Il declino dell’industria dell’auto non si ferma con la propaganda

Finora le regole europee sono state utilizzate in Italia come capro espiatorio della crisi dell’industria dell’auto. Ma il vero atto di pragmatismo non è cambiarle, quanto indirizzare la politica industriale a sostegno dell’innovazione nella filiera.

Le nuove regole Ue

Il 30 gennaio 2026 riparte il “tavolo automotive” che al Mimit, il ministero delle Imprese e del Made in Italy, riunisce gli attori dell’industria dell’auto italiana. In una dichiarazione riportata dalla stampa il 10 gennaio 2026, nell’annunciare la ripresa del Tavolo, la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha testualmente affermato che «i problemi del settore sono figli di scelte a livello europeo che io ho contestato e che ora anche grazie all’impegno italiano si iniziano a correggere», rivendicando quello che lei ritiene un approccio più pragmatico ai temi del Green Deal e della transizione.

La “correzione” cui si riferisce la presidente del Consiglio è contenuta nella proposta della Commissione europea che nelle prossime settimane sarà al vaglio del Parlamento e del Consiglio europeo. Il dossier riguarda il controverso bando alla vendita dei motori endotermici, ossia la revisione degli standard delle emissioni di CO2, e propone un pacchetto per rafforzare la filiera delle batterie, prevedere semplificazioni legislative e infine nuovi target per la decarbonizzazione delle flotte aziendali, che rappresentano una quota importante del mercato delle nuove immatricolazioni.

Il regolamento del 2023 introduceva l’obbligo di ridurre del 100 per cento le emissioni medie rispetto a quelle del 2021 (110 gCO2/km) entro il 2035. Dal primo gennaio 2036 sarebbe stato possibile vendere solo auto a zero emissioni, fine del motore a combustione interna, ossia il cosiddetto phase-out. Con le nuove regole, le case automobilistiche dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni dallo scarico del 90 per cento rispetto al 2021, non più del 100 per cento. Ciò significa che le emissioni medie allo scarico delle auto vendute in Europa dai costruttori automobilistici devono rimanere al di sotto di circa 11 gCO₂/km nel 2036, purché vengano compensate in modo adeguato. Il margine aggiuntivo di emissioni di CO₂ consentirebbe alle case automobilistiche di vendere qualsiasi tipo di motorizzazione dopo il 2035, inclusi benzina, diesel, ibridi, ibridi plug-in e veicoli con range extender, ossia con un piccolo motore che ricarica le batterie.

Quanti di questi veicoli con motore a scoppio potranno essere venduti dalle singole case auto dipende interamente dalle loro emissioni: più alte sono (ad esempio auto a benzina di lusso di fascia alta), minore sarà il numero di unità vendibili per riuscire a rimanere nella media complessiva, più basse le emissioni (ad esempio i veicoli con range extender), maggiore sarà il numero di unità che potrà rientrare nel limite.

In tutti i casi, per raggiungere il target medio sarà necessario che sia predominante la quota di auto a emissioni zero, ossia auto a batteria (Bev). Qualcuno la calcola intorno al 75 per cento in media delle vendite (il 2025 si è chiuso con una quota europea del 19 per cento).

Il legislatore ha introdotto anche un fattore di calcolo delle medie delle emissioni che favorisce la diffusione di piccole auto elettriche a prezzi accessibili prodotte nell’Unione europea. Inoltre, la proposta di regolamento permette ai produttori auto di compensare il 10 per cento di emissioni di CO2 attraverso l’utilizzo nella produzione di “acciaio verde”, auto che funzionano esclusivamente con bio-fuel o l’acquisto di crediti immessi nel sistema dai produttori di bio-fuel.

Chi perde e chi vince

Se la nuova proposta diventerà legge, aumenteranno le emissioni climalteranti e anche quelle dannose alla salute. Questi dati sono frutto di una stima della Commissione, che include anche una valutazione dell’impatto economico. Ad essere penalizzati saranno gli attori dell’industria che hanno investito nella filiera dell’elettrico (dai produttori auto che hanno puntato sui Bev, alla filiera della produzione di batterie alle infrastrutture di ricarica) e i fornitori che hanno scommesso sulla nuova tecnologia sviluppando componentistica per le nuove motorizzazioni pulite. A beneficiarne saranno soprattutto le imprese del comparto oil & gas, dato che chiarisce la direzione e la lobby che ha maggiormente ispirato il provvedimento.

Un dibattito che non tiene conto delle prospettive tecnologiche

In un dibattito pubblico sempre più acceso e polarizzato, si è persa di vista la velocità con la quale la tecnologia evolve. Le auto elettriche, finora associate al segmento premium del mercato, saranno presto accessibili a condizioni paritarie, se non addirittura più vantaggiose, rispetto alle alternative a combustione interna su tutti i segmenti di mercato. Il risultato sarà reso possibile dalla rapida riduzione dei costi delle batterie, dal loro progressivo aumento di durata e di autonomia, nonché dallo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, sempre più diffuse ed efficienti. I tempi di ricarica si riducono drasticamente e l’autonomia in elettrico aumenta, eliminando la comprensibile “ansia da ricarica” che oggi frena molti acquirenti.

