Domenica 12 maggio si è svolta la quarta edizione della Giornata nazionale della bicicletta. La diffusione di questo mezzo di trasporto, soprattutto nelle città, è un obiettivo largamente condiviso. Ma i benefici non sono automatici. Miglioramento della sicurezza e decongestionamento delle strade.
L’AUTO NON PAGA TUTTI I COSTI
Non vi è dubbio che, in città, solo una quota parte dei costi esterni derivanti dall’utilizzo dell’auto è internalizzata tramite l’imposizione fiscale: la conseguenza è che il livello complessivo della mobilità privata motorizzata eccede quello socialmente ottimale.
In tabella 1 si riportano alcune stime relative ai costi esterni unitari in ambito metropolitano (aree urbane con popolazione superiore a 500mila abitanti) per le due tipologie di auto che rappresentano la parte largamente maggioritaria del parco circolante: alimentazione a benzina di cilindrata inferiore a 1,4 l e alimentazione a gasolio di cilindrata inferiore ai 2,0 l. Stando a queste stime le esternalità ambientali rappresentano una percentuale modesta e in declino rispetto al totale dei costi esterni, tra i quali la congestione fa la parte del leone (dal 51 all’80 per cento dei costi esterni totali).
Tabella 1 – Costi esterni unitari [€cent/veicolo-km] e imposizione fiscale in ambito metropolitano
Fonte: elaborazione su dati Beria, Grimaldi e Ponti M. (2012), “Comparison of social and perceived marginal costs of road transport in Italy”, Economics and Policy of Energy and the Environment, Special Issue “Transport economics and the environment”, 2/2012.
IL MERCATO POTENZIALE DELLA BICICLETTA
“La bici – ha sottolineato il ministro dell’Ambiente, Andrea Orlando – è il simbolo della mobilità sostenibile e intelligente, fa bene all’ambiente e alla salute”. La bicicletta non inquina l’aria, non fa rumore, occupa poco spazio e quindi non congestiona. Un maggior utilizzo delle due ruote avrebbe perciò svariate ricadute positive per le città. Accanto agli innegabili benefici vi sarebbero però alcune conseguenze indesiderabili da non trascurare.
Proviamo dunque a immaginare le conseguenze di un più ampio ricorso alla bici. Usiamo come termine di paragone il caso dei Paesi Bassi dove si riscontra il più elevato utilizzo delle due ruote in ambito europeo. Gli olandesi percorrono complessivamente circa 15 miliardi di chilometri in bicicletta all’anno, equivalenti a poco meno di mille chilometri pro-capite a fronte dei 200 chilometri in Italia. Immaginiamo che nell’arco di un decennio l’uso della bicicletta nel nostro paese si porti al livello olandese e che tutti i chilometri in più percorsi con le bici siano sottratti all’auto nelle città (in realtà le due ruote competono anche, se non di più, con i mezzi pubblici): si determinerebbe una riduzione della mobilità privata dell’ordine del 7 per cento (da 11.500 a 10.700 km/anno per abitante).
GLI EFFETTI SU QUALITÀ DELL’ARIA E SICUREZZA
La riduzione della mobilità comporterebbe una riduzione dell’inquinamento atmosferico che si può stimare essere dell’ordine di un microgrammo/metro cubo di polveri sottili, ossia di entità quasi impercettibile se paragonata alla evoluzione di lungo periodo della qualità dell’aria (i dati sopra riportati evidenziano come per un’auto alimentata a gasolio il passaggio dallo standard Euro 1 a Euro 5 comporta una riduzione dell’82 per cento del costo esterno dell’inquinamento atmosferico).
Quali gli effetti per la sicurezza stradale? L’eventuale cambio modale determinerebbe sia benefici che svantaggi. Da un lato, si avrebbe un minor numero di morti e feriti fra i preesistenti pedoni, ciclisti e conducenti/passeggeri coinvolti in incidenti causati da automobili; dall’altro, aumenterebbero gli incidenti isolati, con altre biciclette o con i mezzi motorizzati (solo il 20 per cento del totale) fra i ciclisti.
