Le difficoltà di Ntv riaprono la questione della concorrenza nel trasporto ferroviario. La competizione indotta da Italo ha senz’altro comportato benefici per i cittadini, in termini di prezzo e di qualità dei treni. Le meccaniche regolatorie e la recente delibera dell’Autorità dei trasporti.
IL PROGETTO NTV
Le recenti notizie relative alle difficoltà della società ferroviaria Nuovo Trasporto Viaggiatori hanno riportato l’attenzione su una situazione molto delicata, che potrebbe avere conseguenze durature, anche al di là del destino della stessa Ntv.
Ntv è la seconda società privata ferroviaria specializzata nel servizio passeggeri in open access fondata in Italia e oggi è prima in Europa in termini di traffico. Vi sono esperienze simili all’estero, ma tutte più piccole e di natura diversa: l’austriaca WestBahn, le due società ceche RegioJet e LeoExpress e le due inglesi GrandCentral e First Hull Trains, oltre a qualche servizio marginale in Svezia e Germania (si veda la figura).
Ntv ha iniziato a operare nel 2012, dopo un lungo percorso burocratico e tecnico di preparazione, che ha le sue radici nella legge 188/2003, la quale, in anticipo rispetto a molti altri paesi europei, ha dato avvio al processo di liberalizzazione del mercato. L’offerta di Ntv si è concentrata, unica in Europa, nel segmento alta velocità, acquistando nuovi treni dedicati e costruendo un’offerta basata principalmente sulla nuova linea ad alta velocità Torino–Salerno.
L’idea di fondo era di sfruttare la bassa qualità del servizio di Trenitalia e la profonda diffidenza dei viaggiatori verso l’operatore nazionale e le sue molte mancanze. Ntv si sarebbe posizionata nel segmento alto, offrendo un servizio paragonabile come tempi a quello di Trenitalia, di poco inferiore per frequenze e certamente migliore per servizio complessivo. Il posizionamento alto, oltre che per una ispirazione di fondo degli azionisti, sembrava sfruttabile per tenere alti i ricavi, in linea con quelli di Trenitalia del tempo (cioè tipici di una situazione di monopolio de facto). Inoltre, una efficace attività di marketing (pubblicità, ma anche molte partnership e un articolato sistema di fidelizzazione) avrebbero sostenuto l’operazione.
LA REAZIONE DI FS
A distanza di due anni si può dire che l’ingresso è riuscito, cosa affatto ovvia data l’enorme complessità tecnica e organizzativa in un mondo “esoterico” come quello ferroviario, e che la quota di mercato si attesta attorno al 20 per cento dell’intero segmento alta velocità e misto. Ha funzionato tutto, dunque, tranne un paio di particolari.
Il primo, largamente prevedibile, è che Ferrovie dello Stato italiane nel loro doppio ruolo di concorrente (Trenitalia) e fornitore di Ntv (Rfi, quale gestore della rete) non hanno fatto ponti d’oro al newcomer, operando una serie di azioni grandi e piccole giudicate “di disturbo” alla concorrenza e in alcuni casi arrivate sul tavolo dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato e dell’Autorità di regolazione dei trasporti. Basta citare, ad esempio, la vicenda dell’obbligo di avere treni di riserva per il recupero dei guasti, la cancellata di Ostiense, il marciapiede di Rimini, l’impossibilità di usare biglietterie e sito di Rfi per la vendita.
Il secondo problema nasce probabilmente dal fatto che il management della società ha trascurato un aspetto importante: i ricavi sono risultati decisamente inferiori a quelli previsti e ben al di sotto del livello di break even, minacciando l’esistenza stessa dell’azienda (che infatti ha annunciato esuberi). Poiché i treni hanno buoni load factor e le previsioni di passeggeri sono sostanzialmente rispettate, significa che sono i ricavi unitari a essere “inaspettatamente” bassi. Che è accaduto? Semplicemente, con l’arrivo della concorrenza, Trenitalia ha ridotto le sue tariffe e aumentato considerevolmente qualità, esperienza di viaggio e affidabilità. Azzerando quindi quelli che dovevano essere i “plus” competitivi di Italo e che potevano giustificare un pricing meno aggressivo.
