La manovra del governo aumenta la tassa di bollo per le autovetture che superano i 185 chilowatt. Il presupposto è che una vettura potente è una vettura di lusso. Ma non è un’equazione corretta perché non tiene conto del rapido deprezzamento delle auto e del fatto che esistono fuoriserie con meno chilowatt di una media cilindrata. È poi molto probabile che i produttori adeguerebbero i loro modelli in modo da aggirare la tassa. Meglio sarebbe allora fare riferimento al reale valore di mercato delle auto, utilizzando le già esistenti banche dati private.
Il governo Monti ha decretato un aumento delle tasse sui patrimoni delle famiglie, non mediante una patrimoniale tradizionale, ma tassando i beni immobili e i cosiddetti beni di lusso. Nel decreto legge si propone di aumentare la tassa di bollo per le autovetture in misura pari a 20 euro per ogni chilowatt che supera i 185 (251 cavalli). È una tassa che effettivamente colpisce il lusso? Sostanzialmente no, per varie ragioni.
POTENZA NON VUOL DIRE NECESSARIAMENTE LUSSO
Assumiamo, ed è plausibile, che il lusso nelle autovetture sia legato al possederne di nuove e di gran pregio. Subito emerge un primo elemento, cruciale nel mercato dellauto, che non viene considerato dalla normativa. A differenza degli immobili, le autovetture si deprezzano molto velocemente, per il deterioramento, per le norme anti inquinamento e per altre ragioni. Il paradosso principale deriva pertanto dal considerare solo la potenza e non il valore delle autovetture.
Per esempio, un amante delle belle macchine e della velocità, con una situazione economica media, o medio-bassa, avrebbe potuto acquistare nei mesi scorsi una Mercedes SL 500 usata, ad esempio immatricolata nel 2002, a una cifra di poco superiore a 10mila euro, il prezzo di una Grande Punto nuova. (1) Con la nuova normativa pagherebbe 2mila euro di tasse lanno in più.
Allo stesso modo, un benestante che comprasse la stessa vettura nuova oggi, per un valore di 117.057 euro, pagherebbe la stessa identica tassa. Estremizzando si può sostenere che la tassa non colpisce solo il lusso, ma la passione per le automobili e la velocità.
Ma si possono trovare esempi ancora più paradossali. Sempre lamante della velocità con reddito medio-basso, e stavolta con famiglia al seguito, avrebbe potuto comprare in questi mesi una Volkswagen Passat V3.6 del 2002, unauto familiare di classe media, spendendo solo 5mila euro. Con il nuovo sistema pagherebbe una tassa aggiuntiva di 340 euro annui, da aggiungere alla tassa di bollo sui primi 185 kw, per un totale di circa 900 euro, circa un quinto del valore della vettura. Situazioni analoghe si verificano per alcune versioni di vetture prettamente familiari, come la Ford S-Max, la Ford Mondeo, la Renault Megane, o vetture difficilmente classificabili come auto di lusso come alcune versioni della Bmw serie 1 e X1, Volkswagen Golf, Opel Insigna, Seat Leon, Skoda Superb, Alfa Giulietta.
Al contrario, il benestante amante del lusso potrebbe acquistare una Bmw 730Ld Eccelsa, top di gamma, e a fronte di un acquisto di 105.270 euro non pagherebbe un euro in più in quanto la sua fuoriserie ha appena 180 kw.
FACILE DA AGGIRARE NEL MEDIO PERIODO
Certamente nel primo anno la nuova tassa riuscirà nell’intento di fare cassa, ma ben presto gli agenti economici si affretteranno a fare scelte concrete per aggirarla. Il benestante che cambia spesso parco auto deciderà presumibilmente di sostituire la sua vettura per la quale paga ogni anno migliaia di euro di nuova tassa con una nuova vettura comunque di lusso, ma con una potenza prossima a 185 kw. E probabilmente le case automobilistiche faciliteranno il processo introducendo anche per i modelli top di gamma motorizzazioni che non superano i 185 kw (ad esempio per le Bmw serie 7, le Mercedes classe S e le Audi A8). Nel giro di poco tempo, pochi anni, il gettito diminuirà drasticamente, mentre il livello di lusso delle auto in circolazione rimarrà sostanzialmente invariato.
Sembra pertanto evidente come la misurazione del lusso delle automobili attraverso indici legati alla potenza delle stesse ponga seri problemi di equità e risulti inefficace nel produrre gettito nel medio periodo.
La soluzione che si propone consiste semplicemente nel sostituire misurazioni basate su indici di potenza con misurazioni legate al valore commerciale della vettura. Come determinare i valori di mercato delle vetture in circolazione? Tutte le compagnie di assicurazione sono già provviste di software basati su banche dati derivate da riviste specializzate che permettono di individuare il valore da assicurare per incendio e furto, e simili banche dati vengono utilizzate anche per valutare il valore delle auto usate nelle compravendite. Per ogni autovettura immatricolata in un dato anno sono disponibili i valori commerciali al variare della versione, tenendo conto anche degli accessori eventuali dellautovettura, il tutto con puntuali aggiornamenti semestrali.
