Passa alla seconda fase di analisi l’accordo per la cessione di Ita a Lufthansa. La Commissione sembra però aver guardato solo alle riduzioni di concorrenza, senza considerare gli incrementi. E ciò chiama in causa l’architettura dell’antitrust europeo.
La concorrenza nel trasporto aereo
A gennaio, alla scadenza dei termini previsti nella prima fase istruttoria dopo la notifica dell’aggregazione tra imprese, la Commissione europea ha deciso di non dare il via libera all’accordo di maggio 2023 tra il ministero dell’Economia e delle Finanze italiano e Lufthansa per la cessione di Ita Airways.
Si è passati pertanto all’indagine approfondita della seconda fase, finalizzata a verificare in grande dettaglio la compatibilità dell’aggregazione con le regole europee sulle concentrazioni. Il termine per la nuova decisione è ora il 6 giugno, posteriore alla scadenza di fine maggio dell’accordo col gruppo Lufthansa e anche vigilia del voto per il Parlamento europeo, il quale darà l’avvio alla procedura per il rinnovo della stessa Commissione.
La decisione della Commissione può sorprendere se si considera il grado di liberalizzazione del mercato italiano del trasporto aereo, tra i più elevati dell’Unione e sicuramente il più alto tra i paesi più grandi. In nessuno di essi, infatti, il vettore nazionale storico (nel nostro caso Ita che gli è succeduta) ha una quota di mercato così ridotta e la maggiore compagnia low cost una così elevata. Dopo la liberalizzazione, completata nel 1997, il mercato italiano è più che triplicato e gli spazi creati con la sua crescita insieme a quelli liberati dalla debolezza del vettore di bandiera sono stati tutti occupati dai nuovi vettori low cost, che vi hanno in questo modo conseguito quote di mercato altrove impensabili.
Il mercato italiano per segmenti
La preoccupazione della Commissione che “l’operazione possa ridurre la concorrenza nel mercato dei servizi di trasporto aereo di passeggeri su diverse rotte a corto e lungo raggio dentro e fuori l’Italia” va dunque sottoposta a verifica in base ai numeri dei diversi segmenti del mercato italiano, valutando in quali vi è attualmente concorrenza col gruppo Lufthansa e come essa potrebbe eventualmente ridursi a seguito dell’aggregazione.
I macrosegmenti sono dati dai voli domestici, dai voli internazionali infra-europei e dai voli intercontinentali, che comprendono il medio raggio verso il Nord Africa e il Medio Oriente e il lungo raggio verso il resto del mondo.
Grafico 1 – Quote di mercato sui voli domestici (2022)
Fonte: elaborazioni su dati Enac.
Nel 2022, nel segmento dei voli domestici, Ryanair ha trasportato 16 dei 32 milioni di passeggeri, con una quota che sfiora il 50 per cento, detenendo una posizione che negli altri maggiori paesi è saldamente presidiata dai rispettivi vettori di bandiera. I vettori low cost nel loro insieme, includendo anche Easyjet, WizzAir e Volotea, sono arrivati a 25 milioni di passeggeri e al 78 per cento del mercato. Il nuovo vettore Ita Airways, ora in crescita, è stato nel 2023 il secondo operatore, con poco meno di 6 milioni e mezzo di passeggeri e il 20 per cento. Poiché il gruppo Lufthansa non era presente in questo segmento, l’aggregazione non potrebbe che rafforzare Ita e con essa anche il grado di concorrenza verso l’operatore dominante Ryanair.
Grafico 2 – Quote di mercato sui voli infra-Europa (2022)
Fonte: elaborazioni su dati Enac
Il segmento dei voli internazionali infra-Europa (87 milioni di passeggeri totali) vede anch’esso il predominio dei vettori low cost: il gruppo Ryanair aveva nel 2022 il 37 per cento del mercato, mentre l’insieme dei vettori low cost, esclusi quelli appartenenti a vettori di bandiera, arriva al 62 per cento. Il restante 38 per cento appartiene a gruppi, inclusi low cost infra-gruppo, o singoli vettori di tipo tradizionale e si ripartisce nel seguente modo: i tre grandi gruppi europei hanno, nel loro insieme, il 27 per cento, di cui Lufthansa e Iag (British, Iberia, Vueling e Aer Lingus) poco più del 10 per cento ciascuno, Air France-Klm il 6 per cento; poi vi è Ita col 3,5 per cento e l’insieme di altri vettori, di bandiera di paesi minori e regionali, con l’8 per cento. Nell’ipotesi che Lufthansa avesse già avuto nel 2022 il pieno controllo di Ita, la sua quota sarebbe stata del 14 per cento al posto del 10 per cento, con un probabile effetto anche in questo segmento di incremento della concorrenza rispetto al vettore low cost dominante, anziché il contrario.
