A Roma mezzi e infrastrutture del trasporto pubblico sono vecchi e inadeguati, penalizzando la qualità del servizio. Poiché le risorse non sono ingenti, serve una programmazione complessiva e certa, che sincronizzi la realizzazione delle nuove linee della metropolitana con il rinnovo delle flotte.
AUTOBUS E TRENI VECCHI, MANUTENZIONE DELLE RETI SCARSA
A partire dalla seconda metà del decennio passato, nei trasporti si sono sostanzialmente interrotti i finanziamenti per rinnovi delle flotte (bus e treni), mentre tutta l’attenzione è stata indirizzata ai grandi investimenti nelle reti, soprattutto metropolitane. A cavallo del secolo, il rinnovo del parco bus era stato consentito dal fatto che, per gli investimenti, gli enti locali potevano indebitarsi. Quando, poi, l’indebitamento è divenuto impossibile per le nuove e più stringenti maglie del patto di stabilità, gli autobus hanno ripreso a invecchiare. L’effetto per i cittadini è stato un deterioramento nella qualità del servizio erogato. A Roma, l’età media della flotta bus esercita da Atac per il trasporto urbano è passata dai 4,9 anni del 2004 agli 8,73 del 2012, molti più dello standard europeo, secondo cui un autobus viene considerato obsoleto dopo sette anni di esercizio. (grafico 1).
Grafico 1
Anche i treni del servizio metropolitano e ferroviario sono piuttosto vecchi: nel 2012 l’età media dei treni in circolazione è pari a 23,4 anni, con grande variabilità tra le diverse linee (grafico 2): mentre per i convogli della Metro A – rinnovati negli anni passati – l’età media è di 8,6 anni, per quelli della Metro B-B1 è di 22,5 anni, valore che calerà nel prossimo futuro poiché è in corso l’acquisto di quindici nuovi treni (che potranno diventare diciotto con i risparmi di gara, effettuata con risorse finanziarie di Roma Capitale). I rotabili della ferrovia Roma-Giardinetti hanno addirittura un’età media di 55,2 anni, pur non considerando i quattordici convogli più vecchi della flotta.
All’età delle flotte si aggiunge un deficit di qualità nella manutenzione straordinaria delle reti: ormai le due linee della metro di Roma sono in esercizio da svariati decenni, e richiederebbero robusti programmi di adeguamento tecnologico per migliorarne l’affidabilità e per intensificare la frequenza delle corse; nei contratti di servizio non sono previsti impegni chiari e pluriennali da parte del comune di Roma, e la dipendenza da una programmazione annuale delle risorse rende difficile pianificare la manutenzione straordinaria in una logica meno tattica e più strategica. (1)
Grafico 2
DALLA RETORICA AL REALISMO SUGLI INVESTIMENTI
Mentre le risorse finanziarie delle amministrazioni pubbliche per nuovi investimenti sono scarse, si tende invece, per motivi di retorica e di consenso politico, a mantenere una pianificazione di infrastrutture che era stata definita ormai qualche decennio fa, in tutt’altra situazione di finanza pubblica e di quadro economico. In estrema sintesi, a Roma era prevista la realizzazione di due nuove linee metropolitane (la C con 25,5 km di tracciato, e la D con una estensione di 20,4 km), la diramazione B1 della Metro B sino a Jonio, i prolungamenti delle linee A, B-B1 e C, due corridoi per la mobilità (Anagnina Tor Vergata e Eur-Tor de’ Cenci). Sinora, è stato aperto all’esercizio il primo tratto della diramazione B1 (da piazza Bologna a Conca d’oro), sono in fase di ultimazione le opere per l’apertura di Jonio, sempre sul tratto della B1, e per il primo tratto della Metro C (da Pantano a Parco di Centocelle), con quindici stazioni operative. Va sottolineato che la Metro C è la prima linea metropolitana automatica (senza macchinisti alla guida dei convogli) di Roma: i costi programmati per la sua realizzazione sono passati da 1,9 a 3,5 miliardi di euro.