Due recenti studi hanno tentato di fare un bilancio di questi due effetti giungendo a conclusioni molto simili: in presenza di una riduzione del 10 per cento del traffico automobilistico, il numero complessivo di persone che perdono la vita rimarrebbe pressoché invariato, mentre quello dei feriti gravi aumenterebbe intorno al 3 per cento. (1) L’analisi è stata condotta con riferimento alla realtà olandese che presenta livelli di sicurezza per i ciclisti molto superiori alla media europea. (2)
Gli autori così sintetizzano i risultati delle ricerche condotte: l’effetto neutrale in termini di numero di vittime in incidenti stradali è il risultato di più fattori: a) l’elevato rischio di essere coinvolti in incidenti mortali per i ciclisti; b) il minor numero di auto in circolazione; c) la minor distanza percorsa (per uno spostamento con identica origine e destinazione) da coloro che scelgono di spostarsi in bici invece che in auto; d) il cosiddetto fenomeno della “safety in numbers” (il rischio per i ciclisti diminuisce al crescere del loro peso sul totale del traffico).
Gli effetti del cambio modale sarebbero di segno opposto per i due gruppi di età, da 18 a 64 anni e oltre i 65 anni: il numero di decessi si ridurrebbe per la prima classe e aumenterebbe per la seconda. Il maggior numero di feriti gravi è conseguente all’incremento del numero di ciclisti coinvolti in incidenti che non interessano mezzi motorizzati. Nonostante una maggior probabilità di essere vittime di incidenti stradali, coloro che optassero per la bicicletta, grazie alla maggiore attività fisica, godrebbero di effetti positivi per le proprie condizioni di salute.
… E QUELLI PER LA FINANZA PUBBLICA
Assumendo che il cambio modale avvenga in assenza di interventi pubblici volti a favorire la mobilità ciclabile e, quindi, di spesa aggiuntiva, il settore pubblico subirebbe un saldo negativo per la riduzione degli introiti derivanti dall’imposizione fiscale sui carburanti che ammonterebbe a circa 2,6 miliardi di euro per anno (si ipotizza invariato il tasso di motorizzazione e il gettito relativo all’acquisto e al possesso dei veicoli). (3) I cittadini, usando meno l’auto, pagherebbero meno tasse, il che certamente li farebbe felici, ma la collettività vedrebbe ridursi il flusso di risorse garantito dal prelievo fiscale sui carburanti. (4)
POLITICHE MIRATE
Per accrescere gli effetti positivi e ridurre quelli negativi, dunque, non c’è bisogno di una “generica” politica di cambio modale, ma di una politica che abbia come target esplicito le generazioni meno anziane e che sia innervata da iniziative (e spese) per accrescere la sicurezza dei ciclisti: piste ciclabili, corsie preferenziali, rafforzamento dei diritti dei ciclisti previsti nel codice della strada, repressione dei comportamenti rischiosi anche degli stessi ciclisti, strade a velocità ridotta a 30 km/h, e così via. Bisognerebbe anche studiare soluzioni che consentano di separare il più possibile il traffico automobilistico di lunga percorrenza urbana (sopra i 5 chilometri, che deve rimanere relativamente veloce) da quello di breve percorrenza, dove è ragionevole far crescere l’uso della bici e dove le auto possono e devono essere rallentate. Perciò, la costruzione mirata di tunnel a pagamento riservati alle auto, ai camion e ai pullman turistici dovrebbe essere presa in considerazione come una delle soluzioni possibili, senza pregiudizi ideologici da una parte e dall’altra.
I maggiori beneficiari dello spostamento di traffico dall’auto alla bici sarebbero proprio gli automobilisti e, in misura più limitata, gli utenti dei trasporti pubblici di superficie, grazie alla riduzione dei tempi di viaggio consentita dalla minore congestione. Per ridurre ancora di più questa esternalità e recuperare risorse (da destinare alla sicurezza dei ciclisti ma anche degli automobilisti), la soluzione preferibile è allora quella di estendere l’uso di strumenti come la “congestion charge” utilizzata per esempio a Milano, Londra e Goteborg. Mentre un ritocco verso l’alto delle tariffe dei servizi di trasporto pubblico non dovrebbe essere considerata come lesa maestà, visto il miglioramento qualitativo del servizio permesso dai più numerosi ciclisti.
