Tav Brescia-Verona: come cambiare regole e progetto

La linea alta velocità Brescia-Verona finirà per costare circa 70 milioni a chilometro, battendo ogni record già registrato per opere simili. Eppure, esiste un’alternativa che garantirebbe meno spesa e anche un minor impatto ambientale. Da modificare la convenzione con il general contractor.

I COSTI SEMPRE IN CRESCITA DELLE GRANDI OPERE
Il territorio della seconda città della Lombardia, Brescia, è teatro di quello snaturamento dei meccanismi di finanziamento delle grandi opere pubbliche che fa perdere credibilità internazionale al nostro paese, quale stazione appaltante nazionale.
Lo Stato (il concedente) ha già soccorso la Brebemi – la nuova, fallimentare, autostrada che collega Brescia-Bergamo-Milano – con un finanziamento non previsto e “fuori gara” di 360 milioni pubblici (300 dallo Stato e 60 da Regione Lombardia). La promessa era che l’infrastruttura si sarebbe autofinanziata con il project finacing. Adesso è la volta della ferrovia alta velocità Brescia-Verona. Non ci sono ancora numeri certi, trasparenti e definitivi sul costo totale della tratta, ma c’è da temere che i 2,050 miliardi preventivati nel 2003, quando il Cipe approvò il progetto preliminare, aumenteranno a dismisura, come è già accaduto per le altre linee di alta velocità nazionale. Già ora sono diventati 3,954, secondo il contratto di programma 2012-2016, siglato tra il ministero delle Infrastrutture e le Ferrovie dello Stato.
DAI LOTTI FUNZIONALI AI LOTTI COSTRUTTIVI
Indipendentemente dai costi, la legge per le grandi opere (“legge obiettivo” del 2001) prevedeva di procedere per “lotti funzionali”, cioè per tratte che, anche se fossero mancate le risorse per finire il progetto nel suo complesso, erano comunque utilizzabili, senza costituire uno spreco netto di risorse. Ma una scandalosa leggina di cinque anni fa ha abolito quest’obbligo, molto sgradito alle imprese, interessate solo ad avviare i cantieri, passando da “lotti funzionali” a “lotti costruttivi” (quindi proprio alla sola apertura del cantiere).
Nel caso dell’alta velocità Brescia-Verona, Rfi (Rete ferroviaria italiana del gruppo Fs) ha potuto così procedere per lotti costruttivi, visto che le risorse certe sono di soli 768 milioni (previsti dal decreto “sblocca Italia”), mentre restano invece tutti da confermare i 1.500 milioni della Legge di stabilità.
C’è inoltre da considerare che la prevista conferenza dei servizi di fine di gennaio, tra Rfi e il general contractor Cepav 2, il costruttore controllato dal ministero dell’Economia (Eni 52 per cento, Pizzarotti 24 per cento, Società Condotte 12,5 per cento e Maltauro 12 per cento), verosimilmente recepirà un atto integrativo alla convenzione di altri 1,1 miliardi, elevando il costo a 5,1 miliardi. Dopo lo snaturamento dei project financing, si conferma che il dispositivo del general contractor deresponsabilizza l’appaltatore, fa aumentare i costi e allunga i tempi di costruzione (dai sette anni iniziali oramai se ne prevedono almeno dieci). La natura dei lotti funzionali viene stravolta e si passerà ai “comodi” e inefficienti lotti costruttivi.
I costi finali per questa opera (sommando le ben note distorsioni nazionali) ammonterebbero dunque a 5.104 milioni di euro, circa 70 milioni di euro/km. La Brescia-Verona raggiungerebbe un costo superiore persino a quelli record della rete italiana di alta velocità: 40 milioni nella media, contro circa 20 milioni di euro nella rete mondiale, secondo un recente studio americano. Un costo addirittura superiore al quello massimo riscontrato nel mondo e registrato sulla tratta Milano-Torino: 60 milioni di euro/km (vedi tabella allegata).

Fonte: “High-Speed Rail in Europe and Asia: Lessons for the United States”, Reason Foundation, Policy Study, Baruch Feigenbaum, Usa, May 2013
L’ALTERNATIVA C’È
Adottando il solito sistema dell’avvio dei lavori con le anticipazioni, il rischio mai debellato in Italia di realizzare un’opera pubblica con il sistema “stop&go” si fa ancora una volta concreto. Si nasconde il costo aggiuntivo degli interessi durante la costruzione e si aggiungono compensazioni, mascherate da mitigazioni ambientali, per catturare il consenso dei comuni. Restano comunque da correggere i gravi difetti di un progetto vecchio di quasi venti anni. Con questi incredibili costi, tutti a carico delle esangui casse dello Stato, è verosimile che gli investimenti fatti abbiano risultati economici fortemente negativi, mentre saranno massimi i disagi provocati dalla lungaggine dei cantieri per le popolazioni coinvolte, per l’industria del turismo e anche per i vigneti del Lugana, visto che l’area del basso Garda sarà interessata dai lavori per tempi lunghissimi.
L’alternativa proposta da Legambiente, il quadruplicamento a fianco della linea storica, garantirebbe di intercettare il traffico di Brescia e del Garda e ridurrebbe la lunghezza del tracciato di 32 chilometri. Una modifica della convenzione con il general contractor che si era aggiudicato i lavori assicurerebbe inoltre il minimo danno ambientale con il minor consumo di suolo e una netta riduzione dei costi e dei tempi di costruzione.
Sta allo Stato, se c’è, riscrivere le condizioni contrattuali con Cepav 2, per delineare così un meccanismo di realizzazione delle grandi opere innovativo e meno costoso.