S’ha da fare questo tunnel?

Si è sostenuto che la fattibilità di un’infrastruttura non può essere valutata con gli stessi criteri adottati per un investimento privato. Vero. Infatti, gli studi trasportistici realizzati non si limitano all’analisi finanziaria dell’intervento, ma fanno ricorso alla consolidata metodologia dell’analisi costi-benefici che consente di valutare le ricadute positive e negative per l’intera collettività. Ma, secondo quanto riportato nel documento “Relazione del gruppo di lavoro economia e finanza” redatto dalla commissione intergovernativa franco-italiana per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione” (Cig), qualora non si prendano in considerazione gli aspetti ambientali, i benefici complessivi attualizzati della linea ferroviaria Torino – Lione sono negativi, pari a -2.378 milioni di euro (con tasso di attualizzazione del 5per cento; -3.734 con un tasso di attualizzazione dell’8 per cento).
Questa conclusione non dovrebbe stupire se si considera che la realizzazione dell’opera non comporterà alcun trasferimento di traffico merci dalla strada alla ferrovia, ma esclusivamente un “dirottamento” di traffici ferroviari che, in assenza della linea, sarebbero istradati via Svizzera (vedi Tavola 1). Il trasferimento potrebbe avvenire solo in presenza di interventi politici volti a ostacolare o vietare il traffico stradale.
Si è sostenuto che per decidere in merito alla realizzazione della infrastruttura non è possibile fare esclusivo affidamento a studi trasportistici. Sembrerebbe di poter dedurre che tali analisi sottostimino i benefici della realizzazione di un’opera. La realtà è però diversa. Come documenta un recente studio del danese Bent Flyvberg, le stime contenute negli studi trasportistici sono ottimistiche sia relativamente alle previsioni di traffico (in media sovrastimato del 100 per cento) che per quanto concerne i costi di realizzazione (in media sottostimati del 50 per cento). Il rapporto fra i benefici e i costi di un’opera viene quindi in via approssimativa stimato pari a quattro volte quello reale. Si è evidenziata la possibilità di attrarre i traffici fra l’Europa orientale da un lato e la Francia centro-meridionale e la penisola iberica dall’altro: in assenza della nuova infrastruttura, verrebbero instradati a nord delle Alpi. I traffici di transito sono in realtà pressoché inesistenti. Gli attuali interscambi commerciali fra i paesi dell’Est e le regioni dell’Europa sud-occidentale sono pari a circa 1,5 milioni di tonnellate per anno che equivalgono a un traffico medio giornaliero di trecento Tir. Si stima che nell’arco dei prossimi trent’anni, gli scambi fra questi paesi possano triplicare: il flusso di mezzi pesanti si dovrebbe quindi attestare intorno alle mille unità. Un valore del tutto marginale rispetto agli attuali traffici sull’asse Trieste–Torino, pari in media a svariate decine di migliaia di veicoli al giorno con punte superiori ai centomila veicoli sulle tangenziali e non può avere alcuna rilevanza sulla decisione di realizzare o meno una qualsiasi infrastruttura.
È stato ripetutamente detto che i trafori esistenti sono prossimi alla saturazione. L’affermazione non trova riscontro nella realtà. Per quanto riguarda la ferrovia, transitano oggi al Moncenisio circa dieci milioni di tonnellate all’anno a fronte di una capacità stimata (prudenzialmente) da Rfi pari al doppio (Tavola 2). Qualora l’evoluzione dei flussi registratasi finora dovesse proseguire nel futuro, il traforo non sarebbe saturato fino a dopo il 2050. Per quanto riguarda i traffici stradali, al Monte Bianco e al Fréjus, si può ritenere che, indicativamente, la capacità disponibile sia utilizzata per non più del 50 per cento, mentre il numero di veicoli pesanti in transito nel 2003 è stato pressoché identico a quello registrato dieci anni prima. Si è affermato che il miglioramento dei collegamenti ferroviari è condizione necessaria per il rilancio economico del Piemonte il cui PIL è cresciuto nel periodo 2001-2004 di un misero 0,2% a fronte del pur modesto 2,4% a scala nazionale. Per dubitare di tale affermazione è utile confrontare la crescita economica recente della Francia, che dispone della migliore rete ad alta velocità in Europa, e quella di Regno Unito e in Irlanda, due paesi “periferici” e dotati di reti ferroviarie di livello qualitativo assai modesto (tra l’altro, il sistema ferroviario francese di alta velocità movimenta oggi solo lo 0,3 per cento del traffico totale di quel paese, a fronte di enormi investimenti).