Gli ultimi scampoli della storia raccontano di un minacciato aumento delle tariffe elettriche, quantificato in oltre 20 milioni all’anno, evidentemente insostenibile per un’azienda con 250 milioni di fatturato e 327 di costi (compresi i 120 milioni pagati ad Rfi per l’accesso alla rete). E raccontano anche dell’attesa delibera dell’Autorità dei trasporti sull’accesso alla rete, rivelatasi per certi versi rivoluzionaria, che tra le altre cose ha abbattuto il pedaggio alta velocità da 13€/km (partendo, ricordiamolo, dagli oltre 15 €/km al momento del business plan di Ntv) a circa 8,7 €/km.
LA CONCORRENZA POSSIBILE
Nonostante la boccata di ossigeno, il destino di Ntv appare però ancora incerto e molto è il lavoro che il suo management deve fare per invertire la rotta. Le conseguenze di un suo eventuale fallimento sono molteplici e interessano tutti.
In primo luogo, è un problema per gli azionisti e i creditori, che hanno investito molto denaro (loro) in un’impresa ardita, ma che hanno chiaramente sovrastimato i ricavi senza comprendere che Trenitalia (e l’energico Mauro Moretti) non sarebbero stati con le mani in mano e avrebbero affilato le unghie, sia della mano destra che di quella sinistra. In termini più precisi, hanno assunto che il loro concorrente avrebbe continuato a tenere tariffe alte, servizi scarsi e a stare antipatico ai viaggiatori, cosa assai improbabile avendo Trenitalia ampi mezzi per migliorare. Si tratta in buona parte di mezzi “opportuni”, come organizzare un servizio migliore, ridurre i margini ma anche adottare tecniche di yield management. Esistono poi altre azioni “non opportune”, come la vendita sottocosto o al costo dei posti delle Freccerosse in concorrenza (effettivamente spesso molto economiche), possibile grazie ai ricavi delle ricche Freccebianche o degli IC in monopolio (Milano-Venezia, Milano-costa tirrenica). Di questo però non c’è ancora prova in merito (ma qualche indizio da parte dei viaggiatori sì) e sarebbe eventualmente affare delle Autorità verificarlo.
In secondo luogo, il fallimento sarebbe naturalmente un problema per gli oltre mille dipendenti, spesso molto giovani, che hanno certamente contribuito con il loro lavoro ed entusiasmo a un’impresa difficile e innovativa e ora non vorrebbero perdere il loro posto.
Non ultimo, sarebbe un problema per il paese e per i consumatori. In primo luogo, perché la perdita del competitor riporterebbe in alto i prezzi. Ma soprattutto perché un fallimento potrebbe suggerire a futuri operatori che per svolgere la propria attività in Italia bisogna avere le spalle molto, molto larghe, anche sul piano legale, per affrontare un’infinità di problemi. Infine, perché il fallimento darebbe modo a Trenitalia di riaffermare (a torto, secondo chi scrive) che la concorrenza ferroviaria non è strutturalmente possibile e dando magari adito a rigurgiti protezionistici, a maggior ragione mentre si parla sempre più insistentemente di privatizzazione.
Quali strategie sono possibili per evitare scenari peggiori? Ntv ha già introdotto alcune modifiche alla sua offerta con l’orario 2015 e ha iniziato un doloroso taglio dei costi, avendo realizzato che il modello del treno di lusso non appare sostenibile. Forse più innovazione dovrebbe arrivare sul fronte della rete, evitando di rincorrere Trenitalia dove è imbattibile e costruendo servizi “nuovi” da leader (come è stato fatto col Milano-Ancona, sebbene in chiusura), senza innescare guerre di prezzo da cui uscirebbe ammaccata. Vi è poi un doppio vantaggio dato dalla tecnologia degli Agv, ancorché temporaneo: Ntv ha tutta la flotta in grado di viaggiare a 360 km/h, quando la linea lo permetterà, mentre Trenitalia riceverà progressivamente gli Etr1000. Ntv potrebbe anche richiedere di modulare il pedaggio in funzione dei consumi reali, capitalizzando il fatto che i suoi treni sono più piccoli e leggeri.
