Servono o no i blocchi domenicali? Calcoli approssimati indicano che equivalgono a una riduzione media del 10 per cento al giorno delle polveri inquinanti. Senza dimenticare che le domeniche a piedi hanno anche un valore educativo, segnalano i costi di un uso eccessivo dellauto. Ma una soluzione permanente al problema del congestionamento da traffico passa per gli strumenti del mercato, come listituzione della tariffa dingresso nelle città, utile anche per far quadrare i bilanci dei comuni in tempi di tagli ai trasferimenti statali. Serve o non serve il blocco domenicale della circolazione per ridurre l’inquinamento da traffico? Secondo pareri autorevoli, no. Il livello di Pm-10, la sostanza inquinante particolarmente dannosa per la salute dei cittadini (intesi come abitanti delle città), nella domenica di blocco dell’8 febbraio scorso si sarebbe ridotto a Milano e in tutta la regione del 70-80 per cento (grazie anche al vento, in realtà). A Roma, il particolato quel giorno si sarebbe dimezzato (grazie anche alla pioggia, in realtà). Ma per il vicesindaco meneghino Riccardo De Corato, le domeniche a piedi, dal punto di vista dell’inquinamento, non servono a nulla. Dello stesso parere il ministro per l’Ambiente e tutela del territorio, Altero Matteoli. Qualche rapido calcolo Serve il blocco? Un punto possibile da cui partire è un rozzissimo calcolo. Al di là di questi calcoli che richiederebbero ben altro rigore, credo che domeniche ecologiche e blocchi della circolazione, pur non risolvendo permanentemente il problema, hanno una valenza positiva. Sta nel segnale che viene dato alla popolazione. L’uso “gratuito” delle strade cittadine in realtà non è tale: comporta costi che non sono solo di minore produttività individuale, intesa in senso lato, in relazione al congestionamento. Vi sono anche altri costi, anzitutto sulla salute, che derivano dal crescente inquinamento dei gas di scarico. Tariffa d’ingresso e volontà politica Se ci spostiamo invece sul terreno dell’efficienza, si ripropone il classico caso da manuale che vede politiche di comando e controllo (come i blocchi del traffico) opposte a strumenti di mercato, in primis la tariffa d’ingresso (congestion charge). Secondo il responsabile del traffico londinese, Derek Turner, come riferiva un anno fa l’Economist, il traffico di Londra si è ridotto mediamente del 20 per cento rispetto ai livelli precedenti l’entrata in vigore del pedaggio, i ritardi tagliati del 30 per cento circa, la velocità nella zona interessata aumentata da 9,5 miglia orarie a 20 e il numero di bus circolanti accresciuto del 14 per cento. (2) Forse la volontà politica si materializzerà quando dal prossimo anno si dovranno ridurre ulteriormente i limiti della concentrazione degli inquinanti nell’aria. (3) (1) I dati sulla qualità dell’aria in Lombardia si trovano all’indirizzo
Nella cittadina dove abito, l’ultima delle domeniche a piedi del programma 2003 veniva a coincidere con l’apertura della “campagna vendite” prenatalizie: è stata perciò abolita in nome delle necessità dei negozianti. Risultato? Pm-10 alle stelle, come si evince dal servizio on-line della Regione Lombardia che pubblica i dati sulla qualità dell’aria con indicazione delle soglie di attenzione e allarme. (1)
Vi sono cinquantadue domeniche in un anno, un’incidenza del 14 per cento. Se in ogni domenica le polveri si riducono del 70 per cento (50 per cento), ciò equivale a una riduzione giornaliera del 9,8 per cento (7 per cento) su base annua.
È poco? È tanto? Di certo, il calcolo è fortemente impreciso: la riduzione è merito del blocco o del vento e della pioggia che possono o meno soffiare e cadere contribuendo a pulire l’aria? Le domeniche d’estate e quelle d’inverno non sono uguali, il particolato non si accumula sempre e uniformemente in tutti i giorni dell’anno. Soprattutto, il blocco non riguarda un volume di traffico uniforme.
Sta di fatto che l’entità della riduzione domenicale “equivale” a una riduzione media del 10 per cento al giorno.
Il blocco del traffico ha dunque un valore educativo.
Quanto responsabilizzante sia questo provvedimento è difficile dire. Un’alternativa potrebbe essere una campagna informativa tipo “Pubblicità & Progresso”: una soluzione caratterizzata da elementi di costo facilmente e immediatamente quantificabili rispetto a quella di un blocco della circolazione domenicale, ma di entrambe è difficile valutare l’efficacia come strumento di dissuasione all’uso eccessivo dell’automobile.
Sugli aspetti di efficienza e distributivi sono già intervenuti su lavoce.info Pellizzari e Florio.
La tariffa d’ingresso è infatti solo apparentemente regressiva: se è vero che i più ricchi se la possono permettere di più dei meno ricchi, è anche vero che gli introiti del pedaggio devono, o dovrebbero, essere spesi dall’amministrazione per il potenziamento del trasporto pubblico, di cui tipicamente fruiscono soprattutto i meno abbienti.
In tempi come quelli attuali di significativi tagli dei trasferimenti statali ai comuni, una fonte addizionale d’entrata che aiuti la quadratura del cerchio dei bilanci cittadini sarebbe una non trascurabile boccata d’ossigeno.
