All’alba della riapertura degli istituti, non esiste un vero e proprio piano straordinario per la ripartenza del trasporto locale a supporto della scuola e molto dipende dalle amministrazioni. Ma la situazione è meno tragica di come la si vuole dipingere.
Storicamente, il trasporto locale è stato impostato per supportare in modo più o meno decente le “punte” di traffico, che sono quelle del mattino, quando tutti hanno bisogno di andare al lavoro o a scuola. Mi si perdonerà l’espressione “più o meno decente” ma un discorso generale sul trasporto che tenga assieme, per esempio, Pavia e Roma non è facile. Nella prima, in bicicletta si arriva più o meno ovunque in 15 minuti e il problema è eventualmente quello di arrivare in città dai paesi vicini. A Roma (e in generale nelle grandi città), anche il trasporto dentro la città è intensissimo e rappresenta una sfida non indifferente.
Ovunque, il problema storico è dotarsi di una capacità di trasporto che permetta di soddisfare le punte, evitando però di avere una capacità enorme che per 22 ore su 24 sarebbe quasi inutile. Se le risorse fossero infinite, non ci sarebbe alcun tipo di problema. La situazione di questi mesi si può leggere esattamente nello stesso modo.
La strada maestra? Investire. Ma era giusto farlo?
Era evidente a tutti che la risposta del trasporto pubblico locale (Tpl) alla pandemia dipendeva dalle aspettative sulle tempistiche dell’emergenza. Se la pandemia fosse stata breve, la risposta sensata sarebbe stata quella di aspettare che la tempesta passasse. Se si fosse capito da subito che la pandemia sarebbe rimasta con noi per un quinquennio o più, si sarebbe dovuto investire rapidamente tutto il denaro disponibile per nuovi mezzi e nuovo personale che li conducesse.
Il primo problema di questo secondo approccio, è che, se anche si fossero fatti questi investimenti (acquisto di nuovi bus, tram, etc.), si sarebbe dovuto comunque attendere oltre un anno per avere i nuovi mezzi, che vengono costruiti a domanda. Probabilmente solo oggi si vedrebbero (forse) i primi risultati di questi investimenti, e anche questo solo se la richiesta complessiva del sistema avesse potuto essere soddisfatta dalla capacità produttiva dell’industria automotive, anche questa non certo tarata su improvvisi picchi di domanda.
Il secondo problema è che a febbraio 2020 nessuno aveva idea di quanto sarebbe durata la pandemia, e anche adesso personalmente non saprei su cosa scommettere. E il tempo è tutto. Se la pandemia si esaurirà nel 2022, come qualcuno ipotizza, allora occorrerà stringere i denti questo inverno, per poi aspettare che le cose tornino più o meno alla normalità. In questo caso, se ci fossero stati tutti gli investimenti necessari, i loro benefici sarebbero arrivati probabilmente tardi e ci troveremmo delle imprese di Tpl sovradimensionate, con costi elevatissimi e necessità finanziarie impegnative per tutta la vita utile dei nuovi mezzi (venti anni circa). È vero che il nostro parco mezzi deve essere comunque svecchiato, ma il costo extra di un’operazione di questo tipo sarebbe stato comunque ingente. Certo, se la pandemia restasse nelle nostre vite per dieci anni il discorso sarebbe diverso, ma chi se la sente di scommettere miliardi su questa possibilità?
Il risultato di questa incertezza è stato che i grandi investimenti in ampliamenti della capacità di trasporto non ci sono stati, e forse è stato un bene così. Si investa nel Tpl, ma con un orizzonte temporale diverso. Giusto programmare nuove linee di metro o tram, ma sapendo che saranno in esercizio tra oltre cinque anni, e quindi in un’ottica “post-pandemica”.
Le toppe
Se la strada maestra (aumentare la capacità del Tpl) è preclusa, è giusto cercarne altre. E così è stato fatto. Nessuna di queste poteva essere decisiva, nessuna del tutto agevole. Anche se le toppe possono aiutare, restano tali.
Un primo tentativo è stato quello di spingere molto la mobilità “dolce”. Giusto e utile, ma difficilmente sufficiente. Anche se il numero di ciclisti sembra essere esploso nella pandemia, questa alternativa non può aiutare sulle lunghe distanze. Nelle grandi città, inoltre, la pericolosità di girare in bici o monopattino è elevata. È giusto sottolineare la sconsideratezza di chi usa questi mezzi, ma ancora più giusto sarebbe richiamare il fatto che l’automobilista non è sacro. In altri paesi si ha il coraggio di dichiarare che le strade sono prima per i pedoni, poi per i ciclisti, poi per il Tpl, poi per moto e simili, e infine, in assoluto subordine, sono fatte anche per le auto. In Italia sembra vero il contrario, e questo è sbagliato. Se, come pare, la maggior parte dei percorsi di un’auto è in città e per pochissimi chilometri, che potrebbero tranquillamente essere effettuati con altri mezzi, allora forse interventi più incisivi sarebbero utili e necessari. Ma temo richiedano tempo per essere metabolizzati dall’opinione pubblica.
Una seconda possibilità, tentata per la verità molto meno, è stata quella di coinvolgere i privati nello sforzo di ampliare il Tpl. E qui c’è sia un problema tecnico che uno economico. I mezzi dei privati – pullman, per intenderci – possono andare bene sui percorsi extra urbani, ma in città sono strutturalmente poco pratici: quasi solo posti a sedere, accessi troppo ristretti e difficoltà nel proteggere il conducente sono solo alcuni dei problemi. Ma anche nell’extra-urbano, vitale in tante città soprattutto di provincia, i pullman privati sono stati usati poco. In questo caso, la ragione è il mancato accordo economico: rispetto ad aspettative dei privati spesso non compatibili con il servizio pubblico garantito e rispetto a “ristori” che comunque i privati già ottenevano. Su questo fronte si poteva fare di più e meglio, ma anche questa era una situazione in divenire, con errori forse inevitabili nelle prime fasi dell’emergenza.