Concludendo, la recente delibera dell’Autorità dei trasporti ha mostrato che il regolatore è preparato e sensibile verso corrette meccaniche regolatorie e questo va capitalizzato, assieme a una più innovativa struttura dell’offerta. Il trasporto ferroviario ha tratto troppi benefici dall’esperienza della concorrenza per potervi rinunciare.
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Paolo Beria è professore associato in Economia Applicata presso il DAStU, Politecnico di Milano, dove dirige il laboratorio di ricerca TRASPOL sulle politiche dei trasporti. Attualmente ricopre il ruolo di esperto nella Struttura Tecnica di Missione del MIT. Laureato in Ingegneria Civile, specializzazione trasporti, e dottore di ricerca in Progetti e Politiche Urbane. I campi di ricerca sono l’economia, la pianificazione e la geografia dei trasporti, la valutazione di progetti e politiche, la regolazione economica. Ha pubblicato oltre 100 prodotti scientifici, di cui 28 articoli su giornali indicizzati.
STEFANO CALAMANDREI
L’articolo contiene mole inesattezze ed appare troppo orientato a favore di NTV. In realtà, se c’è un esempio di violazione delle leggi della concorrenza, questo è NTV. Non va dimenticato infatti che NTV è partecipata con il 20% da SNCF, società francese che è stata pronta ad inserirsi nel mercato italiano sfruttando il “cavallo di troia” di NTV, ma che si rifiuta di applicare condizioni di reciprocità per l’accesso di altri operatori (ed in primo luogo di Trenitalia, alla rete francese. Quando ai supposti guadagni del servizio universale, faccio notare che Trenitalia riceve dai contratti di Servizio Pubblico stipulati con lo Stato e con le Regioni un corrispettivo per unità di trasporto pari a circa la metà di quello ricevuto per analoghi servizi da SNCF Francia e da DB in Germania; è inoltre noto che le Regioni non avendo fondi disponibili sono in forte arretrato con i pagamenti.
michele
Signor Calamandrei, mi sa dire, per cortesia, perché Trenitalia ha dimezzato i costi per gli utenti ed ha migliorato il servizio solo dopo che Ntv è giunta sul mercato? Poteva farlo prima, visto che operava in sede monopolistica.
Allora, si deve dedurre che eliminando la concorrenza, Trenitalia tornerà a prima e peggio di prima…per noi utenti ovviamente?
Paolo Beria
Gentile sig. Calamandrei,
posto che il lettore ha sempre ragione, non ritengo di avere una posizione “troppo orientata a favore di NTV”: come ho scritto, essi devono ripensare il loro modello perché finora hanno avuto qualche problema, da loro non previsto. Che FS non abbia fatto i ponti d’oro a NTV è un dato di fatto, ma è anche legittimo e naturale, soprattutto quando questo è avvenuto “sul campo di battaglia”.
Invece, ho una posizione molto orientata a favore della concorrenza, perché fa bene ai consumatori e per certi aspetti anche a TI.
Più nel merito di quanto lei afferma come mie “inesattezze”, non mi pare che NTV violi la legislazione italiana sulla concorrenza solo perché è partecipata da SNCF. Semmai è la Francia che non ha ancora aperto effettivamente il suo mercato. Inoltre, ho affermato che TI ha margini sulle Freccebianche e su alcuni IC, che invece NTV non ha. Che riceva tanti o pochi contributi dei servizi universali non mi pare pertinente, dato che non è permesso fare sussidi incrociati con essi.