(1) Schepers, J, P. e E. Heinenb (2013), “How does a modal shift from short car trips to cycling affect road safety?”, Accident Analysis and Prevention, 50, 1118–1127; Stipdonk, H. e M. Reurings (2012), “The Effect on Road Safety of a Modal Shift From Car to Bicycle”, Traffic Injury Prevention, 13:4, 412-421.
(2) Il tasso di mortalità – numero di decessi per 100milioni di km percorsi – è pari a 90 contro un valore di 250 per la Gran Bretagna, che pure eccelle in Europa quanto a sicurezza stradale complessiva.
(3) Ottenuto come risultato della seguente operazione: 5,37 * 10-2 [imposizione fiscale media sul carburante in ambito urbano] x 800 [riduzione della percorrenza procapite] x 60,6 * 106 [n. di abitanti in Italia].
(4) Teoricamente vi sarebbe anche un risparmio conseguente alla riduzione dei costi di produzione dei servizi di trasporto (stimabile intorno ai 500 milioni di euro con un aumento della velocità commerciale del 20 per cento). Nella realtà, finora, ogni qualvolta è stata adottata una misura – ad esempio, istituzione di corsie riservate/congestion charge – che ha determinato un aumento della velocità dei mezzi pubblici ai risparmi non è seguito un taglio di risorse, in alcuni casi perché è stato aumentato il numero delle corse.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Si è laureato in ingegneria meccanica ed ha ottenuto un Dottorato di ricerca in Trasporti presso il Politecnico di Torino. Insegna "Trasporti" all'Università di Torino. Dal 2016 al 2019 è stato consulente presso la Struttura Tecnica di Missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È direttore esecutivo di Bridges Research e research fellow dell'Istituto Bruno Leoni e di IREF.
Mirco
Penso al futuro dei nostri figli e rabbrividisco, ho difficoltà nel mettere in relazione tutti questi “numeri”, tolgono il respiro, inquinamento, salute, qualità della vita, mortalità, politiche mirate, introiti, tassazione, percentuali.
Mi fate un riassunto del vostro pensiero sulle tematiche esposte?
Buona giornata.
Rio Pugliese
Ed i benefici per la sanità? Anche quelle sono esternalità positive da considerare, misurare, quantificare: gente più in salute vuol dire meno spesa pubblica sanitaria.
Pietro Spirito
Se le politiche per la mobilità entrassero pienamente nell’agenda delle amministrazioni locali, che spesso invece operano su questo fronte solo in chiave emergenziale e rapsodica, ne guadagnerebbe senz’altro la qualità della vita dei cittadini. Come molte politiche di settore, nei trasporti come nella sanità, si preferisce però ancora non coinvolgere gli specialisti ed i competenti. Al più, li si invita a convegni buoni per far finta di salvarsi l’anima. E poi si continua ad amministrare il settore delle public utilities più come una greppia per consorterie di ogni tipo, che non come un luogo strategico per dare risposta ai bisogni delle comunità.
Nicola
Riflessi sulla finanza pubblica: l’analisi mi sembrerebbe un po’ riduttiva. Non ci si può limitare a “osservare” che dal momento che vi sarebbero minori introiti fiscali allora la collettività avrebbe minori benefici. Minore utilizzo dell’auto per un maggiore utilizzo della bicicletta vuol dire anche riduzione della spesa pubblica locale grazie ad una riduzione della necessità di servizi a supporto della mobilità automobilistica (esempio: costi di esercizio parcheggi). Quindi minori entrate fiscali ma anche minore spesa pubblica.
Ipotizzerei anche una ridotta spesa sanitaria. Ci sono forse dubbi sul fatto che le politiche dell’Organizzazione Mondiale della Sanità per l’incentivazione dell’esercizio fisico, già all’origine di iniziative nel nostro Paese, hanno l’obiettivo indiretto di ridurre la spesa sanitaria?
marno
interessante. mi pare che la fiscalità sull’auto sia però di molto sottostimata.
in realtà oltre alle accise sul carburante, la proprietà di un auto è un momento fiscalmente molto importante. non è deducibile oltre i 18.000 Euro. oltre alle accise sul carburante si pagano, IPT, tassa di possesso (c.d. bollo), assicurazione obbligatoria e relative tasse, l’IVA, le tariffe per la trascrizione al PRA. poi ci sono le mancate imposte “indirette” cioè date dall’indotto: riparazioni, manutenzione, sostituzioni. insomma i fattori da considerare sono assai di più, IMHO.
quanto ai sostituti non sono sempre convenienti. e non esiste solo la breve distanza. una famiglia con tre figli per fare milano roma in treno spende mille euro, in automobile non più di 250 (ai prezzi di ieri).
