Un po’ di conti sul terzo valico

Per il cosiddetto terzo valico siamo ancora in attesa che il ministero diffonda un’analisi costi-benefici ufficiale. Nel frattempo, un esercizio indipendente dà risultati nettamente negativi, anche con ipotesi molto ottimistiche sia sui costi che sull’evoluzione dei traffici di merci e passeggeri.

L’ANALISI CHE NON C’È

Per uno dei grandi progetti ferroviari oggi in costruzione – il cosiddetto terzo valico della linea Tortona/Novi Ligure-Genova – non è stata presentata alcuna analisi economica, almeno a quanto ci risulta, e nemmeno è stata realizzata una molto più semplice analisi finanziaria, che evidenzi il rapporto costi-ricavi per le casse pubbliche (presumibilmente più alti di quelli della Torino-Lione, essendo il progetto tutto italiano). Sull’opportunità di quest’opera, tra l’altro, più di una volta, e anche recentemente, lo stesso amministratore delegato di Fs ha espresso perplessità.
Ci è perciò sembrato utile realizzare noi un’analisi costi-benefici del progetto e qui di seguito ne presentiamo i risultati.
Ovviamente, a causa degli scarsissimi dati disponibili e delle inesistenti risorse a disposizione per questa analisi indipendente, non si hanno pretese di esattezza. (1).
Si noti poi che, quali siano gli errori o le incertezze dell’analisi costi-benefici, il suo obiettivo non è certo solo quello di dire un “sì” o un “no” a opere pubbliche specifiche ma quello di definire in modo trasparente le priorità di spesa, soprattutto in presenza di una gravissima crisi fiscale che rende scarse le risorse pubbliche disponibili.
Non dovrebbe invece bastare l’argomento “sono decisioni europee a cui dobbiamo attenerci”, che è totalmente indifendibile per due ragioni. In primo luogo, perché chiunque conosca la genesi dei progetti europei (nuovi Ten-T) sa benissimo che si tratta semplicemente della sommatoria dei “desiderata” politici dei diversi paesi europei, priva di qualsiasi supporto o verifica tecnico-economica. Si tratta, nel linguaggio internazionale, di una “shopping list” concordata politicamente tra le parti. In secondo luogo, anche qualora fosse davvero il risultato di un piano organico supportato da solide analisi, è evidente che l’Italia non dispone delle molte decine di miliardi di risorse necessarie per finanziare contemporaneamente tutti gli investimenti che riguardano il paese inclusi nei corridoi Ten-T attuali. Se se ne avviano molti, o tutti, in contemporanea, senza disporre dei fondi necessari a finirli, il rischio (anzi, la certezza) è che si proceda per “stop and go” di infiniti cantieri, con conseguenze ovviamente devastanti sia sul piano dei costi che della funzionalità delle opere.

