Vale la pena di dedicare sempre più risorse al miglioramento della qualità dell’aria? La truffa di Volkswagen mostra come la ricerca di motori con emissioni più basse si trasformi in costi di acquisto più elevati. E un eccesso di rigore può portare a risultati opposti a quelli che si perseguono.
Livelli ottimali di inquinamento
Nel suo commento sulla vicenda Volkswagen, Fabiano Schiavardi sottolinea l’opportunità di rimettere mano, senza fini punitivi, alla regolamentazione delle emissioni inquinanti precisando che “per determinare i livelli ottimali di limiti, bisogna utilizzare l’evidenza scientifica più recente sui danni alla salute e all’ambiente e valutare i costi che le case automobilistiche devono sopportare per ridurle (che si traducono in prezzi più alti per i consumatori)”.
Federico Pontoni e Antonio Sileo evidenziano il ruolo della regolamentazione della UE nello spingere il mercato dell’auto verso il diesel, strettamente correlato alla imposizione di limiti sempre più restrittivi per le emissioni di CO2 (il diesel, a parità di prestazioni, ne produce in quantità minore). Ma questa politica è nell’interesse generale? Vi sono molte ragioni per dubitarne.
Chi inquina paga
Dove tecnicamente fattibile, l’approccio regolatorio ottimale è quello che prevede l’applicazione di un’imposizione fiscale tale da compensare il costo ambientale o di altro tipo generato da una data attività e che ricade sulla collettività. Ora, nel caso del trasporto su strada, in Europa, il prelievo fiscale sui carburanti è, al contrario di quanto accade in altri settori, di molto superiore all’impatto che questi producono sull’ambiente e, secondo una recente ricerca del Fondo monetario internazionale, copre, in media, anche effetti di altro genere (in particolare, l’incidentalità e la congestione).
In particolare, per l’anidride carbonica, si può poi osservare che la quantità di emissioni provocata dalla combustione di un litro di benzina è pari a 2,35 chili. Lo stesso litro di benzina in Italia è soggetto a circa 90 centesimi di tasse specifiche. Per ogni litro di benzina non consumato grazie all’imposizione di vincoli normativi, lo Stato perde un ammontare equivalente di risorse. Soldi con i quali oggi potrebbe teoricamente acquistare all’interno del sistema europeo di scambio di quote una riduzione di CO2 pari a 110 chili (e a 25 chili in corrispondenza della quotazione massima registrata nel 2008) ossia una quantità quasi cinquanta volte superiore a quella evitata.
Auto fuori dai limiti ma comunque poco inquinanti
Per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico, anche volendo prescindere dalla valutazione economica dei suoi effetti, vi sono più elementi che dovrebbero indurre a chiederci se l’Europa non abbia pigiato troppo sul pedale della regolamentazione. Consideriamo, ad esempio, il caso degli ossidi di azoto (NOx), l’inquinante al centro dello scandalo di questi giorni. Nella ricerca dell’International Council for Clean Transportation che ha originato il polverone, si è accertato che, in media, le emissioni sono più alte di sette volte rispetto a quanto previsto dallo standard Euro VI. A prima vista, un’enormità. In una prospettiva di lungo periodo, il dato è però assai meno allarmante. Come evidenziato nel grafico, un’auto che rispetti i parametri entrati in vigore nel 2014 ha emissioni di NOx inferiori del 98 per cento rispetto a una che circolava sulle nostre strade prima del 1989. In media, i gas di scarico del campione oggetto della ricerca risultano invece “solo” dell’87 per cento più bassi.
A rassicurarci non è peraltro solo il confronto fra veicoli di oggi e quelli di ieri, ma lo sono ancor più i dati relativi alla evoluzione della qualità dell’aria. Negli Stati Uniti, per tutti i principali inquinanti, si registra un radicale miglioramento negli ultimi decenni: in particolare, la concentrazione media annuale di biossido d’azoto (NO2) – generato dai gas “incriminati” – si è ridotta del 43 per cento dopo il 2000 e del 60 per cento dal 1980. A Milano negli ultimi vent’anni l’NO2 è passato da 95 a 50 microgrammi per metro cubo di aria, meno di un decimo della concentrazione in corrispondenza della quale, stando alla Organizzazione mondiale della sanità, è stato identificato il minimo effetto osservato sulla salute di questo inquinante. I rischi relativi correlati all’inquinamento atmosferico sono oggi molto piccoli e, se si paragonano le diverse regioni europee, la speranza di vita non appare correlata ai livelli di inquinamento (mentre lo è al consumo di alcol e tabacco).
La prudenza, a volte, può essere troppa
Chiederci se i costi di una regolamentazione più severa non superino i benefici è essenziale. Un eccesso di regolazione di un settore può infatti generare rischi superiori a quelli che si intendono evitare: ad esempio, è quanto può accadere con la procrastinazione dell’acquisto di un’auto meno inquinante e per questo più costosa e che proteggerebbe meglio il potenziale acquirente in caso di incidente. Un caso eclatante di misura volta a proteggere la salute delle persone e che invece ha avuto effetti complessivamente negativi è l’evacuazione delle aree vicine alla centrale di Fukushima.
