://corrieredibologna.corriere.it/bologna/notizie/cronaca/2012/7-marzo-2012/civis-sequestrati-77-milioni-beni-bloccati-ccc-irisbus-2003577591534.shtml). Sulla informazione dei cittadini sull’opera ho opinione diversa. Chiedete per strada quanti sanno cos’è il PM, chi lo paga e quanto costa. Un referendum cittadino in coincidenza con altre elezioni no?
La specializzazione delle infrastrutture è deleteria: introdurre una rottura di carico invece di eliminarla è un modo elegante di uccidere il trasporto pubblico. L’automobile fa porta-a-porta.
Che gli utenti del SFM non siano interessati ad andare in Aeroporto si avvicina all’inverosimile, superato affermando che il PM sia più veloce: farà 4 km in 7’20”, cioè 35km/h, i treni del SFM sono tra 50 e 60 km/h. I Regionali Veloci Piacenza-Ancona sono sopra gli 80 km/h: vedere l’orario. Alcune relazioni sui 35 km/h (come il PM) sono per l’uso di veicoli diesel causa scarsità di elettrici, ora in corso di fornitura (FLIRT di Stadler). Il Comune di Bologna ha rinunciato alla metropolitana per il solito problema del Patto di Stabilità che colpisce i virtuosi (incommentabile), ma che i denari del Governo siano re-indirizzati per opere già finanziate da altri Accordi è una sconfitta del trasporto pubblico, la strategia da polli di Renzo.
La ferrovia proposta supera alcune preesistenze in più rispetto al PM. La Cintura NO, è stata sotterrata proprio per volere dell’Aeroporto (26 milioni per allungare la pista di 300m e far decollare un 747 Cargo la settimana…). La AV e la Bologna-Verona sì, la Bologna-Venezia NO. Non so chi sia FER Infrastrutture, a Bologna esistono FER Srl, TPER SpA e RFI SpA che gestiscono infrastrutture di trasporto pubblico. Chiunque altro che ne avesse la capacità tecnico-economica può farlo, forse con costi inferiori. Il collegamento punto-punto va bene all’interno di grandi aeroporti (VAL di Charles de Gaulle), centri commerciali o grandi parcheggi (Tronchetto di Venezia), o con percorso più breve possibile per raggiungere la ferrovia più vicina (Orly-Val, costruito in p-f ma con risultati economici deludenti). Una linea specializzata per passeggeri può affrontare pendenze più elevate: 25‰ ed oltre (linea ripida dei Giovi: 35‰) per cui non vedo impatti sconvolgenti.
L’allungamento dell’orario dei RV Piacenza-Ancona (non vanno più a Milano dal dicembre 2005…) lo ha già fatto il cantiere AV della stazione sotterranea, infatti percorrono l’itinerario “via sottovia buca”: 3 km a 30 km/h, perdendo nel complesso circa 5’. Per l’Aeroporto risparmierebbero un minuto se la linea fosse da 100 km/h. I viaggiatori della linea di Verona non sono molti, per linea Venezia è possibile una bretella; per quelli dell’AV, oltre alla possibilità di usare i RV, prevedo che ci sarebbe una forte richiesta per usarla, e l’allacciamento a Lavino consente un agevole passaggio in entrambi i sensi, con 5’ di percorrenza in più. Sullo spazio per i bagagli riporto un”tecnico” del Comune: “50 persone avranno spazio sui 12,5 m² di superfice del mezzo”… Trattenendo il respiro e con le valige in braccio, giacché staranno in piedi.
La maggior parte dei Malpensa Express (guardare l’orario!) sia di “Cadorna” che di “Centrale” fanno fermate intermedie, di base Bovisa (Passante) e Saronno (linee di Como e Varese). Pochissime le corse nostop, altro che punto-punto. I treni “ad hoc” erano normali TAF ricolorati e meno sedili per i bagagli, ma i “due piani” erano sovrabbondanti e si sono acquistati i “Coradia” di Alstom (versione a 5 casse dei noti Minuetti da 3 casse…): rispetto a quelli di serie spazi bagagli in più.
Di nuovi soci nel capitale di Marconi Express si sente parlare da anni. Da vedere se sono privati o società a capitale pubblico.
3,5 milioni di viaggiatori/anno presuppone un esercizio h24? Ma la notte ci son pochi voli…, meglio vedere qualche fascia di punta; e perché limitarsi al 20% della domanda? L’espandibilità del sistema, di cui non ho trovato traccia nei documenti ufficiali (banchine delle stazioni corte…) è più che auspicabile, altrimenti ci vorrà l’eliminacode con numerino.
Mi preoccupa l’affidabilità: come si fa a garantire il cadenzamento a 7’30” con una percorrenza di 7’20”? Le 50 persone con valige a capolinea scendono in 5” ed altrettante salgono in altri interminabili 5”? Con cassone ribaltabile e tramoggia di carico tipo ghiaia.
Intravvedo anche una contraddizione: prima l’interesse dell’utenza è nell’area Provinciale (cioè SFM) e perfino in Toscana grazie all’AV Bologna-Firenze, poi solo intorno a stazione Centrale e Fiera (nelle 3 o 4 occasioni di richiamo internazionale…).
La zona del Lazzaretto di Bologna e del Campus universitario che vi sta nascendo aggraverà i problemi: la stazione intermedia dove “incrociano” le cabine (via di corsa a binario unico!) dovrebbe aumentare l’accessibilità di una zona interclusa. Se nella cabina di 12,5 m² ci sono già 50 persone (4/m², con valige!), dove salgono quelli della fermata intermedia? Sul tetto?