Non è facile comprendere perché questa soluzione non possa essere presa in considerazione e sviluppata. Forse risulta problematico dare una veste ufficiale, e quindi utilizzabile dallAgenzia delle Entrate, a banche dati private correntemente impiegate dagli agenti di mercato?
Ovviamente, si può prevedere di sostituire completamente la tassazione vigente sul bollo, o di affiancarla alla nuova tassazione, in tal caso prevedendo un valore soglia (ad esempio sopra i 30mila euro di valore commerciale) e un’aliquota. Valore soglia e aliquota dovrebbero essere calcolati in modo da ottenere il gettito previsto dalla proposta del governo Monti (solo 168 milioni annui), oppure in modo da generare gettiti superiori, cosa sicuramente possibile passando dalla potenza ai valori commerciali. È il sistema utilizzato in altri paesi. In diversi stati degli Stati Uniti, ad esempio, la tassazione sulle auto avviene rispetto al valore commerciale, e per determinarlo vengono usate banche dati finalizzate alle transazioni dellusato, come ad esempio il Kelley blue book.
Una parziale difesa dell’utilizzo di indici di potenza delle vetture potrebbe invece essere legata a questioni ambientali: vetture più potenti inquinano in media di più. In tal caso, sarebbe auspicabile dividere la nuova maggiorazione della tassa in due componenti separate. Da una parte, una tassazione basata sia su indici di potenza sia su indici ricavabili dalle normative anti-inquinamento. Dall’altra, una tassazione sui valori di mercato della vettura. Con il ricavato della componente ecologica si potrebbero reintrodurre incentivi per lacquisto di auto ecologiche, ad esempio le autovetture ibride, cancellati negli ultimi anni. (2)
(1) Nella tabella che segue si riportano alcune valutazioni prese dallultimo numero della rivista Quattroruote, o dal sito www.Autoscout24.it.
(2) Simili argomentazioni possono inoltre riguardare anche le nuove tasse su imbarcazioni, elicotteri, aeroplani (tassati rispetto al peso).
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Professore Ordinario presso il Dipartimento di Scienze Politiche dell'Università di Roma Tre. Ha conseguito titoli di dottorato presso l'Université Catholique di Louvain e la Sapienza Università di Roma. E’ stato anche Dirigente presso la Direzione Centrale Studi e Ricerca dell’Inps, segretario dell'Associazione Italiana degli Economisti del Lavoro, ed è fellow del centro di ricerca IZA. I suoi interessi di ricerca sono nell'ambito dell'economia del lavoro (in particolare temi come la disuguaglianza, sindacato e contrattazione, dinamica dei salari), economia regionale, political economy, economia dell'immigrazione, valutazione di politiche pubbliche.
LUCA
E’ l’unico provvedimento corretto sia dal punto di vista della capacità contributiva (più l’auto è potente e più costa) che dal punto di vista di altre discipline. Ambientale in primis, un’auto meno potente consuma e inquina meno a parità di tutto il resto. Il downsitzing delle vetture Luxury non è da demonizzare come invice è il comportemento di chi mira a concedersi uno status di vita che non può permettersi (comprare oggi una SL del 2002 è cosa ridicola); inoltre berline e suv meno potenti dovranno pesare meno per mantenere buone prestazioni e ciò va può ridurre l’entità dei danni subiti dall’occupante di una Daewoo Matiz che oggi si scontra con un BMW X6. A parità di tutto il resto, auto più potenti sono meno veloci e quindi possono ridurre il numero degli incidenti mortali (statistica perseguita anche a livello europeo). Anche il marketing viene in aiuto: come il “prezzo di prestigio”, chi nonostante il salasso manterrà la vettura potente potrà dare prova alla collettività della sua reale ricchezza !
Paolo
Certo, anch’io potrei acquistare una Mercedes 500 usata a 12.000,00 , ma non potrei permettermi comunque l’assicurazione, i consumi, la manutenzione, le gomme, che un’auto simile comporta, nemmeno il bollo normale. Ho acquistato una 1600 nel 2005, che ne è costati 13.700 (a rate però). E’ evidente che si tratta di una scelta frettolosa e anche un po’ demagogica. Si può rimediare, anche più semplicemente, prevedendo un superbollo a scalare rispetto all’età della vettura, senza impelagarsi in complicate banche-dati. In più mi sembra giusto penalizzare le alte potenze (e cilindrate), in quanto consumano e inquinano di più, anche a prescindere dal livello (Euro 2,3,4, ecc.).
luca 2003
Una persona che lavora e paga le tasse vorrebbe togliersi qualche sfizio con un auto un po piu potente, pero’ deve pagare tante tasse. Un evasore si fa la macchina piu piccola e cosi non paga ugualmente le tasse sul lusso. Quindi io direi di mettere una percentuale su tutti i bolli auto cosi chi ha tanti kw paga di piu’ di chi ne ha meno, quindi in questo caso si paga tutti in base alla macchina… pero’ paghiamo tutti.