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Si è laureato in ingegneria meccanica ed ha ottenuto un Dottorato di ricerca in Trasporti presso il Politecnico di Torino. Insegna "Trasporti" all'Università di Torino. Dal 2016 al 2019 è stato consulente presso la Struttura Tecnica di Missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È direttore esecutivo di Bridges Research e research fellow dell'Istituto Bruno Leoni e di IREF.
marco ferrari
Ramella sembra non comprendere le fonti che egli stesso cita. Nel caso del NO2, l’OMS raccomanda un’esposizione media annuale inferiore a 40 mg/m3 (a Milano è ora 50 mg/m3 come Ramella cita, quindi oltre) e un’esposizione oraria di picco inferiore a 200 mg/m3 (a Milano e in altre città lombarde ci sono decine di superamenti ogni anno di questa soglia). Il valore di 500 mg/mc che Ramella prende come riferimento a confronto con la media annuale di Milano, “meno di un decimo”, è il picco orario in cui si evidenziano sintomi ACUTI! (“reported acute health effects following exposure to 1-hour NO2 concentrations in excess of 500 μg/m3.)” Quindi per Ramella va bene che siamo esposti continuamente a livelli alti di NO2 in quanto siamo solo a 1 decimo dei valori di quando iniziamo a soffocare. E sui PM cos’ha da dire, anch’essi prodotti per lo più dalle combustioni diesel?
Francesco Ramella
Con riferimento al limite annuale per l’NO2 l’OMS scrive (p. 16): “There is still no robust basis for setting an annual average guideline value for NO2 through any direct toxic effect”.
Per quanto concerne le polveri, stante la piccolezza del rischio, non vi sono evidenze definitive. Segnalo, al riguardo: Goran Krstić (2013) A reanalysis of fine particulate matter air pollution
versus life expectancy in the United States, Journal of the Air & Waste Management
Association, 63:2, 133-135 (http://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/10962247.2013.760357)
marco ferrari
Ramella ha confrontato l’esposizione media annuale con un valore di picco orario in cui si manifestano sintomi ACUTI. Al di là del grave errore metodologico ci sono comunque decine di studi successivi al documento citato (che è di 10 anni fa). Proprio l’OMS nel 2012, ha classificato i fumi del diesel come sicuramente cancerogeni (gruppo 1). Infine il progetto VIIAS (www.viias.it) illustra la correlazione fra esposizione a NO2 e PM2.5 e mortalità. In particolare per il PM2.5: “Lo scenario al 2020 della normativa europea (CLe) porterebbe ad un risparmio di circa 6.000 decessi rispetto al 2005, ma un guadagno sanitario più importante si potrebbe ottenere con l’applicazione totale dei limiti di legge previsti dalla legislazione EU e nazionale sulla qualità dell’aria (target 1) con un risparmio di ulteriori 5.000 decessi, mentre il raggiungimento del target 2 (riduzione del 20% delle concentrazioni) farebbe risparmiare addirittura altri 10.000 decessi, sempre rispetto allo scenario 2020 CLe”.
Francesco Ramella
La concentrazione media riflette, come ovvio, la distribuzione delle concentrazioni nel corso dell’anno. A Milano, ad esempio, nel 2013 il limite orario di 200 microgrammi/m3 è stato superato dodici volte ed è quindi stato rispettato nel 99,86% dei casi.
Quanto agli effetti a lungo termine, tutte le stime sono soggette a livelli di incertezza assai rilevanti e sono largamente influenzate dal tipo di metodologia utilizzata. Questo è dovuto al fatto che oggi i rischi relativi correlati all’inquinamento atmosferico sono molto piccoli (compresi fra 1,02 e 1,05; come termine di paragone il rischio di ammalarsi di tumore al polmone di un fumatore è di circa 15-20 volte rispetto a quello di un non fumatore). Come evidenziato in un commento ad un precedente articolo sul tema, oggi una persona inala a causa dello smog una quantità di inquinanti incombusti che equivale approssimativamente a quella che deriva dal fumo di una sigaretta ogni dieci giorni.