Un’Italia a macchia di leopardo
Per la ripartenza non sembra siano state adottate particolari soluzioni, ma non so se si potesse fare di più. Il vincolo alla occupazione dell’80 per cento dei mezzi rassicura? Forse, ma 80 per cento significa sostanzialmente mezzi quasi pieni. O ci si vaccina e ci si protegge, o cambia poco. Sul resto, si dovrà continuare a igienizzare i mezzi più frequentemente e in modo particolare e si continueranno a usare altre misure di sicurezza già sperimentate dalle. imprese di Tpl da diversi mesi.
Per il resto, ciascuna città prosegue sulla strada sviluppata nei mesi scorsi, un fatto inevitabile dal momento che le esigenze e le possibili soluzioni sono diverse da città a città. Per fortuna, sulla scia dell’esperienza dei mesi passati, in diverse situazioni la relazione pubblico/privato nell’extra-urbano prosegue in modo proficuo, anche grazie ai fondi erogati dal governo per questo tipo di operazioni.
Inoltre, molte scuole in molte città hanno finalmente capito che, se vogliono che i loro studenti arrivino in aula senza passare da mezzi troppo affollati, devono iniziare le lezioni a orari diversificati. Significa che i docenti e le famiglie dovranno adattarsi a nuovi orari, ma credo sia un sacrificio necessario e il più delle volte gestibile. Per esempio, a Milano sembra che il 70 per cento degli studenti entrerà in classe entro le ore 8 e il restante 30 per cento dopo le ore 9:30. Sicuramente ci sarà qualche scompenso nelle prime settimane, quando di solito non tutti i docenti sono presenti e quindi gli orari potrebbero variare, ma speriamo che questo problema si risolva rapidamente.
Purtroppo, si tratta di una situazione “a macchia di leopardo”, con città virtuose che stanno ritrovando un loro equilibrio e altre che sicuramente lamenteranno ancora scompensi, cercando le responsabilità altrove. Sono certo che in ogni caso si sentirà parlare più delle situazioni che non funzionano che delle altre. Ma questa è l’Italia. Credo che il compito del governo sia porre le basi perché si lavori in modo corretto ed efficace, e questo tutto sommato è stato fatto. Pensare di risolvere dal centro i mille problemi e specificità locali di questo paese è decisamente oltre l’utopia.
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Carlo Scarpa è nato a Parma nel 1961, è professore ordinario di Economia Politica presso l'Università di Brescia, dove ha tenuto corsi di Economia politica, Economia industriale e Politica della concorrenza. Si è laureato a Parma, e ha conseguito il Dottorato di ricerca all'Università di Bologna e il D.Phil. in Economia al Nuffield College, Oxford University. Ha insegnato e svolto attività di ricerca presso le Università di Oxford, Bologna, Cambridge, Evry, York, la Johns Hopkins University, l'Università Bocconi, il Boston College, la London Business School e l'Ecole Normale Superieure di Parigi. Ha svolto attività di consulenza presso la Banca d'Italia, la Consob, l'Autorità per l'energia elettrica e il gas e per varie imprese private. E' stato coordinatore scientifico generale di diversi progetti finanziati dalla Commissione Europea su temi di privatizzazione e di energia (tra gli ultimi “Understanding Privatisation Policies” e “Security of Energy Considering its Uncertainty, Risk and Economic implications”, in collaborazione con la Fondazione Mattei di Milano). Si occupa di problemi di economia e politica industriale, con particolare riferimento a temi di antitrust e alla regolazione di servizi di pubblica utilità, soprattutto nei settori dell’energia e dei trasporti. Da maggio 2015 è Presidente di Brescia Mobilità, società del Comune di Brescia per il trasporto pubblico locale.
Marcello
Vorrei fare una semplice considerazione. Le conclusioni di questo articolo, non dissimili da quelle sulla strategia del cambio modale, e possono essere associate a quelle sulla transizione energetica: in termini di costi-benefici, a meno di assunzioni eroiche sull’elasticità o sui valori impliciti o di opzione, non c’è storia. Il sistema fondato sull’energie fossili, sul trasporto stradale e privato non ha rivali. Questo però lo sappiamo da sempre e soprattutto lo testimonia il successo di un sistema economico sociale. All’inizio degi anni 90 del secolo scorso un gruppo di economisti, nell’ambito di un progetto finanziato dalla FEEM, attribui un chiaro e preciso significato alla nozione di crescita sostenibile affermando che questa era possibile solo introducendo nella funzione obiettivo, cioè nella funzione utilità, o se preferite nelle preferenze, l’ambiente. Fuori da questa rivoluzione culturale non si da nessuna crescita sostenibile e nessuna transizione, a meno di politiche di comando e controllo, che però richiedono il consenso sociale. Gli strumenti economici sono effettivi solo a percentuali elevate e costi ancora più elevati (si veda l’allerta sulle bollette dell’energia elettrica). I vinvoli sulle variabili di stato (come la composizione del capitale) sono ineffettive per il problema della sostituibilità diretta e indiretta dei fattori, quindi vorrei sapere di cosa stiamo parlando.