Alitalia continua a perdere quote di mercato e soprattutto a registrare perdite di bilancio. L’ingresso di Trenitalia nel capitale è la soluzione ai mali della compagnia aerea? Treno e aereo già cooperano in altri paesi europei, ma sulla base di accordi commerciali.
Tutti i problemi di Alitalia
La situazione del vettore Alitalia non è semplice, neanche dopo l’arrivo dei commissari lo scorso anno. I dati sono inequivocabili poiché le perdite hanno raggiunto i 315 milioni di euro nel corso del primo semestre 2018.
I governi che si sono succeduti in questo periodo, tramite la procedura di vendita commissariale, hanno cercato di trovare un acquirente, ma oggi – a distanza di quasi 18 mesi dall’inizio della procedura – l’unica offerta sul tavolo è quella del gruppo di Ferrovie dello Stato Italiane.
Fsi è il primo gruppo ferroviario italiano e, nell’ottica del governo Conte, l’integrazione treno-aereo servirebbe a risolvere i problemi della compagnia aerea.
Prima di entrare nel dettaglio dell’eventuale integrazione, è bene cercare di comprendere da dove derivano i problemi del vettore aereo.
Se analizziamo le quote di mercato in Italia, in termini di passeggeri nel 2017 Alitalia aveva solo il 15,1 per cento (grafico 1). Da anni non è più il primo vettore e nel 2017 la quota di mercato di Ryanair era superiore di quasi 10 punti percentuali. La terza posizione è poi detenuta da un altro vettore low cost, quale è Easyjet.
Se consideriamo invece il mercato internazionale, vale a dire i passeggeri con destinazione o origine l’Italia per o da destinazioni straniere, la quota di mercato di Alitalia è dell’8,5 per cento. In questo caso, il vettore italiano è già il quarto operatore, dietro Ryanair, Easyjet e il gruppo Lufthansa nel suo insieme.
Grafico 1 – Quota di mercato in Italia nel 2017 – Passeggeri
Fonte: Elaborazione dati Enac
Se poi la confrontiamo con le compagnie concorrenti, vediamo che nei primi sei mesi del 2018 la compagnia italiana ha gravi problemi di bilancio (tabella1).
Il margine Ebit (Earnings before interest and tax) è nettamente negativo, -16,5 per cento, il peggiore in Europa. I primi sei mesi dell’anno non sono i migliori per definizione (in Europa), in quanto è nel periodo estivo (terzo trimestre) che le compagnie realizzano gran parte dell’utile annuale.
Tabella 1 – Dati operativi e finanziari nel primo semestre del 2018 (Dati: Eurocents dove non specificato diversamente)
Quanto al personale – su cui si concentra l’attenzione politica – di solito è la seconda voce di costo per le compagnie aeree, dopo il carburante.
Se guardiamo il costo del personale sui costi operativi (colonna 1 della tabella 1), Alitalia ha valori molto più bassi rispetto ai grandi gruppi e di poco superiore alle compagnie low cost, ma ben più elevati quando la variabile è confrontata con l’offerta espressa in posti km offerti (Ask).
Alitalia ha poi altri due problemi:
- un utilizzo della flotta a corto medio raggio molto inferiore rispetto ai diretti concorrenti: meno di 8 ore, contro le oltre 9 ore di Ryanair e le quasi 11 ore di Easyjet
- un load factor intorno all’80 per cento, quando Ryanair ed Easyjet lo hanno rispettivamente del 96 e del 93 per cento.
Alitalia-Trenitalia è la soluzione?
Negli ultimi mesi è stata proposta la soluzione treno-aereo, che il governo vorrebbe adottare per favorire il turismo.
Treno e aereo già cooperano in alcuni paesi. In Francia, presso l’aeroporto Charles de Gaulle ci sono accordi tra le compagnie aeree e il Tgv di Sncf, mentre in Germania il programma air-rail è stato sviluppato grazie all’intesa con Db, la società ferroviaria. In nessun caso vi è però uno scambio azionario.
In Italia, Trenitalia ha già un accordo commerciale con Emirates, firmato il primo agosto del 2018 che permette un’integrazione (anche tramite l’emissione di un biglietto unico) tra treno e aereo. Anche Italo ha sviluppato in passato accordi similari (con Cathay Pacific).
Se è vero che potrebbe essere fatto di più, esistono comunque delle barriere infrastrutturali in molte stazioni. Il bacino potenziale di passeggeri che da Roma Fiumicino utilizzano aerei regionali per raggiungere Salerno, Napoli, Firenze e Bologna è di circa un milione di passeggeri l’anno.
Da un punto di vista di costo per posto chilometro offerto (Cask), è anche vero che gli operatori alta velocità sono più efficienti dei vettori aerei nel corto raggio. Addirittura, Italo ha un Cask inferiore anche a Easyjet e Vueling.
