Il piano dei trasporti francese del 2011 prevedeva una spesa di circa 245 miliardi per potenziamenti, miglioramenti e nuove opere in campo stradale, marittimo e ferroviario. Dopo il cambio di presidenza, ne è stata affidata la revisione a una commissione di esperti. Che ha rovesciato le priorità.
LA REVISIONE DEL PIANO DEI TRASPORTI
Non solo noi italiani dobbiamo tirare la cinghia, secondo Fmi e Commissione UE. Anche la Francia sta cercando, obtorto collo, di rivedere la propria grandeur.
Per quanto riguarda la mobilità, lo Snit (schéma national des infrastructures de transport) nella versione del novembre 2011 prevedeva una spesa di circa 245 miliardi di euro per potenziamenti, miglioramenti e nuove opere in campo stradale, marittimo (sia porti che canali) e ferroviario nell’orizzonte 2030-2040, cui andavano aggiunti 8,5 miliardi di euro all’anno per i contributi statali per il trasporto collettivo in provincia e nell’Ile de France. Ora ci si è resi conto dell’insostenibilità finanziaria del piano. Il cambio di presidenza e le condizioni economiche della Republique hanno spinto il ministro con delega ai Trasporti, al Mare e alla Pesca, Frédéric Cuvillier, a nominare una commissione di politici esperti (ben sei, uno per ogni gruppo di partiti rappresentati nell’Assemblea nazionale e nel Senato, con attenzione anche ai territori di provenienza) che si è insediata il 17 ottobre 2012. Il 27 giugno 2013la commissione presieduta da Philippe Duron, deputato Ps e sindaco di Caen, ha presentato il proprio rapporto finale intitolato Mobilitè 21 – Pour un schéma national de mobilité durable (http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/134000396-mobilite-21-pour-un-schema-national-de-mobilite-durable).
A qualcuno le conclusioni potrebbero sembrare troppo prudenti, ma considerando anche ruolo e carriera dei nove alti dirigenti della pubblica amministrazione francese che hanno supportato l’analisi della commissione e tutti gli attori interni ed europei incontrati (nessuno dell’Italia, naturalmente) non ci si sottrae all’ennesimo moto di invidia.
Dai grafici e dalle simulazioni prodotte si conclude che la quantità e l’onerosità dei progetti di linee ad alta velocità (Lgv) e di nuove autostrade avrebbero comportato gravi problemi di bilancio per la Agence de financement des infrastructures de transport de France (che ricorda stranamente la nostra Infrastrutture spa), in grado di compromettere gli obiettivi di stabilità finanziaria dello Stato.
FERROVIE CON NUOVE PRIORITÀ
L’analisi del comparto ferroviario, in particolare, svela che il sistema statale francese (Rff+Sncf) richiede ogni anno contributi pubblici per circa 12,5 miliardi di euro da Stato e Regioni (i proventi del traffico arrivano a malapena a 10 miliardi), mentre si prevede che il suo indebitamento, a quota 32,5 miliardi nel 2010, raggiunga i 61 miliardi nel 2025, considerato che strutturalmente la gestione dell’infrastruttura richiede 1,5 miliardi/anno e altrettanti sono necessari per il finanziamento delle Lgv in costruzione.
Approfondendo la analisi delle infrastrutture ferroviarie ad alta velocità esistenti, in costruzione e programmate, la commissione, in entrambi gli scenari di pianificazione proposti, mantiene nell’orizzonte 2030-2040 le quattro linee in costruzione: Tours-Bordeaux, Bretagna-paesi della Loira, by-pass Nimes-Montpellier e la seconda fase Parigi-Strasburgo; tra quelle progettate si salva solo la Bordeaux-Tolosa. Per tutte le altre se ne riparla dopo il 2030-2040 dato che l’“inserimento nella rete europea Ten-T non è di per sé sufficiente a definire la priorità di realizzazione” (paragrafo 4.4, pag. 15).
Tradotto in parole semplici: la linea Av Torino-Lione per adesso non si fa, se ne riparla dopo il 2030-2040.
Ma soprattutto, da ora in avanti si dovrà dare la priorità ai nodi e alle infrastrutture per il trasporto dei pendolari nelle grandi aree urbane. Bon jour mon chemin de fer!
E ancora: l’ammodernamento e la manutenzione straordinaria sono più importanti della costruzione di nuove linee. Il salvataggio del servizio ferroviario merci è fondamentale, come anche la sua capillarità.
Un bagno di umiltà non guasterebbe anche nella Repubblica Cispadana. O come al solito dei francesi vediamo solo la grandeur e non il realism?
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Andrea
Solo un appunto. Come mettere in rapporto quanto scritto nel Rapporto Mobilité 21 e quanto scritto nella legge del governo sulla priorità del progetto Torino-Lione qualche settimana fa?