L’obiettivo di riduzione delle emissioni, quindi, non penalizzerà i consumatori: al contrario, li avvantaggerà, in termini di salute e qualità ambientale. I paesi e i produttori che nel frattempo non avranno investito nelle nuove tecnologie vedranno aumentare il divario con i competitor asiatici. Il mercato cinese oggi vale 32 milioni di vetture, più della somma di Ue e Nafta (cioè Usa, Messico e Canada). In Cina i produttori europei, una volta dominanti, si sono fatti trovare impreparati perché sprovvisti di una offerta di auto elettriche all’altezza. Senza investimenti la situazione non potrà che peggiorare, mentre il flusso di auto dalla Cina verso l’Ue inizia a diventare significativo, per le motorizzazioni sia elettriche sia ibride.

La questione occupazionale e industriale

Sul fronte occupazionale, paesi come Italia e Francia hanno visto crollare produzione e posti di lavoro negli ultimi vent’anni, ben prima delle regole introdotte dall’Europa nel 2023.

In Italia, nel 2025 si sono prodotte meno di 215mila auto, lo stesso numero della metà degli anni Cinquanta, ma senza la prospettiva del boom economico del secondo dopoguerra e lontanissimo dai picchi raggiunti a inizio anni Novanta, quando nel nostro paese si sono prodotti fino a 2 milioni di veicoli. Stellantis, come altri produttori europei, ha da tempo portato la produzione in Nord Africa, dove lo stabilimento di Kenitra produce quanto l’insieme degli stabilimenti italiani, in Turchia, Est Europa e Asia. Dal 2021 a oggi, invece ha ridotto l’organico in Italia da 55mila a meno di 40mila dipendenti.

Inoltre, a parità di regole europee, Stellantis produce quasi un milione di vetture in Spagna dove ha deciso di investire oltre 4 miliardi di euro insieme a Catl per una gigafactory per la produzione di batterie, mentre in Francia ha localizzato la produzione di punta di veicoli e componenti elettrici. Nel frattempo, Acc (società che unisce le forze di Stellantis, Totale e Mercedes) ha cancellato l’investimento nella gigafactory di Termoli.

Così come non è stato il Green Deal a determinare questa dinamica, non saranno le nuove regole a invertire la tendenza al declino né per l’Italia né per l’Ue. La crisi del Vecchio Continente affonda le sue radici in oltre 15 anni di investimenti al rallentatore da parte delle principali case auto e da politiche degli stati europei poco coordinate. La revisione delle regole concede più tempo ai ritardatari. ma rischia paradossalmente di indebolire gli attori dell’industria che hanno investito in innovazione, anche in Italia, producendo l’effetto collaterale di rallentare, invece che accelerare, nella corsa a colmare il divario con i competitor asiatici.

Propaganda e pragmatismo

Finora le regole europee sono state utilizzate in Italia come capro espiatorio della crisi e per far accettare all’opinione pubblica le scelte di Stellantis, che hanno penalizzato il nostro paese a vantaggio di altri (Spagna, Francia, Polonia, Nord Africa, Turchia). Il governo Meloni, sostenuto da Confindustria, piuttosto che individuare soluzioni per affrontare i reali nodi che frenano la ripartenza dell’industria italiana dell’auto e in particolare della filiera, ha preferito assecondare la narrazione che vede nelle regole europee la causa del declino. Questa strategia comunicativa fa breccia tra chi teme in modo irrazionale il cambiamento e produce buoni risultati nei sondaggi di voto, ma purtroppo non risolverà i problemi dell’industria e dei lavoratori italiani.

La speranza è che, venuto meno l’alibi della rigidità delle regole europee, si inizi davvero a lavorare per il rilancio dell’industria della mobilità del paese. Il tempo perduto negli ultimi tre anni a rincorrere promesse di investimento da parte di Stellantis e a picconare il Green Deal rischia di essere un fardello pesante in uno scenario competitivo sempre più dinamico e complesso.

Si potrebbe cominciare con il ripristinare il Fondo per la transizione verde nell’automotive voluto dal governo Draghi nel 2022, che prevedeva di spendere entro il 2030 ben 8,7 miliardi di euro, ma fortemente ridimensionato dal governo Meloni, e accelerare sulla transizione.

Quest’ultima resta guidata dagli investimenti in digitalizzazione, automazione ed elettrificazione, già molto avanzati soprattutto in Asia e sui quali l’Italia è indietro, anche rispetto a nazioni europee con meno tradizione nell’auto, come la Spagna. Il vero atto di pragmatismo sarebbe prenderne atto e indirizzare la politica industriale a sostegno dell’innovazione nella filiera italiana dell’auto. Ciò in un quadro di ritrovata coesione tra gli stati europei troppo piccoli per competere da soli e nella consapevolezza che il Green Deal non è solo un piano di decarbonizzazione, ma anche un eccezionale volano di sviluppo industriale.