Daniele
Sig. Beria, vorrei fare delle puntualizzazioni riguardo il suo articolo:
1) Che l’articolo non abbia un orientamento non pare affatto vero, cito in proposito una sua frase: “Esistono poi altre azioni “non opportune”, come la vendita sottocosto o al costo dei posti delle Freccerosse in concorrenza (effettivamente spesso molto economiche), possibile grazie ai ricavi delle ricche Freccebianche o degli IC in monopolio (Milano-Venezia, Milano-costa tirrenica). Di questo però non c’è ancora prova in merito (ma qualche indizio da parte dei viaggiatori sì) e sarebbe eventualmente affare delle Autorità verificarlo.”
La presunta vendita sottocosto, dai fatti, è dimostrata per NTV, che non è riuscita ad avere sinora ricavi per coprire gli utili e non da Trenitalia, che evidentemente (i bilanci parlano) è riuscita a farlo. La presupposizione che ci sia riuscita con presunti (a suo giudizio) ricavi provenienti da altre linee di prodotto, pare alquanto “orientata”. Le faccio notare, a proposito di aiuti, che sinora NTV ha beneficiato di proroghe per l’utilizzo della rete, nonostante non sia stato terminato in tempo il periodo di omologazione concesso; in tre anni di attività ha avuto accesso alla solidarietà per i propri dipendenti (poverini) e adesso minaccia la mobilità…tutto ciò a causa di errori del Management….quanto ancora vogliamo difenderli?
2)Il vantaggio del treno a 360Km/h non esiste, l’AGV è omologato per l’Italia a 300Km/h di velocità commerciale
Daniele
…per raggiungere una velocità commerciale maggiore, occorrerà iniziare un periodo di prove di omologazione ulteriore;
3)La rimodulazione del pedaggio, potrebbe essere una strada percorribile, a quel punto però sarebbe legittimo da parte di Trenitalia richiedere uno “sconto” in virtù dei maggiori passaggi e Km di utilizzo
4)Quanto ai contratti citati dal sig. Calamandrei perché non vuole prenderli in considerazione? Vogliamo vedere solo uno dei lati della medaglia?
Sono d’accordo con Lei che la concorrenza faccia bene al mercato, ma la concorrenza deve essere vera ed europea, non uno specchietto per le allodole o, peggio ancora, una gallina dalle uova d’oro per i soliti noti ed un salasso per i contribuenti.
Cordialità
STEFANO CALAMANDREI
Non so perché il mio commento sia stato letto come contrario alla concorrenza. E’ evidente che la concorrenza è un fatto positivo per tutti. Ma, proprio perché vi sia concorrenza, occorre che vi siano condizioni di parità su tutti i mercati. Quello che intendo dire è che non è assolutamente corretto che SNCF faccia profitti in un mercato chiuso come quello francese e li reinvesta in Italia mascherandosi dietro la facciata di NTV. NTV è l’ultimo soggetto a mio parere che può lamentarsi delle condizioni di accesso al mercato italiano. Quanto al servizio universale ed ai suoi supposti utili, voglio ricordare che l’ex AD di FS Mauro Moretti ha sollecitato più volte un intervento di regolamentazione delle modalità di gestione del servizio i cui oneri di servizio pubblico continuano a gravare esclusivamente su Trenitalia.
bob
…….non è certo colpa di SNCF se in giro per il mondo da 30 anni a questa parte girano nani dello spessore di Salvini? (portato ad esempio)
susanna
Ho fatto per anni la spola Roma-Bologna e Trenitalia imponeva un costo di 109euro e un servizio pessimo. Da quando esiste Italo i prezzi sono dimezzati e la qualità dei servizi è cresciuta in modo esponenziale. Trenitalia è sempre 2 gradini sotto, ma i treni sono più puliti, c’è internet, il personale è molto più cortese: insomma speriamo che non finisca ancora una volta “all’italiana”.
matteoZ
un appunto sullo stile: era necessario scrivere “load factor” invece dell’italiano “fattore di carico” ?
Davide
NTV deve fallire perché rappresenta un modello sbagliato di fare impresa in Italia.