SUGGESTIONI E RISULTATI

Entriamo ora nel merito dell’analisi effettuata e dei suoi risultati (incerti, come si è detto), ricordando tre principi irrinunciabili delle buone pratiche internazionali in questo settore: a) le analisi debbono essere effettuate da soggetti neutrali; b) devono essere trasparenti, cioè devono consentire di ripercorrere le assunzioni e i calcoli fatti senza alcuna ambiguità; c) debbono rimanere on the safe side, cioè tendenzialmente sovrastimare i costi e sottostimare i benefici: così si comporterebbe un soggetto privato che investisse risorse proprie e per il quale un’analisi finanziaria anche di poco errata comporta il rischio del fallimento di un progetto imprenditoriale. Come attesta una ricchissima letteratura internazionale, di norma accade invece l’opposto nel caso di investimenti pubblici, in cui i promotori, politici e industriali, mettono a rischio il denaro dei contribuenti.
Prima di descrivere le assunzioni adottate per l’analisi e di presentare sommariamente i risultati vorremmo però ancora sgombrare il campo da due “suggestioni” che vanno per la maggiore tra i sostenitori del “terzo valico”. La prima: grazie alla realizzazione dell’opera, il porto di Genova ritornerebbe a essere competitivo rispetto a quelli del mare del Nord. Non è così, come risulta evidente dall’analisi del rapporto Doing Business realizzato dalla World Bank. Lo studio mostra come l’importazione/esportazione di un container dal porto di Genova necessita in media di 17,5 giorni di tempo di cui ben dodici per espletare le formalità amministrative, e comporti un costo di 940 dollari; nel caso dei Paesi Bassi il costo è analogo, ma il tempo medio è di soli 6,5 giorni (e la varianza minore rispetto all’Italia). Il divario non verrebbe modificato, se non in misura marginale, da un’infrastruttura che permetterà una riduzione del tempo di inoltro di circa un’ora (lo 0,24 per cento del totale) e una diminuzione del costo dell’ordine del 2 per cento.
La seconda suggestione suggerisce che l’opera consentirebbe a Genova di arrestare il declino economico. Analoga argomentazione era diffusa a Torino con riferimento alla realizzazione della linea alta velocità che collega il capoluogo piemontese a Milano. Nei sette anni successivi all’apertura della linea (e allo svolgimento delle Olimpiadi invernali, altro esempio di ingente investimento di risorse pubbliche presentato come foriero di grandi ricadute sul territorio), Torino e provincia hanno visto il Pil contrarsi ancor più rapidamente della media italiana (- 11,5 per cento contro un -8,4 per cento a livello nazionale).
Le ipotesi e i parametri adottati per l’analisi vengono illustrati in dettaglio nella tabella allegata. Come si potrà vedere, si è parzialmente derogato, in favore del progetto, al “principio di precauzione”. Ad esempio:
1) si è supposto che il divario fra i costi del progetto a preventivo e a consuntivo sarà del 20 per cento quando, in media, lo scostamento reale in ambito internazionale per i progetti ferroviari è del 45 per cento (ed è stato ancora superiore per la rete alta velocità/alta capacità in Italia);
2) non è stato introdotto un coefficiente che espliciti il costo marginale dell’uso di risorse pubbliche;
3) si sono assunte ipotesi di crescita del traffico passeggeri e merci assai ottimistiche rispetto al trend storico di lungo periodo e si è volutamente ignorata la forte contrazione dei flussi registrata negli ultimi sette anni;
4) per quanto concerne il traffico indotto sono stati ipotizzati valori di elasticità della domanda alquanto elevati;
5) si è ipotizzato che attualmente tutti i convogli merci necessitino di doppia trazione che nella realtà è invece necessaria solo per una parte (probabilmente minoritaria) di essi;
6) la valutazione della riduzione dei costi esterni prescinde da quelli generati nella fase di costruzione dell’opera;
7) soprattutto, si è assunto che le tariffe non recuperino nulla dell’investimento, cioè che tutti i costi siano a carico delle casse pubbliche. Altrimenti i risultati di traffico, ambientali eccetera sarebbero ben peggiori.
Ciò nondimeno, il risultato dell’analisi è fortemente negativo: il valore attuale netto del progetto è di -4,24 miliardi e il rapporto benefici/costi è stimato pari a 0,33. Non è possibile definire un tasso di rendimento interno (con un tasso di attualizzazione pari a zero il VAN si attesta a -1,15 miliardi). I benefici ambientali nell’arco di trent’anni ammontano a circa 300 milioni, ossia circa il 5 per cento del costo dell’investimento.
Anche qualora si adottino ipotesi ancor più ottimistiche sia sul versante dei costi che dell’evoluzione dei traffici, il bilancio rimane nettamente negativo. Ad esempio, supponendo che non vi sia alcuno sforamento dei costi e che i traffici di merci e passeggeri crescano a un ritmo doppio rispetto a quello registrato nel periodo pre-crisi, il Van si attesterebbe a -2,81 miliardi e il rapporto benefici / costi a 0,46 e il tasso di rendimento interno a 0,37 per cento.
Qualche giorno fa, a vent’anni dalla prima presentazione del progetto, il ministro Lupi ha affermato che a breve verrà resa nota un’analisi ufficiale. Ci auguriamo di poterne analizzare metodologia e risultati e di raffrontarli a quelli del nostro modesto esercizio.

(1) La Banca Mondiale stima che per le analisi costi-benefici e finanziarie siano necessarie risorse dell’ordine di un millesimo del costo dell’opera: in questo caso si tratterebbe di circa 6 milioni di euro.