Enrico
Non è che dobbiamo seguire per forza i francesi: mi sembra che l’Italia abbia un complesso di inferiorità.
Teniamo conto che noi abbiamo le Alpi che ci separano dall’Europa, ed un collegamento veloce sul corridoio Madrid-Kiev è fondamentale. La Francia avrà fatto le sue valutazioni e probabilmente ritiene di poter accedere a questa via di comunicazione anche senza la Torino-Lione.
Secondo me l’opera potrebbe portare anche un beneficio in termini di riduzione del traffico su gomma.
Felice
Incuriosito, ho scritto “TAV” nel motore di ricerca della voce.info, e non e’ uscito molto, se non mi sbaglio quasi nulla. Credo sarebbe interessante, visto l’ampio dibattito che da alcuni anni tocca il nodo del progetto Torino-Lione e, dati i tempi, la considerevole mole di denaro in gioco, che la redazione potesse invitare degli esperti ad approfondire gli aspetti rilevanti dal punto di vista della valutazione economica. In particolare una critica ragionata dell’analisi Costi-Benefici prodotta per giustificare l’opera da parte della società LTF, la società che è responsabile degli studi di progetto e di realizzazione dell’opera, sarebbe utile per confermare la funzione di “watchdog” di questo sito. Un saluto.
Carlo Turco
Scusate, se io intendo bene quanto indicato nel documento francese, la realizzazione del tunnel della linea Lione-Torino è esclusa dalla gerarchizzazione delle priorità (paragrafo 6), in quanto impegno europeo già assunto. La seconda priorità riguarderebbe, invece, i collegamenti della rete di Lyon, anche per via delle incertezze riguardanti i tempi di realizzazione del famoso tunnel… Insomma, non mi sembra che nel documento ci sia alcuna indicazione circa un eventuale abbandono dell progetto TAV ma, al più, uno slittamento dei tempi per poterlo rendere pienamente operativo anche in considerazione dei tempi di realizzazione dei lavori sul versante italiano… Ho frainteso il documento?
prof. ing. Paolo Leoni
Sono completamente d’accordo con la risoluzione presa dai colleghi francesi. E’ ora di finirla con investimenti dei quali nessuno è mai riuscito a dimostrare la redditività, al di là delle tante belle dichiarazioni di principio! Le FSI italiane sono in pareggio di bilancio? Le ferrovie francesi pesano sullo Stato miliardi di euro l’anno, e quelle italiane?????
Ecco dove trovare i soldi per l’IMU, l’IVA, la Cassa Integrazione ecc. La Società per il Ponte è ancora finanziata da FS, ANAS ecc.? Perché? E dov’è finita la spending review?
Terenzio Longobardi
Caro professore e collega, chi però ha mai dimostrato la redditività del trasporto su gomma in genere e delle merci in particolare?
Paolo Capece
Interessante informazione e analisi.
Ringrazio l’autore.
Giorgio
Sbaglio o i francesi, come fa notare Andrea, dovrebbero mettersi d’accordo con se stessi? http://medef-rhone-alpes.fr/le-medef-rhone-alpes-se-felicite-de-la-declaration-dutilite-publique-et-durgence-es-travaux-dacces-au-lyon-turin.html
Enrico
Francamente ritengo che la Torino-Lione sia strategica; i francesi saranno comunque attraversati dalla TAV (corridoio Madrid-Kiev se non sbaglio), mentre noi rimarremmo tagliati fuori.
L’Italia deve poter accedere a quella che è e sarà la “via delle merci”, pena perdere competitività per i costi aggiunti di raggiungimento.
gmn
Non ho mai pensato che la nuova ferrovia sotto il Frejus fosse redditizia ma che servisse, come tutte le infrastrutture e le reti transnazionali europee, a unirci gli uni agli altri con un legame così forte da rendere impossibile (ergo antieconomica) una nuova guerra europea. Le reti ferroviarie dovrebbero essere di proprietà multinazionale
così come le compagnie dei treni (e degli aerei).
L’europa ci è costata un patrimonio finora ma mai investimento fu più redditizio: il roi lo si calcola in anni di pace invece che in dollari, è meno preciso ma più concreto.
Francesco
Hai capito bene. A pagina 36 del documento, si dice (traduco):
“La commissione ha innanzitutto dovuto chiarire la lista dei progetti interessati dalla gerarchizzazione. In primo luogo, essa ha considerato che varie categorie di progetti non potevano sottostare a questa gerarchizzazione: […]
– il progetto di tunnel alla base del collegamento ferroviario Lione-Torino per il quale esiste un accordo intergovernativo franco-italiano ed è oggetto di una dichiarazione comune dei capi di stato francese e italiano, del 3 dicembre 2012 […]”
Questo articolo, quindi, sembra viziato da una lettura poco approfondita del documento. Personalmente, inoltre, non apprezzo tanto neanche il tono sarcastico con cui trae le conclusioni sul comportamento dell’Italia.
ivan beltramba
Cari Francesco e Carlo, a me interssa più il metodo del merito, ed il documento lo ho letto tutto anche se non sono di madrelingua francese. certo che se il Tunnel sul lato francese sbuca sulla vecchia linea a St. Jeande Maurienne senza che si siano fatte le opere accessorie (che a occhio costano circa il triplo della parte francese del tunnel) da St. Jean al confine con la Francia a Perpignan ben citate sul documento, il Tunnel diventa proprio un buco senza fondo (e senza luce).