C’ E’ un dato di fatto che nessuno ha il coraggio di scrivere cioè che, anche se tutti i treni di NTV viaggiassero completamente pieni sempre, con i prezzi attuali dei biglietti non rimborsano neanche delle spese, figuriamoci fare business. Per i dipendenti penso che sia opportuno passare a Trenitalia, dopo la chiusura di NTV .
Flavio Maraston
Mi domando, se NTV ha bisogno di avere più margini come Trenitalia perchè non si addentra nel traffico passeggeri a lungo percorso, nel traffico regionale e locale? Perchè su questi tipi di traffico non c’è margine. Il traffico passeggeri a lungo percorso vive del suo. Il traffico regionale e quello locale non vivono se non ci sono gli stanziamenti regionali. Le regioni tanto pagano tanto hanno. L’unico traffico che dà utili è proprio l’alta velocità. E’ corretto dire che NTV ha sbagliato tutti i calcoli in quanto non ha portato un valore aggiunto. La fetta di mercato di questo traffico è rimasta pressochè la stessa, solo che a farlo sono in due.
Rainbow
Ho peso ITALO TV nella tratta Torino-BOLOGNA,SONO disabile,il posto riservato ai disabili e’molto più spazioso e comodo. Anche i prezzi sono più convenienti rispetto a Trenitalia,e gli orari più comodi. Spero che Italo continui a d esistere perche’,come sostiene l’articolo con solide argomentazioni economiche,la concorrenza e’fondamentale x migliorare i prezzi ed il servizio. Volevo andare anche Roma con Italo,però’ho scoperto,assurdo,che A NTV VIENE impedito di giungere a Roma Termini! Questo ovviMente favorisce Trenitalia,il garante dovrebbe eliminare questo ostacolo alla concorrenza!
roberto
Il fatto che il management avesse fatto gli errori citati nell’articolo la dice lunga su molti fattori. In realtà come riportato NTV è stato un esperimento assolutamente azzardato. Non si poteva assolutamente non prevedere che nel momento in cui si introduce un competitor il leader non ponga in essere comportamenti conseguenti. In realtà proprio per fare arrivare Italo a Rimini la stazione stessa ha ad esempio svolto lavori pesanti e così lungo tutta l’adriatica, ma fa comodo all’autore non riconoscerlo. Così come fa inspiegabilmente comodo non considerare che l’offerta di Italo, assolutamente sbilanciata e poco diversificata non consentiva margini di manovra rilevanti. Poi il fatto di necessitare di mezzi di scorta credo sia assolutamente necessaria e bene si è deciso nell’imporli. L’esperienza di Italo continua ad essere assolutamente rischiosa e chi può uscire e dall’azionariato e dall’obbligazioni bene farebbe a farlo…. temo sia solo questione di tempo
giorgio
mi parrebbe essenziale evidenziare che il punto importante per consentire la presenza di più operatori è quello di sottrarre alle ferrovie dello stato la proprietà della rete che non può continuare a far capo ad uno dei gestori del servizio. Mentre questo è stato fatto per la rete elettrica, trasferendone la proprietà dall’ENEL a Terna, non si capisce perché non lo si faccia anche per la rete ferroviaria e neppure se ne parli. Le ferrovie dello stato hanno già fatto sì che scomparisse un altro gestore privato “Arena” ed è probabile che senza questa innovazione neppure Italo riesca sopravvivere. Ma il Ministero dei trasporti e le commissioni parlamentari non si muovono.