Gina
Bell’articolo, mi sembra un approccio interessante e senza pregiudizi al problema. Una precisazione: secondo me per quanto riguarda l’inquinamento limitarsi a considerare solo le polveri sottili e non i gas serra è limitante. Se l’auto consuma poco si può considerare che inquini di meno, a parità di percorso, ma sappiamo bene che guidando in città si consuma moltissimo carburante e quindi si immette nell’atmosfera CO2.
marco
Non sono un tecnico, ma c’è una cosa che non mi torna molto: è possibile fare un’analisi del genere solo teorica? Intendo dire: ha senso prendere il caso di una nazione (come quella esaminata, poi) ed applicarlo genericamente ad altre? Voglio dire che mi piacerebbe una declinazione locale delle teorie qui esposte, per esempio: Milano – i numeri della città, come cambierebbero con un rapporto bici / auto opposto a quello attuale?
Poi: se si citano gli svantaggi per i conti dello stato derivanti dalla riduzione di vendite di carburante, bisognerebbe anche citare i vantaggi per lo stato rispetto alle spese sanitarie, visti i benefici legati a una ridotta sedentarietà.
francesco russo
non sono così sicuro che ci sarebbero benefici per la sanità.
Vitangelo Lasorella
No, scusate, c’è qualcosa che proprio non convince…
Per la qualità dell’aria si considera la media generale e non l’effetto localizzato nei centri urbani: è la concentrazione degli inquinanti che nuoce alla salute. Inoltre è proprio nei centri congestionati dal traffico che la bici è competitiva e “socialmente ottimale”. Posso percorrere “solo” 800 chilometri/anno in bici, ma lo farò in città mentre i rimanenti 10.700 li farò soprattutto in autostrada…
E poi perchè considerare “in assoluto” i 2,6 miliardi di minori entrate per lo Stato (eh si, sono tanti…) e irrilevante la corrispondente riduzione complessiva delle emissioni? Si tratta della stessa diminuzione, in percentuale!
Effetti sulla sicurezza: non è affatto chiaro come si pervenga al risultato di un tasso di mortalità invariato. Una diminuzione del 10% del traffico motorizzato non può non comportare una riduzione del numero complessivo di morti/chilometro/anno: anche a parità di numero di collisioni diminuirebbe la massa e la velocità dei veicoli complessivamente in circolazione. Anche qui, poi, non si considera l’effetto della concentrazione dei ciclisti nelle aree urbane e gli incidenti fra ciclisti non possono essere confrontati con quelli che coinvolgono un automobile.
Infine gli effetti economici: ma ai 2,6 miliardi di minori entrate per l’erario corrisponderebbero enormi risparmi da parte degli automobilisti e questa ricchezza non sparirebbero nel nulla. Si trasformerebbero in maggiori consumi e risparmio. Ma come si può considerare questo un “costo” per la società? Sappiamo che, per giunta, si avrebbe un miglioramento della bilancia dei pagamenti?
Ma poi, alla fine, cosa vogliamo fare? Proporre incentivi all’acquisto di SUV? Sono più sicuri per chi ci viaggia sopra e sono più redditizi per l’erario!
Vincenzo S
I cittadini, usando meno l’auto, pagherebbero meno tasse e darebbero meno soldi alle casse dello Stato, ma, nello stesso tempo, si ammalerebbero meno, facendo risparmiare sulle spese sanitarie.
giuseppe passoni
Per quale ragione i costi della congestione a parita’ di prestazioni del veicolo cambiano con la classe di emissione (39.1 contro 39.8 per auto <1.4 l) ?
Gustavo Rinaldi
Mi sembra che non si siano considerati né la riduzione di costi per il SSN dovuti ad una popolazione più sana che invecchia meglio, né i benefici effetti sulla Bilancia dei Pagamenti (minor import di combustibili fossili), né la potenziale riallocazione della spesa dei consumatori dalle pompe di benzina verso per esempio servizi a più alto valore aggiunto (risparmio sulla benzina e vado una volta in più al ristorante).