La maledizione di Pontezuma

All’improvviso è tornato di attualità il Ponte sullo Stretto di Messina. Porterà vantaggi? Per rispondere servirebbe un’analisi costi-benefici che tenga conto anche delle possibili soluzioni alternative. Come affrontare in maniera corretta e trasparente una importante scelta di spesa pubblica.

Costi e benefici del Ponte

Ecco, ci risiamo. Pensavamo tutti che il Ponte sullo Stretto di Messina fosse stato archiviato con la vecchia, infruttuosa e costosa stagione delle “grandi opere”. E invece è tornato tra noi, improvvisamente. Proviamo perciò a rispondere ad alcune questioni cruciali relative al progetto, ai suoi costi e ai suoi benefici e alle sue alternative.
Quali sono i costi del Ponte? La risposta è apparentemente facile. Il contratto (che, incidentalmente, non è pubblico) firmato con il vincitore della gara per la costruzione vale circa 3,8 miliardi di euro. La controparte è la società Eurolink, tra i cui soci c’è Salini-Impregilo. Il contratto, però, è per la sola costruzione del manufatto, mentre la delibera Cipe 136/2012 indica un costo di 8 miliardi e 549,9 milioni di euro (di cui oltre 7 “da reperire”), che presumibilmente comprende le opere di accesso e soprattutto i costi finanziari.
Dal 2011 non ci sono più revisioni, dunque non sappiamo se la stima sia ancora attuale, ma il passato ci autorizza a pensare male, soprattutto per le opere fuori contratto. Quel che è certo è che la Stretto di Messina spa già oggi non dovrebbe esistere più (è in liquidazione) e con essa dovrebbe scomparire il periglioso “project financing” che ne aveva ottimisticamente giustificato l’esistenza.
Andrebbero poi aggiunti i costi di gestione e manutenzione, che in teoria avrebbero dovuto essere coperti con i ricavi tariffari, ma che in un’ottica costi-benefici sono dei costi netti.
Quali i benefici per la lunga percorrenza? È certamente la questione più difficile. Probabilmente i benefici principali sarebbero i risparmi di tempo per le merci, quantificati dai proponenti in 1-1,5h per gli automezzi, rispetto ai tempi dei traghetti. Si tratta di risparmi importanti, che vanno però pesati per il “valore del tempo” di passeggeri e merci oltre che per i volumi di traffico in gioco. Tuttavia, il valore del tempo delle merci è inferiore ai passeggeri ed è valutabile in 2-4 €/h/ton. Si tratta di valori molto variabili, che dipendono dal tipo di merce: risparmiare un’ora per un tonno fresco o per un pomodorino di Pachino vale molto di più rispetto al risparmio per una tonnellata di benzina prodotta a Priolo. Dunque, non tutto quanto prodotto e destinato in Sicilia passerà dal Ponte.
I benefici ambientali, invece, sono più dubbi e probabilmente l’effetto netto sarà negativo, sia per l’impatto del Ponte che per il cambio modale indotto dal trasporto navale (per esempio Palermo-Napoli) a quello stradale. Che vi sia un percepibile spostamento dalla nave al trasporto ferroviario di lunga percorrenza lo vedo improbabile: i costi sono sicuramente a favore della nave e già oggi i treni merci dal Sud al Nord sono pochissimi e largamente sussidiati.
Sul beneficio per i passeggeri a lunga percorrenza (per esempio Milano-Catania o Napoli-Palermo) lascio giudicare il lettore in base a quanto detto dal ministro Del Rio: “Oggi per andare in treno da Roma a Palermo ci vogliono dieci ore e mezza. Con il Ponte e tutto il corridoio scenderemo a sei ore”. Alzi la mano chi abbandonerà l’aereo. E soppesiamo bene l’innocua frasetta “e tutto il corridoio”: significa che non basta il Ponte per questi risultati, ma che serve anche l’alta velocità in Sicilia e in Calabria e dunque non stiamo più parlando degli 8,5 miliardi, ma di molto, molto di più.
Vi è un terzo beneficio, che potrebbe essere molto rilevante: l’eliminazione dei costi dei traghetti. Ma è incerto (Channel Tunnel docet) perché non è detto che tutti i traghetti verranno cancellati dal Ponte e avverrebbe anche a spese dei lavoratori del settore.
I benefici per i gli spostamenti di breve raggio sono invece assai meno rilevanti. Le due aree urbane oggi scambiano circa 5mila persone al giorno per lavoro e studio, oltre ad altrettante per motivi vari e ai ritorni. Ventimila viaggi giorno non sono pochi e giustificherebbero circa 1 treno/h per direzione o anche di più. Ma il beneficio netto sarà limitato, poiché il treno impiegherebbe comunque circa mezzora a causa della distanza del Ponte da Reggio e dunque sarebbe perfettamente comparabile con i tempi di traghettamento attuali.

Come decidere?

In buona parte del mondo occidentale, lo strumento principe per accompagnare questo tipo di decisioni è l’analisi costi benefici, che mette insieme tutto quanto e valuta i trade-off tra i diversi effetti. Ma l’Acb non è – e non deve essere – uno strumento “assoluto”, ma di confronto.
Confrontare i costi e i benefici del solo Ponte rispetto alla situazione odierna presuppone che non vi siano miglioramenti possibili, cosa che però è difficile da sostenere. Si potrebbero quindi individuare soluzioni un po’ meno efficaci al problema, ma molto meno costose e quindi preferibili in un contesto di spesa pubblica quantomeno limitata: comprare nuove navi, sussidiare servizi di traghettamento aggiuntivi, costruire più attracchi e migliorare quelli esistenti.
Oppure si potrebbe definire un pacchetto di interventi altrettanto costoso, ma con benefici maggiori per tutto il Sud: incentivi alle autostrade del mare da tutti i centri dell’Isola, porti franchi, raccordi ferroviari nei porti, migliori collegamenti tra aeroporti e territori circostanti, soluzioni per i nodi ferroviari più congestionati.
Spendere miliardi su una singola opera, peraltro molto rischiosa sia dal punto di vista tecnico che da quello dei benefici futuri, significa non avere più risorse per fare altro, in una parte del paese che ha certamente molti bisogni inespressi.
Se il valore del Ponte sta negli 8 miliardi e nei posti di lavoro “attivabili”, più che nei benefici diretti, diciamolo chiaramente. Ma allora stimiamo quanti posti di lavoro si genererebbero con più asili e servizi alla persona, con venti bonifiche di siti inquinati, con la cura del territorio o con cinquemila campagne archeologiche o mille restauri di monumenti.
Non si tratta di eludere una domanda legittima di un territorio, ma di affrontare in maniera corretta e trasparente una importante scelta di spesa pubblica che ha inevitabilmente un effetto sulle altre.