Ma, naturalmente, per introdurre un pedaggio d’ingresso è necessario un certo coraggio da parte delle maggioranze che amministrano le nostre città. È forse più semplice, in nome dell’emergenza o di soglie di inquinamento decise da altri (la Commissione europea), decretare i blocchi della circolazione.
Questo fatto, unito al permanere delle ristrettezze finanziarie e al rischio di un ricorso a frequenti blocchi anche in giorni feriali, forse porterà a imboccare decisamente la strada del ricorso a strumenti di mercato per regolare il problema del congestionamento da traffico e dell’inquinamento che questo comporta.
Strumenti come la tariffa d’ingresso nelle città dovrebbero essere parte importante del programma di Governo di quelle forze che intendessero cercare una soluzione permanente al problema dell’eccessivo traffico urbano.
(2) “Ken’s coup”, The Economist, 22-03-03
(3) Una sintesi della legislazione europea in tema di inquinamento atmosferico si trova all’indirizzo http://europa.eu.int/scadplus/leg/it/s15004.htm.
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Professore ordinario di Economia politica presso il Dipartimento di Scienze e Politiche Ambientali dell’Università degli studi di Milano. Dopo la laurea in Discipline economiche e sociali presso l’Università Bocconi di Milano ha conseguito il dottorato in economia (Ph.D.) presso la New York University di New York. È Direttore della ricerca scientifica della Fondazione Eni Enrico Mattei, dopo essere stato in passato coordinatore del programma di ricerca in modellistica e politica dei cambiamenti climatici. È Fellow del Centre for Research on Geography, Resources, Environment, Energy & Networks (GREEN) dell’Università Luigi Bocconi e Visiting Fellow presso il King Abdullah Petroleum Studies and Research Center (KAPSARC). È Review Editor del capitolo 4 (“Mitigation and development pathways in the near- to mid-term”), Sixth Assessment Report (AR6), IPCC WGIII, 2021. È stato fondatore e primo presidente dell’Associazione italiana degli economisti dell’ambiente e delle risorse naturali, è membro del comitato scientifico del Centro per un futuro sostenibile e della Fondazione Lombardia per l’Ambiente. È componente del comitato di redazione de lavoce.info.
rosario nicoletti
Considerare la diminuzione dellinquinamento domenicale, dato dalle domeniche ecologiche (nelle quali piove o tira vento), come una percentuale di abbattimento dellinquinamento totale è uno pseudo ragionamento fuorviante capace di alimentare le rozze credenze dei verdi di casa nostra. Linquinamento dellaria, per la (piccola) parte dovuta al traffico automobilistico privato, è un fenomeno discontinuo, condizionato tra laltro dalle fluttuazioni naturali (notte-giorno) più o meno regolari nellintensità del traffico stesso. Per capire che cosa accade realmente interrompendo il traffico privato per 6-8 h, e pare che nessuno abbia voglia di comprenderlo, bisognerebbe conoscere la curva che descrive i parametri dellinquinamento nellarco delle 24 ore per molti giorni, tenendo conto di pioggia e vento nellinterpretazione dei dati. Poi, sarebbe necessario conoscere quanto inquinano, ad esempio in termini di particolato (che non è lunico inquinante), i mezzi pubblici, dotati di motori diesel, spesso fumosi a semplice vista docchio. I dati che cito potrebbero essere raccolti se vi fosse maggiore capacità professionale ed un po di buona fede nello studio di questi problemi. In assenza di dati razionali chiunque può dire quel che vuole, utilizzando il podio sul quale si trova. Per comprendere poi con quanta mala fede vengono affrontati i problemi dellinquinamento (non mi riferisco allautore dellarticolo) citerò il fatto che carbone e gasolio non sono stati banditi per i riscaldamenti privati: di certo questi due combustibili danno un contributo decisivo allinquinamento da particolato. Lidea poi che le domeniche ecologiche abbiano un valore educativo, dirò senzaltro che non è compito dei sindaci educarci (ma poi, a che cosa?): il rito della domenica a piedi è forse un esorcismo, simile alla danza della pioggia.
La redazione
Caro Signor Nicoletti,
E’ del tutto inutile dire che non ho le conoscenze specifiche sul problema della misurazione e rilevamento dell’inquinamento atmosferico che lei sembra possedere. Ho chiarito in almeno due passaggi dell’articolo che il calcolo era assolutamente rozzo e, sebbene non esperto, riesco a capire che l’effettiva riduzione dipende da molti fattori, che lei cita, tan’è vero che ne ho anch’io elencato qualcuno andando a buon senso.
Il punto è che quel numero voleva essere evocativo, catturare l’attenzione e far riflettere un attimo. Non so se ci sono riuscito, ma lo spero.
Quanto al valore educativo, che non sia compito dei sindaci è ovviamente un parere personale. Perchè scrivono sui pacchetti di sigarette che il funo fa male? perchè insegnano nelle scuole a risparmiare energia e a differenziare i rifiuti? Sindaci o ministri poco cambia,.a me sembra.
L’articolo comunque aveva un obiettivo finale: quello di perorare la causa del pedaggio d’ingresso.
Grazie del suo commento.
Marzio Galeotti