Marco Lancellotti
Sono proprio d’accordo con il Sig. Paolo Naticchioni. completamente d’accordo, bravo! Scritto molto molto bene. Speriamo che il governa ragioni con questo punto di vista.
Andrea
Sono in piena sintonia con il commento di Luca. Una tassazione progressiva in base ai KW è coerente con il principio della capacità contributiva e incentiva sia i compratori che i produttori al downsizing del parco veicolare: condizione assolutamente auspicabile sia in riferimento al tema dei consumi energetici-emissioni di gas serra, sia a quello dell’occupazione di spazi in ambito urbano. In altri termini, se la benestante madre di famiglia che sino a 30 anni fa andava a prendere i figli a scuola con l’A112 o la 126, e che ora non può fare a meno di un carroarmato mimitizzato da auto, tornerà a scelta più ragionevoli, ciò non può che essere visto in maniera positiva. Semmai possono essere previsti e auspicabili alcuni aggiustamenti: una progressività per fasce che inizi ben prima dei 185kw, una modulazione decrescente in base all’età, un’attribuzione del tributo completamente a livello locale, visto che questa compartecipazione all’indietro dello Stato alimenta l’opacità fiscale e va in direzione opposta rispetto alla riforma federalista (sempre che di quest’ultima si occupi ancora qualcuno…).
Giuseppe
Sono d’accordo con Paolo Naticchioni, ma mi permetto di far notare quanta poca conoscenza ci sia del mondo dell’auto, dentro e fuori le istituzioni. Evidenzio in particolare i seguenti punti: – La rete italiana dei concessionari e dei punti di assistenza di tutte le Marche (3.600 aziende, 1.200.000 addetti compreso l’indotto) verrà indebolità finanziariamente perchè nei prossimi mesi le vetture usate colpite dalla tassa erariale e che ad oggi sono degli asset nei bilanci di queste aziende, subiranno una forte riduzione del valore. – Incredibilmente a livello legislativo non si prendono in considerazione le tecnolgie ibride – La potenza del motore non è strettamente correlata con l’emissione di CO2 e quindi con i consumi. Se si prendono i più differenti modelli circolanti in Italia e immatricolati negli ultimi 10 anni si trovano vetture che a parità di CO2 e quindi di consumi hanno potenze e quindi prestazioni completamente differenti. – Capitolo filtro antiparticolato: chi sa che a parità di motore, il filtro antiparticolato provoca maggiori consumi e quindi maggiore emissione di CO2?
bruno
Non fumo e con i circa 2000 euro annui risparmiati (un pacchetto al giorno) mantenevo un'”auto di lusso”, 267Kw, anno 1999 valore di mercato circa 8000 Euro, 750 euro di assicurazione e 1080 Euro di bollo, usata qualche fine settimana per sfizio. La percorrenza annua era inferiore ai 2000 Km, quindi l’inquinamento prodotto è circa equivalente a 4-5000 Km percorsi con una fiat punto, ovvero limitato. Ora l’auto è stata demolita, ho ricavato qualche soldino e non pagherò più l’esosa tassa di possesso, al governo conviene? Altri dieci milioni di italiani preferiscono fumare anzichè avere il “macchinone di lusso”
Massimo GIANNINI
Se i produttori adegueranno i loro modelli solo per aggirare la tassa sarà una cosa sciocca ma benvenuta. Basarsi sui chilowatt é la cosa più facile e dà certezza e immediatezza dell’imposta preso su dati oggettivi ufficiali e facilmente reperibili fin da ora. Se proprio qui si vole disquisire sulla nozione del lusso e potenza come fa l’autore basta eventualmente in seguito prevedere dei coefficienti di riduzione dell’imposta basati sulla data di acquisto ovvero tener conto dell’ammortamento…
Gianni
Nonostante tutte le ragionevoli obiezioni che si possono fare lo spirito dell’articolo mi pare comunque corretto. Scusate, ma qual’è la misura della ricchezza, del lusso? E’ il valore economico, quanto costa, no? Allora perchè usare un parametro diverso? C’è gente che compra un’auto e la tiene per quindici anni proprio per ammortizzarne il costo, e noi vorremmo tassare quell’auto perchè ha più di x kw di potenza?