Marco Ferrari
Ramella, dovrebbe ancora controllare le sue fonti e comprenderle. Secondo il rapporto dell’ARPA nel 2013 a Milano la centralina viale Liguria ha registrato 35 superamenti orari contro i 18 massimi previsti dalla normativa. Tutte le centraline hanno inoltre registrato medie annuali ben al di sopra del massimo consentito dalla legge (40 mg/m3): Liguria 62, Verziere 53, Pascal 42, Senato 56, Zavattari 61, Marche 58. Nell’hinterland situazione simile. La popolazione milanese è continuamente esposta a valori superiori del 50% rispetto al massimo consentito. E come dica Arpa la fonte principale del NO2 è il trasporto su strada: 67%.
paolo de luca
penso che siamo d’accordo che dobbiamo giungere ad una de-carbonizzazione completa, non solo ad una riduzione delle emissioni. possiamo discutere il come.
quindi, volendo rimanere sul punto, i soldi non spesi per consumare benzina non vengono persi.
ancora, una tassazione più alta sul carburante dovrebbe portare ad un bilancio netto in pari, meno carburante consumato ma identico gettito. o no?
E infine, invito ai lettori, attenzione a basarsi solo su un approccio tecnicista perché a volte si rischia di perdere di vista la realtà delle nostre città invivibili…
marcello
I dati sulle malattie respiratorie dei bambini e in generale degli abitanti delle grandi città, anche prive di industrie come Roma, dicono l’opposto. L’inquinamento da scarichi è il problema e il filtro antiparticolato è inefficiente. Una semplice gita a Roma di mercoledi (udienza papale) dietro uno dei tre mila autobus che ammorbano la città può risolvere ogni dubbio. Viscusi si pone un problema diverso, cioè quando la regolamentazione è migliore del mercato. Qui il problema non si pone perchè un lavoratore può decidere di fare un lavoro pericoloso, ma io non posso decidere di non respirare. Infine dovrebbe sapere che per i rischi con probabilità basse, la continuità della funzione d’utilità non funziona, quindi c’è bisogno di un’altra fondazione che forse le sfugge (per esempio G. Chichilnisky the topology of fear) e Fukushima è uno di quei casi.
lodovico
La politica, attraverso le sue istituzioni, fissa i limiti di inquinamento nel presupposto che un minor tasso di inquinanti determina un quantitativo di salute maggiore per la popolazione residente. Questi limiti di inquinamento sono programmati e tendono ad esser più restrittivi nel tempo. Nel futuro saremo tutti più sani e longevi e la politica finalmente obbligherà le industrie a programmare una vita media attesa .diciamo, oltre i 96 anni…. ove questo non fosse raggiunto che provvedimenti sarebbe opportuno prendere?
Francesco Ramella
Non si può ovviamente decidere di non respirare ma si può decidere di vivere in una località con una migliore qualità dell’aria. Ciascuno di noi che non ritiene di spostarsi da dove risiede lo fa – analogamente a chi sceglie un lavoro più rischioso – perché valuta che i costi (economici e non solo) di questa scelta supererebbero i benefici di una riduzione del rischio correlato all’inquinamento che si vada a sommare a quella, assai rilevante, già conseguita in ogni località negli scorsi decenni. Il punto centrale dell’analisi di Viscusi (“risk-risk analysis”) è che non ogni forma di regolazione è auspicabile: la riduzione di un piccolo rischio che comporti un elevato costo può può essere più che compensata dall’aggravamento di altri rischi. Il “rischio zero” è una pericolosa illusione.
costanza pera
L’articolo parte da un assunto che mi sento di definire errato in radice. L’autore scrive: ” Dove tecnicamente fattibile, l’approccio regolatorio ottimale è quello che prevede l’applicazione di un’imposizione fiscale tale da compensare il costo ambientale o di altro tipo generato da una data attività e che ricade sulla collettività”. L’ imposizione fiscale aggiuntiva non può compensare gli effetti sulla salute delle persone, perché la salute è un bene irriproducibile.L’addizionalità fiscale in questo caso può solo servire a scoraggiare comportamenti ed attività dannose per la salute. A proposito dell’articolo, che come altrove rilevato contiene approssimazioni tecniche non accettabili, mi concentrerei sull’analisi del grafico pubblicato, che mostra valori di emissione “reali” superiori alle regole da Euro III in poi,quindi da circa 10 anni. Questo fatto pone un’infinità di domande sulla VW, sulle altre case automobilistiche, sui regolatori, sul processo di regolazione, e sui controllori.Forse l’ Europa non funziona bene nemmeno in questo campo…
Francesco Ramella
L’idea che lei ritiene errata in radice ha quasi un secolo. E’ stata per la prima volta proposta da Arthur Pigou nel 1920. Se il “polluter pays” non è l’approccio regolatorio ottimale, quale lo sarebbe? Poiché qualsiasi mezzo di trasporto comporta rischi per la “irriproducibile” salute/sicurezza altrui, l’unico approccio accettabile sembrerebbe essere quello di vietarli tutti.
Massimiliano Guttadauro
Io credo che le case automobilistiche siano a favore dell’introduzione di normative sempre piu’ stringenti nella misura in cui queste spingano il consumatore a cambiare di frequenza autovettura. Inoltre la necessita’ di aggiornamenti tecnologici per ottemperare ai requisiti di inquinamento fa si che gli auto maker possano giustificare incrementi di prezzo di listino delle nuove auto.