bob
una analisi equilibrata e ponderata , senza considerare le risposte da “tifo”. Viaggio con entrambi i vettori senza fare altre considerazioni già ampiamente fatte dall’autore, Italo ha costretto a” ringiovanire” Trenitalia di 50 anni in un solo colpo. Ho vissuto di persona la vicenda del reticolato dell’ Ostiense, cosa vergognosa che la dice lunga su che ambiente è ed era formato FF SS. Per non parlare della vicenda, qui non sottolineata, delle cooperative dei servizi di pulizia ricicatolo di sindacalisti e nullafacenti. Italo aldilà dei numeri rappresenta un pò di modernità e di mentalità aperta di cui questo Paese ha bisogno come l’ossigeno. Io per Italo sono un cliente per la FFSS sono un utente….la dice lunga da dove probengono le radici dei secondi
AM
L’articolo non mi pare manchi di obiettività e imparzialità. E’ indiscutibile che l’entrata di un concorrente abbia svegliato e infastidito Trenitalia con indubbi vantaggi di prezzo e servizio per gli utenti. Ci auguriamo che le reazioni di Trenitalia e dello Stato rimangano entro i limiti delle regole di concorrenza
Pier Luigi Tossani
é risibile e infondato parlare di “concorrenza” e “mercato” rispetto a NTV. Per il semplice motivo che, essendo l’infrastruttura TAV costata al contribuente italiano quasi 100 miliardi di euro, è stato un regalo a NTV il fatto che il canone di concessione per l’utilizzo dell’infrastruttura medesima fosse di appena 120 milioni di euro annui. I quali, comunque, sono stati prima ridotti del 15% dal ministro Lupi, e poi recentemente ancora sforbiciati alla grande dalla nuova Autorità dei trasporti, guidata da Andrea Camanzi: un altro bel -37%, mica spiccioli.
Se poi pensiamo che NTV è nata grazie ai 700 milioni di euro dati da Corrado Passera per conto di Banca Intesa, mentre si è letto che Montezemolo, Della Valle e Punzo ci hanno messo all’inizio appena 330.000 euro a testa, che NTV ha perso un 140 milioni di euro negli ultimi tre anni, e che nonostante questo Passera ha fondato un partito e pontifica pubblicamente di buon governo, e Montezemolo è stato promosso a AD della nuova Alitalia… tutto questo, più che riferirsi al concetto di concorrenza, dimostra semplicemente ciò che già si sapeva… e cioè che questa democrazia è finta.
PMC
La mia posizione si riassume con “viaggio con Trenitalia, ma spero che Italo continui a farle concorrenza.” L’articolo è a mio avviso corretto. Solo tre osservazioni da viaggiatore frequente. La prima è che l’offerta più ampia concede un vantaggio notevole per chi ha bisogno di flessibilità oraria. E questo pesa moltissimo quando si compra un biglietto. La seconda è che il fattore qualità è molto soggettivo. Se per la prima/business l’ambiente di Italo mi pare più piacevole, per la seconda/smart ho la sensazione contraria. Mi sento meno “pigiato” sui treni di Trenitalia. Ripeto è un fattore soggettivo, ma è importante per l’analisi. Infine a lungo i prezzi pieni di Trenitalia (almeno sulla tratta MI-BO che conosco) sono stati marginalmente più bassi. E alla fine se uno viaggia spesso e non è spesato dall’azienda il prezzo è la seconda variabile più importante accanto alla frequenza.
Tommaso Sinibaldi
Se Italo paga 120 mil./anno per l’accesso alla rete e rappresenta circa il 20% del traffico AV si può indurre che il ricavo totale di Rfi per l’accesso alla rete sia di circa 600 mil/anno. Poichè la rete AV è costata circa 50 miliardi il ritorno totale sarebbe dell’1,2%. Con questo si dovrebbero coprire oneri finanziari, ammortamenti, manutenzione. Questi numeri fanno sorridere, se si ricordano i discorsi che si facevano venti anni fa su project-financing, ruolo dei privati etc.
Fabio
Grazie per averci riassunto la questione. Non riesco però a capire se alla fine ITALO ha dovuto pagare la suoerbolletta contenuta nel decreto o se la norma è stata ritirata o sospesa. Grazie.
Alessandro
Articolo interessante e condivisibile. Io però da utente “neutrale” non uso Italo perchè lo trovo proprio scomodo.
La “fantastiche” poltrone di pelle Frau (ex proprietà di Montezemolo) sono di una scomodità unica rispetto a quelle di Trenitalia.