Lo sviluppo della rete metropolitana è certo di grande importanza per una città come Roma, ma va realisticamente commisurata con la disponibilità effettiva di risorse finanziarie. Forse è necessario limitare per ora il progetto della Metro C a Colosseo, che consentirebbe un secondo incrocio (oltre Termini ) con la linea A (a San Giovanni) e con la linea B. E si comincerebbe a intravvedere una vera “rete” di metropolitane. Con risorse infinitamente minori di quelle necessarie a completare la linea C, si potrebbe realizzare un anello tranviario, collegando il capolinea di piazza Venezia – in corso di realizzazione – con via Labicana, ponendo quindi le condizioni anche per la pedonalizzazione dei Fori Imperiali, uno dei progetti di cui si discute da decenni a Roma. Se una rete è tanto migliore quanto più è interconnessa, una “circle line” – sia pure tranviaria – può fare di più di qualche chilometro aggiuntivo di una sola metropolitana. Anche la connessione della stazione Tiburtina alla rete tramviaria, realizzando il tratto sino alla via Prenestina, può determinare benefici per la rete del trasporto pubblico, dato che è prevedibile uno sviluppo di questo nodo di interscambio. In ogni caso, un’accurata valutazione delle alternative andrebbe studiata da parte di soggetti indipendenti sia dall’amministrazione che dalle aziende coinvolte.
RIVEDERE LA RETE CON UNA PIANIFICAZIONE INTEGRATA
Proprio perché non sono disponibili risorse ingenti per completare tutti gli investimenti di rete, va curata con particolare attenzione l’integrazione dei servizi e l’interscambio tra le diverse modalità di trasporto pubblico: bus, tram, metropolitane, ferrovie regionali. Il prossimo banco di prova è l’entrata in esercizio della prima tratta di Metro C (da Pantano a Parco di Centocelle) e la prosecuzione della Metro B1 a Jonio. Il tracciato della Metro C si sovrapporrà all’itinerario della rete della Roma Giardinetti e al percorso del bus 105: andrà dunque riorganizzato il modello di esercizio del trasporto pubblico in quel quadrante della città, soprattutto quando la Metro C, nella seconda fase del rilascio, giungerà prima alla stazione di Lodi e poi a quella di S. Giovanni.
Una manutenzione straordinaria del modello di rete dei servizi collettivi è assolutamente prioritaria per valorizzare gli investimenti che sono stati realizzati e per evitare duplicazioni di servizio che sono incompatibili con le risorse pubbliche disponibili per obblighi di servizio.
CONTRATTI SEPARATI
Per rendere più trasparente il flusso delle risorse pubbliche sarebbe opportuno distinguere tra contratto di servizio, che remunera i corrispettivi per obblighi di servizio pubblico, e contratto di programma, che definisce i piani di finanziamento per la manutenzione straordinaria e per gli investimenti nelle reti. Andrebbe ovviamente introdotto contestualmente un obbligo di contabilità regolatoria separata, per evitare che le risorse per gli investimenti siano utilizzate dalle aziende per la gestione corrente. Allo stesso tempo, i corrispettivi previsti dal contratto di servizio, dovrebbero includere il costo degli ammortamenti, in modo da rendere continuo e monitorabile il rinnovo del parco mezzi, senza dover aspettare la manna di qualche finanziamento pubblico straordinario. Si spenderebbe di più? Nel caso di Roma Tpl, per esempio, gli ammortamenti sono inclusi nel contratto e costano circa 1 euro a bus-km. Non è però vietato, e anzi è perfettamente possibile, risparmiare sui costi di esercizio, che oggi presentano differenziali rilevanti rispetto agli standard europei.
(1) La finanza pubblica comunale prevede una programmazione triennale delle risorse per investimenti, ma solo la prima annualità costituisce effettivamente impegno di spesa esigibile. Il meccanismo è difficilmente compatibile con una programmazione degli interventi per investimenti e per manutenzione straordinaria: nella riforma della finanza decentrata sarebbe opportuno affrontare questo snodo.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Luca
Una follia allungare le linee A e B senza prima completare la C! Peggiora ancora di più il sovraffollamento delle due linee senza creare punti di sfogo! In ogni paese le metropolitane hanno una struttura a croci sovrapposte (hash tag) che consente il deflusso.
La metropolitana più utile rimane per chi conosce la questione la D (in particolar modo la sua parte centrale tra Buenos Aires e Roma Trastevere) che permetterebbe la realizzazione di una ottima rete connettendosi alle altre, creando quella essenziale doppia croce (il simbolo del “cancelletto”).