Dal punto di vista tecnologico, esistono già alcune soluzioni: di fatto il vettore ferroviario è in grado di avere un codice per entrare nei sistemi di Global Distribution System utilizzati dal trasporto aereo. Ma per un’integrazione più completa rimangono aperti altri problemi. Solo per parlare di quelli operativi, ad esempio, nel trasporto ferroviario la vendita di biglietti è anticipata di 4-5 mesi poiché prima di questo periodo non vi è una disponibilità precisa delle tracce. Invece, nel settore aereo, soprattutto nel lungo raggio, i biglietti possono essere venduti con un anticipo più largo, anche fino a 12 mesi prima.
Esiste poi un problema di business model. I sistemi “hub and spokes” funzionano meglio con “onde” abbastanza grandi. Alitalia ha pochi voli intercontinentali sul suo hub di Roma Fiumicino e le onde sono molto deboli. La capienza di un volo a lungo raggio è di circa 300-350 persone, mentre un treno ad alta velocità ha tra 460 e 570 posti. Di solito i voli feeder a corto raggio sono effettuati con aerei più piccoli rispetto ai voli a lungo raggio. In questo caso la situazione è inversa. Proprio per questo motivo vi sarebbe la necessità di avere molti voli a lungo raggio che potessero riempire i treni Av.
Sarebbe dunque meglio creare un sistema inclusivo tra le diverse compagnie e gli operatori ferroviari proprio per sfruttare al meglio la capacità intercontinentale e non un sistema esclusivo come quello Trenitalia-Alitalia. Non è un caso se in Francia Sncf ha raggiunto un accordo non solo con AirFrance, ma anche con molte altre compagnie aeree (anche se AirFrance ha onde molto più forti di Alitalia).
Nel caso i due business volessero essere integrati, non ci sarebbe dunque la necessità di fare un acquisto di capitale da parte di Trenitalia o Fsi in Alitalia.
Fsi è un grande gruppo che riceve contributi per la gestione della rete, per alcuni servizi a lunga percorrenza e quelli regionali. Creare un unico gruppo treno-aereo farebbe confluire le perdite di Alitalia dentro il gruppo Fs, senza tuttavia vedere particolari benefici per il consumatore, che potrebbe senza problemi beneficiare di accordi commerciali.
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andrea goldstein
Nn c’è dubbio che l’integrazione societaria ferro-aria nn risponde a nessuna logica di business, tanto più che difficilmente Trenitalia può essere considerate un modello di attenzione al servizio. Possiamo forse consolarci al pensiero che le due alternative ipotizzate, Boeing e I cinesi, sono state abbandonate, e che anche questa fallirà ..
Giovanni
Per raggiungere Fiumicino da Bologna, Firenze e altre città è comunque più comodo l’aereo. Se il collegamento venisse soppresso a favore del treno, gli utenti potrebbero indirizzarsi verso Monaco, Francoforte o Parigi. Le ferrovie non dovrebbero dimenticare la loro funzione di trasporto pubblico universale e curare anche le altre linee oltre all’AV. Ad esempio sulla linea Ancona Roma anni fa c’era il Pendolino che impiegava 3 ore, oggi c’è un IC che ne impiega 4 se va bene, ma spesso ritarda anche di ore.
Michele
È ovvio che l’ingresso di Fsi in Alitalia sia solo una operazione finanziaria, tanto per parcheggiare Alitalia da qualche parte. D’altro canto Alitalia non la vuole nessuno se non ripulita di tutti i problemi e inoltre regalata. In questo caso rimarrebbero sulle spalle dei contribuenti italiani qualche miliardo di costi, solo per regalare la compagnia a dei privati. Visto che ora perde “solo” 315 milioni anno, con quanto rimarrebbe a carico dei contribuenti si pagano 15/20 anni di perdite. Con un team di management medio, ma onesto, in 15/20 anni si può puntare al pareggio..
Francesca
Incredibile che con le mie tasse (o tolti dai servizi di cui usufruisco o dovrei poter usufruire in futuro, se a debito oggi) io debba essere costretto ad operazioni fallimentari. Io lavoro nonostante tutto, senza aiuti da parte di nessuno. Eppure Calenda ha potuto dare 900 milioni di Euro ad Alitalia come prestito ponte, unico operatore disposto a correre il rischio, per mantenere posti di lavoro inefficienti. Ma lo Stato è una società finanziaria? Possibile che qualcuno pensi possa esserlo in maniera efficiente? Incredibile che la normativa comunitaria preveda agli Stati di concedere prestiti. é un nonsense, se le condizioni di mercato sono realistiche allora già il mercato in maniera più efficiente offre quei prestiti. E allora dovrebbero essere vietati sempre spostamenti di denari dallo Stato alle società private.