Nel valutare gli effetti sulla concorrenza la Commissione europea sembra tuttavia aver guardato non ai segmenti di mercato, ma solo a rotte specifiche, come si desume dal comunicato stampa con cui ha annunciato il passaggio alla seconda fase: “Lufthansa e Ita sono concorrenti stretti nella fornitura di servizi di trasporto aereo passeggeri su determinate rotte da e per l’Italia. L’operazione potrebbe ridurre la concorrenza sulle rotte a corto raggio che collegano l’Italia con i paesi dell’Europa centrale. Su alcune di queste rotte, Lufthansa e Ita competono testa a testa con collegamenti non-stop solamente con una concorrenza limitata, principalmente da parte di vettori low cost, come Ryanair, che in molti casi operano da aeroporti più remoti”.
Le “determinate” rotte sono senz’altro quelle che collegano gli aeroporti Ita di Fiumicino e Linate con gli hub Lufthansa di Francoforte e Monaco, sulle quali le condizioni di concorrenza sono tuttavia del tutto simili a quelle che riguardano i collegamenti con gli hub degli altri grandi vettori europei, come Parigi Charles De Gaulle e Londra Heathrow.
In questa stagione e in un giorno feriale tipo, da Linate e Fiumicino per Francoforte vi sono solo voli di Lufthansa e di Ita, 11 totali del gruppo tedesco e 3 di Ita. Invece da Fiumicino per Monaco ce ne sono 5 di Lufthansa e uno solo di Ita. Dunque, è vero che con l’aggregazione la concorrenza cesserebbe. Tuttavia, anche da Linate e Fiumicino per Parigi Charles De Gaulle vi sono in questa stagione solo voli di Air France e di Ita, 8 totali per il vettore francese e 4 per Ita. E in questo caso i due vettori sono alleati, facendo entrambi parte dell’alleanza globale SkyTeam, dunque non sono in concorrenza. Pertanto, se Ita approdasse nel gruppo Lufthansa, uscendo da SkyTeam, ridurrebbe la concorrenza su Francoforte, ma la accrescerebbe su Parigi, e anche su Amsterdam, sulle cui rotte oltre a Klm vi è Easyjet. Per quanto riguarda i collegamenti con Londra Heathrow da Linate e Fiumicino, ma anche da Malpensa, vi è esclusivamente British Airways, per un totale di ben 16 voli giornalieri dai tre aeroporti. Dunque, un solitario monopolista.
Il problema della scarsa concorrenza nei grandi hub europei non riguarda in realtà solo i collegamenti dall’Italia, ma è generalizzato e storico: nasce dalle regole originarie della liberalizzazione che hanno permesso ai vettori dominanti di conservare tutti gli slot che possedevano, i cosiddetti “grandfather rights”.
La Commissione Ue non dovrebbe scordarsi di questo peccato originale e tirar fuori l’argomento solo in relazione al progetto di Ita con Lufthansa. Se poi giungesse alla conclusione che l’aggregazione non è possibile per ragioni di mancata concorrenza negli hub europei, allora Ita non potrebbe aggregarsi con nessun’altro né alcun altro potrebbe aggregarsi in futuro coi grandi vettori che dominano i loro hub.
Le alleanze internazionali
Grafico 3 – Quote di mercato sui voli extra-Europa (2022)
Fonte: elaborazioni su dati Enac
Resta a questo punto da esaminare il mercato dei voli intercontinentali. È molto diverso dai due precedenti, da un lato per la quasi totale assenza di vettori low cost, che coprono solo alcune rotte verso il Marocco e alcuni paesi del Medio Oriente, dall’altro per la molteplicità di vettori esteri di tipo tradizionale che collegano i loro paesi con l’Italia. Sommando tutti quelli con meno del 3 per cento del mercato si arriva al 55 per cento complessivo. Nel lungo raggio il primo vettore, con una quota del 10 per cento, è Emirates, che collega non solo gli Emirati all’Italia, ma anche Malpensa a New York con collegamenti di quinta libertà, seguito da Delta Airlines con l’8 per cento e da Ita col 7 per cento.
