Nonostante la legge sulla concorrenza, la Regione Lombardia conferma il contratto con Trenord per i prossimi dieci anni senza passare per una gara. L’ostilità degli enti locali verso le gare è probabilmente una forma di “cattura del regolatore”.
Autore: Marco Ponti Pagina 1 di 11
Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
La sentenza della Consulta sugli investimenti nei settori regolati applica il concetto di libertà di impresa in un ambito improprio. Crescerà così il perimetro delle aziende costruttrici che operano “in house”. Il contrario di quello che si dovrebbe fare.
Trasporto pubblico locale, autostrade, ferrovie: sono settori dove la concorrenza non si vede. Eppure, non mancano i casi in cui la competizione ha dato buoni frutti. Perché non dare più competenze all’Autorità di regolazione?
Nella sua Relazione annuale l’Autorità per la regolazione nei trasporti si è occupata anche di questione ambientale. Ma nel settore il problema più rilevante è la scelta di meccanismi di tariffazione diversi per le infrastrutture ferroviarie e autostradali.
Sono 25 i miliardi destinati dal Pnrr alla costruzione di nuove linee ferroviarie. Si dovrebbe così realizzare un radicale spostamento di traffico merci e passeggeri dalla strada alla ferrovia. Ma è un progetto con molti rischi e vantaggi incerti.
Il Pnrr prevede la costruzione di grandi opere senza effettuare nessuna valutazione costi-benefici. Ne derivano decisioni che sollevano forti perplessità, prima di tutto sotto il profilo ambientale. Ma per alcuni potrebbero essere scelte razionali.
Con l’epidemia di coronavirus il prezzo dei carburanti è decisamente calato, rendendo socialmente accettabile l’introduzione di una carbon tax a livello globale. Nei trasporti ridurrebbe le emissioni climalteranti senza gravare sui bilanci degli stati.
Tra le opere “strategiche” indicate dal governo Gentiloni ci sono due linee ferroviarie siciliane: la Messina-Catania e la Palermo-Catania. Per giustificarle si dovrebbe ricorrere a ipotesi molto azzardate. Come mostra un’analisi costi-benefici indipendente.
Il governo Conte si affida alle analisi costi-benefici per prendere decisioni su molte grandi opere pubbliche. Forse farebbe meglio a valutarle con analisi comparative di valore aggiunto. Perché non tutti gli investimenti pubblici aiutano la crescita.