E come me la pensano in tanti altri utilizzatori. Siamo proprio sicuri che il livello di Servizio di Italo sia migliore di TI? In carrozza io penso di no e se si aggiungono stazioni scomode, minori frequenze e molte fermate intermedie non vedo una sola ragione per cui Italo possa stare in piedi se non offrendo prezzi più bassi, che però non si può permettere.
bob
..la stazione S.M. Novella è più scomoda di Campo Marte? Ostiense e Tiburtina più scomode di Termini?
Leonardo P
Una cosa che non ho capito dall’articolo. Il fatto che NTV non presti servizio sulla tratta Venezia-Milano (o Torino) è dovuto ad una scelta della compagnia oppure NTV vorrebbe la tratta ma RFI non gliela concede?
Leon
” Ah, il libero mercato” , direbbe soddisfatto dopo aver letto questo articolo il personaggio di Fabio De Luigi “Guastardo”, al posto di “Ah, la tauromachia”.
Allora 1 Come già detto da qualcuno, Italo sta usufruendo di una rete per la quale ha pagato quisquilie. Quindi non venite a raccontarmi che è “vittima”..2 è Italo un’azienda privata ? Voi liberisti non siete per il libero mercato? E allora se fallisce, amen. Nei settori dove ci sono solo privati forse il grande colosso non fa “dispetti” ai possibili nuovi concorrenti? 3 Il dogma del liberismo ancora è forte : malafede ( in quanto ci si guadagna finanziariamente a dire certe cose) o stupidità ? Come si evince dalla mappa, la rete ferroviaria europea non è certamente piena di privati. Eppure in Germania, Olanda ecc i treni sono puntuali e migliori sotto tutti i punti di vista. Forse meglio di mettere concorrenti ( che non hanno pagato niente per le strutture di cui usufruiscono) è alzare gli standard, fare tecniche aggressive di vendita per aumentare i passeggeri e cose simili, e mandare a casa i consulenti e dirigenti pubblici che non li rispettano? Ah , poi sta cosa dei dipendenti di Italo che sono bravi, entusiasti ecc. Ma quelli che rimangono disoccupati di altri settori/aziende sono forse peggio ?
Quando c’è un’azienda “simpatica ” all’autore, allora tutti i dipendenti sono bravi , entusiasti, mentre per i disoccupati ” è colpa loro”…Mah vabbé va lasciamo pedere.
aiace96
Segnalo a integrazione della discussione il link sui vincoli dati alla neonata alta velocità in Polonia. Aggiungo una domanda, Italo potrebbe europeizzarsi a differenza dei treni Alstom polacchi? ovvero è certificato per andare all’estero e ci sarebbe spazio sulla rete dei vicini?
aiace96
il finanziamento europeo da 93 milioni alle linee veloci polacche non permette ai medesimi treni di andare sulle vicine linee tedesche in quanto configurabile come aiuto di stato. La concorrenza è un bene comune per i cittadini europei che va sacrificato in nome dell’efficienza interna dei servizi uno stato?
Marco
Alcuni aggiornamenti e precisazioni:
1. NTV può contare sin dall’inizio su un costo del lavoro più basso del competitor, in quanto non applica il CCNL di settore, grazie all’abrogazione di tale oobligo da parte del Ministro dei Trasporti Passera – D.L. n. 1/2012 – art. 37 comma 2.
2. NTV dopo aver obbligato il gestore infrastruttura ad apportare modifiche nelle stazioni di Ostiense, Rimini, ecc…, le ha abbandonate dopo pochi mesi o anni senza nessuna penalità. I maggiori costi della concorrenza ferroviaria li pagano tutti i contribuenti, non solo i clienti.
3. NTV ha beneficiato di finanziamenti pubblici per la formazione del suo personale e per il suo impianto di manutenzione a Nola, poi venduto ai francesi di Alstom.
Quindi infrastruttura gratis, dumping sul costo del lavoro, costi diretti della rete AV spalmati su tutta la rete, quali altri vantaggi occorrono per tenere in piedi l’illusione della concorrenza nel mercato?
Vi siete chiesti perché negli altri Paesi europei non sia permessa?