Per la Commissione Ue in questo segmento “L’operazione potrebbe ridurre la concorrenza su alcune rotte a lungo raggio tra Italia e Stati Uniti, Canada, Giappone e India, a causa della forte concorrenza tra Ita, Lufthansa o i partner della joint venture Lufthansa” (United Airlines e Air Canada). È davvero così? Sinora Ita faceva parte di SkyTeam assieme a Delta e a Air France-Klm. Se Ita confluisse in Lufthansa lascerebbe SkyTeam per Star Alliance, smettendo di competere con United, che fa parte della seconda alleanza, e iniziando però a farlo con Delta. Ma la competizione non diminuisce, semplicemente si sposta a causa del cambiamento di alleanze.
Abbiamo visto che nel segmento domestico e in quello europeo l’aggregazione di Ita con Lufthansa accrescerebbe la capacità di Ita di competere con gli operatori dominanti in questi mercati, mentre nell’intercontinentale la competizione si sposterebbe per il cambio di alleanze, ma nel suo complesso non diminuirebbe. Vi è dunque un apparente errore nel ragionamento della Commissione valuta negativamente le riduzioni di concorrenza ove si verificano, senza apprezzare in maniera simmetrica gli incrementi di concorrenza ove si verificano, con i secondi potenzialmente maggiori dei primi. A meno che la Commissione sia sensibile anche ai cambiamenti nella concorrenza e dunque alle modifiche negli equilibri tra i grandi gruppi europei.
Emerge a questo punto il peccato originale dell’antitrust europeo: l’essere affidato direttamente alla Commissione anziché a un’Autorità indipendente, come avviene nei singoli paesi e anche nel nostro con l’Autorità garante della concorrenza e del mercato. Il Commissario europeo alla concorrenza è l’equivalente europeo di un ministro. Chi garantisce il garante? Chi garantisce che sia indipendente e garante della (sola) concorrenza e non dei (grandi) concorrenti?
* Ugo Arrigo è stato consigliere di amministrazione di Ita da novembre 2022 a luglio 2023. Attualmente non svolge alcun ruolo nel settore del trasporto aereo.
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Francesco
La risposta alla domanda finale è molto semplice: la Commissione Europea si muove nel solco di una tradizione pluridecennale di decisioni su operazioni simili, che sono state a più riprese vagliate, corrette o annullate dalle corti europee. C’è un giudice a Lussemburgo che giudicherà, se dovesse occorrere, la decisione della Commissione. L’articolo fa bene ad illustrare il panorama, ma fa anche bene a ricordare che, sempre per pluridecennale tradizione, la concorrenza nel settore del trasporto aereo passeggeri è valutata sulla singola coppia origine-destinazione (es. Parigi-Milano), ed in alcuni casi specifici per coppie di aeroporti (Orly-Linate, piuttosto che Charles De Gaulle-Malpensa). Come in altri casi simili, il nodo della questione qui è questo: cosa sono disposte a fare, Lufthansa e ITA, per consentire l’accesso di altri vettori sugli aeropoerti interessati, in orari commercialmente interessanti? Di solito la Commissione Europea consulta i concorrenti e chiede quali misure favorirebbero un loro ingresso sul mercato dominato dagli “incumbent”, e di solito il rilascio di slot in orari di punta è il minimo che venga richiesto. In questo caso i vettori di medio raggio chiederanno preziosissimi slot a Linate la mattina e la sera, mentre i vettori di lungo raggio chiederanno il rilascio di altrettanto scarsi slot su aeroporti intercontinentali ad orari che favoriscano le connessioni sull’aeroporto di origine e/o destinazione. Concessioni di questo tipo solitamente garantiscono il via libera da parte della Commissione Europea ma possono avere costi molto elevati (dal taglio di rotte allo spostamento di voli in orari meno ottimali, per non parlare dell’impatto dell’ingresso del nuovo concorrente). Il fatto che questa operazione si trovi in fase 2 significa che i vettori interessati non hanno fin qui offerto ciò che secondo la Commissione occorre per favorire, almeno in teoria, l’ingresso di nuovi concorrenti. l’approvazione è solo questione di accettare il prezzo che la Commissione, e i potenziali concorrenti che sono stati interpellati, ritengono adeguato. Ovviamente vi è un trade off anche per il regolatore: se i vettori che propongono il merger offrono un prezzo relativamente basso e la Commissione accetta si troverà con i ricorsi dei concorrenti, se la Commissione vieta l’operazione si troverà il ricorso dei vettori che propongono il merger. Quanto poi al fatto che la Commissione non consideri lo spostamento da un’alleanza ad un’altra, questa non è una conclusione corretta e (anche qui) non c’è alcun peccato originale: gli accordi di SkyTeam sono già stati oggetto di indagine tempo fa e la Commissione li ha già approvati, avendo ritenuto congrui gli impegni proposti dai vettori interessati.