Secondo me i pendolari condividono ed userebbero toni ben più espliciti. quello che invece mi preoccupa veramente è stato il silenzio assordante dei NO-TAV sul raddoppio del tunnel stradale, che non mi risulta sia stato fatto in autofinanziamento.
lavoceinfo
Gentile lettore,
le mando il link con il dossier sul tema. Lei non l’ha trovato perchè è sul vecchio sito, e il nuovo sito non rimanda al vecchio nel motore di ricerca (è un nostro limite, la prossima volta le consiglio di cercare su google).
http://archivio.lavoce.info/dossier/pagina2968.html
La redazione
Carlo Minganti
Per Carlo Turco: in entrambi gli scenari di finanziamento la linea Lione-Torino è messa in secondo piano (credo che la differenziazione in prima priotità e seconda priorità sia politichese schietto, le priorità in genere sono solo priorità …). I Francesi non sono sicuri che sia necessaria prima del 2030-2040 per cui rimandano la decisione. Ho tuttavia un dubbio: se non ci mettiamo d’accordo coi Francesi, non rischiamo che la linea da noi costruita oggi sia obsoleta nel 2030?
Terenzio Longobardi
Qui invece http://www.tavsi.it/i-notav-e-la-favola-del-disimpegno-francese/ si sostiene che il presunto disimpegno francese sarebbe una bufala. Comunque il problema è un altro: perchè questo blog continua a sostenere una presunta antieconomicità della Torino – Lione e delle linee ferroviarie in genere e non fa un’analoga analisi del trasporto stradale, in particolare quello delle merci che, come sanno tutti, non starebbe sul mercato senza un generoso regime di sussidi e agevolazioni fiscali? Da questo punto di vista come si fa a non vedere che il nostro paese è attualmente in ostaggio della lobby dei camionisti? Gli svizzeri, popolo molto più concreto e pragmatico lo hanno invece capito e stanno realizzando a tempo di record ben quattro tunnel di base sotto le Alpi, di cui quello del Gottardo è del tutto simile anche nei chilometri a quello previsto per la Torino – Lione. E già ora trasportano su ferrovia il 65% delle merci contro un misero 10% trasportato dai treni al confine italo-francese.
Carlo Turco
Per C. Minganti e I. Beltramba _ Mentre trovo alquanto stravaganti l’argomentazione per cui verrebbe privilegiato il merito sul metodo, o i riferimenti al “politichese””, credo che i miei cortesi interlocutori non dovrebbero ignorare che anche in Francia ci si è divisi sull’interpretazione da dare alle conclusioni della Commissione Mobilité 21 a proposito della Lyon-Turin. Non mi sembra che gli argomenti riassunti per esempio qui – http://www.tavsi.it/i-notav-e-la-favola-del-disimpegno-francese/ – siano del tutto peregrini e cestinabili. Io non ho affatto inteso prendere posizione (a che titolo? e sulla base di quali competenze?) pro TAV o anti TAV. Mi limito a osservare che presentare il documento della Commissione Mobilité 21 come una “prova” del ripensamento dei Francesi è un tantino azzardato: può andar bene per le polemiche giornalistiche, non per una testata come la voce.info. Quel che decideranno i Francesi, in proposito, bisognerà vederlo sulla scorta di decisioni concrete: L’ultima, se non erro, è quella dello scorso agosto, con la quale si autorizzava l’esproprio dei terreni necessari all’opera, esproprio da effettuarsi entro un termine massimo di 15 anni.
GianLuigi Miglio
E gli italiani popolo notoriamente più furbo ha speso il quadruplo al km rispetto a francesi e spagnoli. per linee analoghe. chissà come mai….
Nicola
Non ho capito questo passaggio:
“nove alti dirigenti della pubblica amministrazione francese che hanno supportato l’analisi della commissione e tutti gli attori interni ed europei incontrati (nessuno dell’Italia, naturalmente)”
In che senso naturalmente nessuno dell’italia? Cosa vuol dire questo passaggio?
Luca Battanta
In completamento in Francia comunque a breve non c’è esattamente nulla: la seconda parte della lgv est , la lgv sud europe atlantique, la lgv Bretagne e la Nimes Montpellier.Tutte entro il 2020 in servizio; se questo si chiama realismo, bene questo realismo.