Infrastrutture e trasporti: le riforme mancate

Sulle infrastrutture, il vero difetto della politica del Governo Monti è non aver segnato una significativa discontinuità rispetto all’approccio degli esecuti precedenti. Nei trasporti pesa la vicenda dell’Autorità. Molti rischi nella ricentralizzazione delle risorse per il trasporto locale.
I NODI IRRISOLTI NELLE INFRASTRUTTURE

Il Governo vanta di aver “sbloccato” 40 miliardi di finanziamenti pubblico/privati per il finanziamento di nuove infrastrutture o il completamento di quelle già in costruzione. Se li ha “sbloccati”, vuol dire che questi fondi prima erano “bloccati”, ma la loro spesa era già prevista. Dunque, nessuna spesa aggiuntiva per la realizzazione del faraonico piano della Legge obiettivo. Una buona notizia. Un’altra buona notizia è che il Governo si è dato da fare per accelerare l’iter di realizzazione delle infrastrutture. Averlo fatto con circa 120 nuove norme, invece, non è un buon segno e forse neanche il modo più efficace: il rischio è che per interpretare e applicare tutte queste norme ci voglia troppo tempo. Lodevole lo sforzo per attrarre più capitali privati nelle infrastrutture. Ma qui il vero problema è l’esistenza e l’entità della garanzia pubblica, senza la quale i capitali privati continueranno a latitare e in presenza della quale i capitali privati si configurano come prestiti praticamente privi di rischio. Anche l’alternativa di prevedere tariffe di accesso alle infrastrutture abbastanza alte da garantire il rendimento degli investimenti è, ovviamente, da prendere con le molle, poiché genera fenomeni di “gold plating”, ovvero toglie qualsiasi freno alla lievitazione dei costi. Insomma, i nodi appaiono tutt’altro che sciolti. Il vero difetto della politica del Governo Monti nel campo delle infrastrutture sta in ciò che non ha fatto: segnare una significativa discontinuità rispetto all’approccio dei governi precedenti, basata sul varo di lunghe liste di opere, la cui utilità socio-economica non è mai stata valutata e posta in un ordinamento trasparente, capace di dire ai cittadini (e agli stessi decisori pubblici) cosa abbia più senso fare prima, cosa può aspettare e cosa sarebbe meglio accantonare.

I TRASPORTI E L’AUTORITÀ MAI NATA

Significativo che il Governo non rivendichi praticamente nessuna realizzazione nel campo dei trasporti (intesi come servizi e non solo come infrastrutture). Certo, non ci si può vantare troppo per “l’avvio dell’autonomia finanziaria dei porti”, mentre si è persa l’occasione per realizzare una riforma a costo zero come quella dello “sportello unico doganale”, che contribuirebbe a ridurre i tempi di sdoganamento delle merci che, nei porti italiani, risultano incredibilmente più lunghi che in quelli del Nord Europa. Con il “salva Italia” di dicembre 2011 e il primo “cresci Italia” di febbraio 2012 sembrava che il Governo avesse imboccato una promettente strada di riforma della regolazione del settore trasporti, i cui snodi cruciali erano affidati a un’Autorità di regolazione del settore, finalmente istituita per legge. I componenti dell’Autorità sono stati nominati con ritardo (giugno 2012) e non sono mai stati approvati dalle commissioni parlamentari competenti. Il Governo non ha mai proceduto alla nomina di una nuova terna e così l’Autorità non è mai nata. Una sequela incredibile di pessime figure. Ma quel che è peggio, un cambio di marcia rinviato, una serie di riforme sospese, a tutto beneficio degli interessi costituiti del settore (dalle ferrovie alle autostrade agli aeroporti), che hanno guadagnato tempo per mettere ancor più al sicuro le loro posizioni di rendita, confermare i loro poteri di interdizione. Così, per esempio, i contratti di programma per le concessionarie aeroportuali sono stati siglati a dimissioni del Governo già annunciate, dopo essere stati assurdamente trascinati per anni proprio per inedia della pubblica amministrazione, ancora una volta senza un indirizzo regolatorio chiaro, con la sola logica che qualsiasi investimento (di cui non sembra verificata la congruità e la ragionevolezza) verrà pagato dagli utenti con le tariffe.

RISORSE RICENTRALIZZATE

In cauda venenum. Infatti, con la monumentale legge di Stabilità (comma 301) vengono riportate sotto il conto dello Stato centrale le risorse per il trasporto regionale e locale, in contrasto con la riforma del 1995-97 e del nuovo titolo V Costituzione approvata frettolosamente nel 2001. Si è voluto ritornare a un regime di finanza derivata che non aveva dato gran prova di sé per 15 anni (1981-1996), superando il decentramento del quindicennio 1997-2012. Certo anche questo non aveva dato risultati entusiasmanti, ma la causa non stava nel finanziamento a livello locale, ma nelle mancata introduzione delle Regioni di tracce di concorrenza e/o di una regolazione capace di incentivare l’efficienza. Il Governo ha invece ritenuto che riprendendo in mano i cordoni della borsa sarebbe stato in grado di affamare la bestia (aziende e Regioni) e, per questa via, capace di costringere le Regioni a una maggiore efficienza. Nella fretta, però, i criteri (assai genericamente incentivanti) di ripartizione delle risorse dovevano essere definiti da un Dpcm da varare entro il 31 gennaio 2013. Potrà il Governo in carica solo per gli affari correnti con un presidente del Consiglio tutto intento a costruirsi un profilo di leader del “centro” politico, fare quello che la legge dice nei tempi previsti? Se non ce la farà (come è ragionevole temere), tutto il settore sarà ancora una volta senza bussola e senza incentivi. Ripianamenti a piè di lista sono all’orizzonte, neanche troppo lontano.

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