Poche auto elettriche in circolazione in Italia e poche colonnine pubbliche per la ricarica: è un circolo vizioso dal quale si può uscire con interventi di natura regolatoria e di mercato. Le azioni di pubblico e privato per favorire la mobilità elettrica.
Poche auto elettriche in Italia
In Italia le auto elettriche si vendono poco: la quota di mercato Bev tra il 2022 e il 2024 è rimasta stabile intorno al 4 per cento, con un tasso di crescita limitato rispetto agli altri paesi europei.
Uno degli aspetti che più influenza il consumatore nell’acquisto di un veicolo elettrico è la “range anxiety” o “ansia da autonomia”, ossia la paura di non riuscire a raggiungere la meta del viaggio o una colonnina di ricarica prima che la batteria del veicolo si scarichi. Per superare la diffidenza dei consumatori nei confronti dell’elettrico è necessario fornire loro maggiori informazioni e best practice da seguire: per esempio, caricare le batterie all’80 per cento per mantenerne a lungo l’efficienza oppure utilizzare applicazioni per pianificare lunghi viaggi in modo da sapere dove si trovano le colonnine di ricarica pubbliche.
È necessario anche sviluppare infrastrutture di ricarica pubbliche. Oggi la loro espansione è frenata da due principali ostacoli: da un lato, gli investimenti nel settore sono poco remunerativi a causa di costi elevati e domanda limitata; dall’altro i consumatori sono ancora scettici sull’affidabilità della rete di ricarica, temendo tempi di attesa lunghi e una copertura insufficiente. Superare queste difficoltà è cruciale per accelerare l’adozione della mobilità elettrica. Per capire invece le motivazioni dietro la scarsa remuneratività degli investimenti per gli operatori è utile spiegare chi sono gli attori coinvolti nella fornitura del servizio e come si forma il prezzo di ricarica pubblica.
Come funziona il mercato della ricarica pubblica
I prezzi per il servizio di ricarica pubblica si formano in libera concorrenza e gli attori coinvolti nel fornire il servizio sono il charge point operator (Cpo), ossia il proprietario dell’infrastruttura di ricarica, e il mobility service provider (Msp), ossia colui che offre il servizio di ricarica usufruendo dell’infrastruttura del Cpo. Il prezzo offerto all’utente finale è influenzato da diversi fattori, legati sia ai costi sostenuti dai due operatori, sia dalle condizioni di mercato. Sono inclusi, per esempio, costi di fornitura della commodity energia elettrica e costi di investimento sostenuti per l’acquisto e l’installazione della colonnina e relativi costi di manutenzione, gestione e connessione alla rete elettrica.
I costi di investimento sono quelli che hanno un peso rilevante sul prezzo offerto e variano in base alla tipologia di colonnina e alla relativa velocità di ricarica (vedi tabella 1): ciò significa che maggiore è la velocità di ricarica, maggiori sono i costi di installazione, gestione e manutenzione e ciò si riflette in un prezzo finale più alto a carico dell’utente.
Tabella 1
I costi di investimento influenzano quindi direttamente il prezzo finale offerto all’automobilista e potrebbe rappresentare un ulteriore disincentivo per il passaggio all’elettrico.
I risultati di un’analisi di rischio
REF Ricerche tramite il proprio Position Paper ha analizzato la redditività degli investimenti dal punto di vista degli operatori e studiato su quali fattori poter agire per poter consentire all’utente finale un maggior beneficio, come ad esempio una possibile riduzione del prezzo.
