Il rompicapo del trasporto pubblico locale*

Con l’obbligo del distanziamento, la “fase 2” e la “fase 3” chiameranno i trasporti a una sfida epocale. Tutto però dipenderà dall’orizzonte temporale: il costo per gli investimenti strutturali avrebbe senso solo se la pandemia si trascinasse per anni.

La sfida presente e quelle future

Immaginiamo un’azienda che in questa emergenza si trovi con un -25 per cento dei ricavi del core business, con costi più o meno costanti (alcuni diminuiti, altri maggiori) e l’azzeramento di altri ricavi: ecco, questo è più o meno il quadro di chi fa trasporto pubblico locale (Tpl) in questo periodo. Negli ultimi due mesi i passeggeri sono crollati del 90 per cento circa rispetto agli stessi mesi dell’anno precedente, il servizio scolastico si è azzerato, i ricavi dalla sosta – che in molti casi danno sussidi incrociati per sostenere il trasporto pubblico – sono anch’essi quasi nulli. Salvo interventi straordinari, queste imprese – che normalmente stanno poco sopra la linea di galleggiamento – chiuderanno il 2020 con gravi perdite. Ma fin qui è solo una questione di soldi. E le imprese del Tpl non sono certo le uniche.

La sfida peggiore è davanti a noi e il Dpcm sulla “fase 2” conferma che il governo ancora non sa esattamente come affrontarla. Si tratta di tenere assieme la necessità di far girare le città allo stesso ritmo di ieri con il “distanziamento”. E chiunque abbia visto come circolano di mattina gli autobus con gli studenti, i treni dei pendolari o le metropolitane avrà più di una perplessità. Una “fase 2” che a quanto si capisce non sarà tanto diversa dalla “fase 1”, e a cui dunque anche i trasporti pubblici potrebbero reggere bene. Ma il peggio (per i trasporti) verrà chiaramente con la “fase 3” quando – per quanto si sa ora – riapriranno in qualche modo le scuole e tutto il resto.

Aumentare l’offerta o razionare la domanda?

Se vogliamo poco affollamento sui mezzi, teniamo conto che raddoppiare i mezzi è tra il difficile e l’impossibile. Intanto per il costo, ma soprattutto perché ci vorrebbero anni per costruire le migliaia di mezzi che servirebbero, anche se si ordinassero stasera. La soluzione arriverebbe (speriamo) ben dopo il termine dell’emergenza medica.

Immaginiamo allora che il numero di mezzi utilizzati debba restare un dato, o possa crescere di poco (usando i mezzi oggi tenuti di scorta). Per limitare il numero dei passeggeri su ciascun mezzo si dovrebbe approntare un sistema che a ogni fermata dica quanti passeggeri possono entrare: quante imprese di Tal possono mettere in piedi tale sistema in qualche settimana? In ogni caso questo comporterebbe code alle fermate, con la consapevolezza che se non c’è posto (su un autobus comunque semi vuoto) dovrò comunque aspettare il bus successivo. Quanti aspetteranno davvero? Questione che innesca il tema del controllo.

Mediamente il parco bus nazionale non ha la tecnologia per verificare il numero dei passeggeri. Servirebbe allora personale (e autorità) alle fermate per bloccare l’ingresso ai passeggeri in eccesso. Di nuovo, emerge il tema dei costi. A meno che gli autisti accettino di svolgere anche questa attività, il che è possibile. Ma che nessuno chieda loro di essere responsabili se qualche passeggero non mantiene i comportamenti previsti.

E comunque pensate alla metropolitana della mattina. Tre mesi fa a Milano o Roma le vetture erano piene oltre il 100 per cento. Se il distanziamento prevede un carico massimo del 25 per cento della capacità, vuol dire che tre passeggeri di ieri su quattro hanno un problema. Come faremo in autunno?

Servirebbero meno utenti, soprattutto nelle ore di punta

Se allora i mezzi di oggi dovranno spostare le stesse persone di sempre, la situazione rischia di scoppiare. Il principale tassello di qualunque soluzione sembra essere intensificare il servizio appena possibile, ma soprattutto ridurre il numero dei potenziali utenti, in particolare nelle ore di punta. Questo significa (i) limitare il numero di coloro che viaggiano e (ii) offrire alternative credibili.

Il problema vero non è il numero totale dei passeggeri ma la punta: se lo stesso numero di persone accettasse di viaggiare non tra le sette e le nove di mattina ma tra le cinque e le undici, questo sarebbe di aiuto. Quindi, sullo smart (?) working non si può purtroppo arretrare. Ma questo – anche se possibile – comporterebbe un prolungato stravolgimento dei nostri tempi di vita. E il rientro a scuola? Se tre passeggeri su quattro oggi trasportati alla mattina domani non troveranno posto sulle metro del nuovo regime, è evidente che o si sacrifica la scuola sull’altare del distanziamento (cosa che fatico ad accettare) oppure occorre trovare alternative credibili al trasporto pubblico.

Le alternative al trasporto pubblico

Non ha senso cercare una soluzione unica a Milano e a Ragusa. Ma nei prossimi mesi occorrerà comunque una combinazione ragionevole – differenziata da città a città – di (i) cambiamento dei tempi di lavoro, studio e vita, (ii) potenziamento e nuove regole per il trasporto pubblico e (iii) spazio al trasporto privato.

Il traffico privato potrà contare semplicemente sulle biciclette, come alcuni sembrano pensare? Magari. Ma temo che non basteranno. Nessuno sembra avere il coraggio di dirlo ma soprattutto nella “fase 3” sarà difficile evitare di lasciare maggiore spazio alle auto. Questo non mi piace per nulla, ma non credo abbiamo alternative. Le biciclette aiuteranno nella “fase 2”, da maggio a settembre. Ma dall’autunno in poi, con la cattiva stagione e con la riapertura delle scuole, mi pare difficile pensare che Milano o Roma si trasformino in Amsterdam. E i sindaci che hanno sospeso le Ztl o hanno liberalizzato la sosta in centro già questo lo hanno capito, pur senza avere sempre intenzione di dirlo apertamente.

E notate che non si tratta solo di spostamenti entro le mura cittadine: stiamo parlando dei pendolari del lavoro e della scuola, milioni di persone da fuori città. Per questi sarebbe necessario almeno raddoppiare il trasporto ferroviario locale (ma in questi tempi si potrà intensificare un po’ il servizio e poco di più) e il bike sharing cittadino. Ma anche migliorare il parco a due ruote (bici a pedalata assistita, scooter in sharing, etc.) richiederà tempo. Se siamo seri sul distanziamento, temo che l’auto rappresenti una delle poche alternative concrete. A meno che qualcuno non ci dica che con mascherine di buona qualità il distanziamento non è poi così necessario (e ci dia queste mascherine).

La domanda fondamentale che attende risposta è però l’orizzonte temporale. Non sappiamo esattamente quando tutto questo finirà, ma dobbiamo decidere su cosa questo paese vuole puntare. Qualunque strategia deve partire da una visione, da uno scenario plausibile, sapendo che questo potrebbe o meno essere confermato e senza il quale si continua a navigare a vista. Pensare a costosi rimedi strutturali avrebbe senso solo se si trattasse di un problema che pensiamo seriamente ci trascineremo per anni. Se pensiamo invece che fra un anno il Covid-19 sarà poco più di un orrendo ricordo, forse un bagno di spiacevole realismo sarebbe più opportuno.

* L’autore, redattore de lavoce.info, è anche presidente di Brescia mobilità Spa.