Sulla metro l’inetto Alemanno ha partorito due follie: l’aborto delle stazioni L.go
Argentina e Chiesa Nuova e la “riformulazione del tracciato della D”
(che invece era perfetto!). La C non può passare per il centro storico di Roma senza stazioni! Una follia da congresso psichiatrico!! Roma non ha mille problemi, ne ha innanzitutto uno, la mancanza di una rete metropolitana nella zona centrale che consenta di lasciare a casa l’auto. Bisogna trovare i soldi o la città muore, tagliando negli sperperi della Roma alemanna.
lili
le metropolitane a roma, soprattutto quelle che devono attrversare il centro, sono una completta follia! La città eterna deve rimanere eterna! innanzitutto chiudendo il cosiddetto centro alle autovetture! L’articolo ha ben delineato il problema e una probabile soluzione. è inutile continuare a scavare e creare altri problemi, es.: nel quartiere “re di roma/san giovanni” interessato dalla linea C, nei palazzi sotto i quali si sta scavando si sono verificati dei fenomeni anomali quali: innalzamento dei pavimenti, muri lesionati!
mauro polimanti
Bene, condivisibile
Emanuele Rigitano
La linea Terimini-Giardinetti diventerà Termini-Centocelle. Da quel che ho capito la linea bus 105 o partirà da Centocelle verso Termini o da Centocelle verso la periferia. La metro C partitrà con frequenze di 10 minuti e a regime ogni 5 minuti. Vedendo come sta andando la B1 sono pessimista. Bene che va avremo la linea fino a Colosseo, altrimenti San Giovanni. Tutto questo significa, a conti fatti, che dopo una spesa enorme e aumentata vertiginosamente avremo, dopo tutti questi anni, una qualità più o meno uguale a quella di oggi per quanto riguarda il trasporto pubblico, almeno su queste tratte.
Alessio fionda
Tutto bene, peccato che non si dice altrettanto bene che atac deve ristrutturare i propri costi di esercizio, quanti stipendi politici vengono letteralmente regalati? Quale è la reale capacità di contrastare l’evasione tributaria? Basta girare a roma ed accorgersi degli sprechi. Quanto personale è veramente a valore aggiunto per il passeggero? Bene si metta mano alla gestione,poi parliamo di investimenti. Questo deve fare un buon management, che dovrebbe avere anche qualche minima capacità di leadership
pier paolo giacobazzi
a Buenos Aires gli autobus funzionano, vi commento cosa mi ha colpito del loro sistema:
– tutti pagano il biglietto, perché sul bus si può salire solo da davanti, dove l’autista controlla aiutato da un suono, che conferma il passagio della tessera prepagata o l’introduzione delle monete (qui il biglietto costa di piú).
– i bus sono vecchissimi, inizi anni ’80, ma non credo che sia il problema, il punto fondamentale invece è che hai la certezza che passino, non rischi come a Roma di dover aspettare 30 minuti, quindi più spesa corrente in stipendi, che su infrastrutture.
– i tempi dei bus, sono monitorati a metà tragitto, incentivando la disciplina.
– qui il taxi è un mezzo popolare, i prezzi non sono proibitivi, c’è libera concorrenza, quindi se esco con il bus o metro e poi sono in ritardo, posso sempre optare per il taxi.
– possibilitá di trasportare la bici in metro, con esclusione delle ore di punta.
– forse, incentivare postazioni di bike-sharing vicino le fermate, darebbero un incentivo, all’optare per il trasporto pubblico, diventando un bene complementare allo stesso modo dell’abassare il prezzo dei taxi, contribuendo così al bisogno del cittadino: il trasporto da un posto ad un altro, certeza dei tempi ed elasticità.
Il risultato, è che a Buenos Aires, moltissimi abitanti non possiedono un mezzo di trasporto proprio, perché non gli conviene.
Duilio Spalletti
Affascinante una linea tram ad anello che ripete l’esperienza della ” circolare” storico mezzo pubblico di Roma. Credo che tutti i luoghi di lavoro hanno bisogno in Italia di un rivisitazione del giusto impiego dei lavoratori, e una nazione in riordino come la nostra deve puntare più sulla manutenzione che sull’acquisto, anche perchè il danaro resta in casa.