Per svolgere questo tipo di analisi, definita “analisi di rischio”, è necessario considerare tutti i costi che sono in capo all’operatore: di investimento, vita utile dell’infrastruttura di ricarica, remunerazione della colonnina (ossia quanta parte del prezzo finale pagato dall’utente è un guadagno per l’operatore) e fattore di utilizzo annuo. Quest’ultimo rappresenta il rapporto tra il tempo effettivo di utilizzo della colonnina per la ricarica dei veicoli elettrici e il tempo totale in cui la colonnina è disponibile. Esprime, in termini percentuali, il grado di utilizzo dell’infrastruttura rispetto alla sua capacità massima. Ciò significa che, maggiore è il fattore di utilizzo, maggiore è l’uso della colonnina pubblica, maggiore è l’introito per l’operatore che riuscirà a ripagare in minor tempo l’investimento fatto e iniziare a guadagnare. Ciò potrebbe anche portare a una riduzione del prezzo offerto ai clienti finali una volta che il costo dell’investimento è stato ripagato.
Dall’analisi emerge che, allo stato attuale, l’investimento in un’infrastruttura di tipo “Quick” è quello che presenta le minori criticità poiché il progetto recupera esattamente l’investimento iniziale, senza alcun guadagno per gli operatori; per le altre tipologie di colonnine, il capitale iniziale investito non viene recuperato. L’attuale situazione non è sostenibile per gli operatori, che potrebbero rinunciare a espandere la rete di ricarica a causa della mancanza di guadagni. Per modificare questo trend, è fondamentale aumentare l’uso delle colonnine esistenti (ossia il loro fattore di utilizzo annuo): più utenti le utilizzano, più rapido sarà il rientro dell’investimento, portando profitti agli operatori e, potenzialmente, tariffe più basse per i clienti. Tuttavia, ciò richiede una maggiore diffusione dei veicoli elettrici e un aumento significativo del tasso di utilizzo, che attualmente è solo dell’1,7 per cento per le colonnine “Quick”: per garantire sostenibilità economica su tutte le tipologie di colonnine dovrebbe raggiungere il 23-30 per cento annuo.
In una prospettiva di lungo periodo, un possibile supporto alla sostenibilità delle infrastrutture di ricarica potrebbe derivare dall’evoluzione del settore stesso, con un incremento della domanda da parte di automobilisti che potrebbero dover ricorrere più frequentemente alla ricarica pubblica, soprattutto se manca un’opzione domestica. Tuttavia, non è detto che questo incremento porti a fattori di utilizzo sufficientemente elevati da determinare una consistente riduzione del prezzo di ricarica pubblica sufficiente a trainare la domanda. Per questo motivo, è utile individuare possibili driver che contribuiscano a sostenere lo sviluppo e l’utilizzo delle infrastrutture di ricarica e, più in generale, supportare lo sviluppo della mobilità elettrica.
Come sviluppare la mobilità elettrica
Per incentivare lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica pubbliche si possono adottare interventi sia di natura regolatoria che di mercato. Da un lato, le istituzioni possono introdurre normative che favoriscano gli investimenti, per esempio tramite incentivi fiscali rivolti ai privati cittadini o alle imprese, obblighi di installazione, in modo da ottimizzare il posizionamento geografico delle colonnine e sfruttare quanto più possibile l’infrastruttura di ricarica presente, o semplificazione burocratica. Dall’altro, il settore privato può contribuire con l’uso di veicoli elettrici aziendali, che consentirebbero di creare un mercato dell’usato accessibile ai privati cittadini e a smorzare lo scetticismo nei confronti della mobilità elettrica. Resta fondamentale l’educazione del consumatore su come sfruttare a pieno le possibilità della mobilità elettrica e i vantaggi generati a livello ambientale.
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Roberto Bianchini è nato a Milano nel 1980, è professore a contratto presso l’Università Bocconi dove insegna e svolge attività di ricerca in ambito di Corporate Finance è inoltre direttore dell’Osservatorio Climate Finance del Politecnico di Milano. Ha conseguito la laurea in Finanza presso l'Università Bocconi e il master in Financial Economics presso l'Università Cattolica di Lovanio (Belgio), è Phd candidate al Politecnico di Milano. Svolge attività di ricerca e consulenza per imprese private e organismi pubblici con particolare riferimento ai temi di corporate finance e regolazione economica nei settori energia, infrastrutture e ambiente.