Roberto
Non capisco cosa c’entrano il consumo e le emissioni di co2 con il lusso. O mi fai pagare una tassa che è commisurata al valore della vettura ed è applicata a TUTTE le vetture in circolazione oppure aumenti, da un lato, il prezzo del carburante (in modo da far pagare a tutti proporzionalmente il costo ambientale) e dall’altro inserisci un indice di moltiplicazione commisurato alle emissioni di co2. in entrambi i casi non si può prescindere dall’uso che una persona fa della propria vettura. E’ scorretto far pagare sulla potenza in quanto non è un parametro adeguato per la commisurazione degli effettivi consumi. Se una persona ha un 3000 benzina col quale percorre 6000km all’anno producendo X mg di co2 paga ipoteticamente 1000 euro di bollo, perchè un possessore di un 1400 diesel che percorre 30000km all’anno producendo 3 volte tanto di co2 deve pagare un quarto di bollo?
Giuseppe
Caro Massimo Giannini, in relazione al suo commento ricordo che anche i CO2 sono dati chiari e disponibili di omologazione delle vetture e sono scritti sul libretto di circolazione. Sarebbe molto più lungimirante legare la tassa al CO2 proprio per stimolare i produttori ad abbassare le emissioni e quindi i consumi, inoltre è sicuramente necessario prevedere come dice lei delle riduzione della tassa sulla base dell’anzianità della vettura, più incisive di quelle prospettate ieri (dopo 5 anni solo il 60% è ancora una tassa troppo alta). E questo bisogna farlo subito, non in un secondo momento, per dare certezza e stabilità di regole a tutti gli operatori del settore (ricordo le 3.600 aziende…)
Giovanni M
A chi sostiene che la potenza è indicativa della capacità contributiva, faccio notare che, ad esempio, una bmw 330d coupe xdrive con 180kw costa nuova 50.366 euro, mentre la bmw 335 coupe con 225 kw costa nuova 50.618. Auto di medie dimensioni, identico ingombro (circa 4,6 mt, 15 cm meno di una fiat croma), simile peso (la prima pesa più della seconda). Il prezzo dell’usato di 2 anni con max 45.000km si colloca attorno ai 30.000 euro (più o meno come quello di una Freemont Lounge nuova). La 335 è incisa dall’aumento stabilito dalla manovra, la 330d no. Nella migliore delle ipotesi vi è un’ingiustificata disparità di trattamento tra i proprietari dei due veicoli. E forse, per alcuni l’incremento dell’onere del bollo risulta irragionevolmente elevato rispetto al reddito che essi realizzano nell’anno in cui devono pagare la tassa.
Martino
Anni fa mi ricordo di aver letto che la politica italiana sulla detraibilità delle auto aziendali era controproducente e figlia solo di un preconcetto ideologico, mentre la politica tedesca del “detrai l’auto che vuoi” alla fine portava più benefici alle casse dello stato. Ebbene, non vorrei che anche queste imposte sulle ipotetiche auto di lusso non fossero altro che scelte ideologiche e che alla fin fine lo Stato ci rimettesse! (vedasi contrazione del mercato auto e di tutto l’indotto -> minori tasse, contributi, lavoro, downsizing e quindi progressivo depotenziamento della norma, ecc).
Sandro Faleschini
Credo sarebbe opportuno rileggere lintervento di Gilberto Muraro del 6 luglio 2011. Non avendo nulla di più da aggiungere ne copio il riassunto. l superbollo sulle auto di elevata potenza previsto dalla riforma tributaria è solo un’operazione cosmetica. E un’occasione persa per ripensare seriamente la tassa di circolazione. Che dovrebbe basarsi su quattro fattori: il valore del veicolo, il suo potere inquinante, l’uso di spazio pubblico e l’impatto usurante sul manto stradale. Sarebbe un incentivo alla costruzione di auto che comportano minori costi sociali. E se anche si continuassero a produrre veicoli inquinanti, il prelievo tra gli automobilisti sarebbe ridistribuito in modo socialmente più corretto.
Pier Giorgio Visintin
Tutte le considerazioni lette nell’articolo, e nei commenti possono essere condivisibili. Da un altro punto di vista, il mio, penso che il governo Monti abbia dovuto fare soldi subito ed in fretta! Sono dell’opinione che, appena il governo adotterà uno o più suggerimenti, nel senso descritto nell’articolo e/o nei commenti, susciterà una nuvola enorme di commenti negativi, contrari. E questo ci porta al problema centrale, antico, comune di tutti gli italiani: ma perchè devo pagare le tasse, proprio IO? Questo se fate caso succede per le auto di lusso, ma per le pensioni-stipendi dei parlamentari e dintorni, oltre ai privilegi di nicchia di farmacisti , tassisti, ecc.
bruno
Aumentando di 10-15 cent al litro le accise sui carburanti si può ELIMINARE la tassa di possesso.