Laureata in Economia e Politica Economica, presso l’Alma Mater Studiorum – Università di Bologna. In REF Ricerche svolge attività di consulenza personalizzate per aziende e istituzioni nel campo della transizione energetica e si occupa di attività di ricerca e analisi all’interno del Laboratorio REF Ricerche.
Claudio cantamessa
Costano troppo le ricariche pubbliche, se benzina/gasolio fossero pagati in kW come noi paghiamo le ricariche molti acquisterebbero auto Ev… 1 litro di benzina può sprigionare la potenza di 9,6 kW
Kim ALLAMANDOLA
Gentili Autori,
da elettromobilista: l’EV si compra se si ricarica in casa nel quotidiano, le colonnine rapide si usano nei lunghi viaggi oltre il range di rientro, le altre si usano come parcheggio a pagamento dove altro parcheggio non c’è o secondo caso per viaggi in cui ci si ferma a lungo per strada (es. dormendo in albergo). Ergo non c’è modo di avere un servizio e rendere conveniente erogare quel servizio.
Serve invece parlarsi chiaro: manca energia (non specialmente elettrica bensì in ogni forma) ed il new deal serve esattamente a far di più consumando meno ma tecnicamente è possibile nel Distributismo, non nel denso. Ergo o si ammette che il mondo dei giganti è insostenibile, si punta alla deurbanizzazione con la realizzazione di piccoli edifici, i soli che possiamo alimentare a rinnovabili in larga parte, i soli che possiamo realizzare a nuovo, i soli che realizzandoli da zero avran i parcheggi con tanto di colonnine di ricarica integrate con f.v. domestico/dell’azienda, i soli che essendo PICCOLI possono evolvere ad es. col cambio generazionale perché rifare una casetta o un capannone prende abbastanza poco tempo e poco denaro da esser fattibile o si sceglie il suicidio, perché anche a convertire l’industria in bellica convincendo il popolino a farsi ammazzare e la classe media a non sparare ai suoi nemici, quelli che la comandano, non quelli dall’altra parte del fronte, comunque non c’è margine di manovra. Le auto elettriche si fanno senza dazi dalla Cina per pagarle MENO delle termiche come avviene nei BRICS da tempo, perché meno costano alla fabbrica, e l’economia di elettricità permette di ripagare l’auto privata, è L’UNICO CASO in cui l’auto privata si ripaga mentre il trasporto collettivo non lo fa MAI.
In sintesi:
– le colonnine devono essere di un gestore della rete nazionale
– serve costruire a nuovo un paese diverso, mega-opera distribuita che rilancia l’economia per 20+ anni almeno, e si, come risorse strutture leggere sifatte poco alla volta POSSIAMO FARLO
– le auto servono PRIVATE e a basso costo, noi non possiamo produrle, non con un’industria che ha tagliato decenni di ricerca e sviluppo per massimizzare i profitti di corto e medio termine, ma possiamo sceglierci i partner che possono darcele, ed eliminiamo il denso che serve solo ai giganti per tentare di sopravvivere.
Loro han già fallito, non si possono salvare a nessun prezzo: prendete la vecchia Fordlandia, Neom, Nusantara, NCA, Innopolis, Arkadag, le 100 smart cities di Modi, tutte le altre smart-cities a guida FMI e soci, sono tutti FALLIMENTI costosissimi non replicabili su scala e non funzionanti manco individualmente. NON C’È SCELTA, quel modello di capitalismo è MORTO, o lo si lascia o si uccide l’umanità e questa è qui da millenni quindi è molto probabile si rivolti prima di crepare.
Tomashku
BEH ALLORA HA RAGIONE BOLDRIN A DIRE CHE NON E’ UNA TECNOLOGIA PROFITTEVOLE…
BASTA CON I SUSSIDI E INCENTIVI…se son tanto buone utili profittevoli e a buon mercato lo avremmo visto…
bell’articolo