È dunque opportuno valutare attentamente la possibilità di adottare una soluzione alternativa al traforo ferroviario, che potrebbe meglio contemperare la necessità delle merci italiane di accedere ai mercati esteri in condizioni ottimali pur in presenza di eventi eccezionali e l’esigenza di limitare l’impatto sulla popolazione locale oltre che quello sul bilancio statale. Questi tre obiettivi potrebbero essere conseguiti qualora si procedesse al raddoppio del tunnel stradale.
L’investimento richiesto sarebbe in tal caso pari a circa il 20 per cento di quello necessario per la realizzazione del tunnel ferroviario e il costo potrebbe essere interamente sopportato dagli utenti dell’infrastruttura che si gioverebbero di un miglior livello di servizio e di un più alto grado di sicurezza rispetto a oggi. La ricaduta sul territorio sarebbe assai più limitata. Non sarebbe infatti necessario realizzare nuove opere lungo la Val Susa: l’autostrada è infatti in grado di assorbire un flusso di traffico assai più elevato di quello attuale. Il mancato trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia non comporterebbe inoltre un impatto negativo molto forte sotto il profilo dell’inquinamento atmosferico. Le emissioni inquinanti dei veicoli di recente costruzione sono assai più contenute di quelle dei mezzi più vetusti. Basti pensare che le emissioni di un solo mezzo a norma Euro 0 equivalgono a quelle di circa dieci mezzi Euro 5. Sebbene fortemente attenuato, l’impatto ambientale del traffico non sarebbe tuttavia annullato. Appare quindi corretto prevedere che gli abitanti delle zone attraversate dell’autostrada vengano compensati economicamente per tale danno. Le risorse da destinare a tale fine dovrebbero essere raccolte tramite un incremento dei pedaggi che sia proporzionale alle emissioni inquinanti dei veicoli. Si tratta di un principio che sarebbe peraltro opportuno applicare non solo in questo al caso: far pagare chi inquina è assai più equo e più efficace (in termini di incentivazione dell’innovazione tecnologica) che non tassare gli inquinati per sussidiare chi inquina meno.

Tavola 1 – Stima dei traffici giornalieri veicoli pesanti al 2015 con e senza la linea ferroviaria Torino – Lione

Tavola 2 – Traffico e capacità del traforo ferroviario del Moncenisio

Ad una Acb “tradizionale” economico-sociale probabilmente il valore attuale netto risulterebbe negativo anche ove venissero specificati correttamente sia funzione obiettivo sia metodi e tecniche di derivazione dei prezzi ombra. Tuttavia, proprio le dimensioni e la natura irreversibile dell’investimento impongono di chiederci se il calcolo nudo e crudo dell’indicatore di convenienza (il valore attuale netto) sia sufficiente o se si debba invece tenere anche conto delle opzioni reali che il progetto apre e chiude per le numerose parti in causa (gli stakeholder). Un’Acb estesa alle opzioni reali è, senza dubbio, più complessa, ed anche più costosa, di un mero computo secondo tecniche tradizionali. E’ anche, però, molto più ricca, sotto il profilo delle informazioni che fornisce a chi ha l’onere di decidere se effettuare l’investimento, se posticiparlo (in attesa di studi più approfonditi), se allestirlo in modo differente dallo schema iniziale e via discorrendo.
Proprio del tunnel per la linea ferroviario tra Torino e Lione esistono due Acb estese alle opzioni reali. La prima è uno dei casi di studio nel libro Giuseppe Pennisi e Pasquale Lucio Scandizzo “Valutare l’incertezza- L’analisi costi benefici nel XXI secolo” Giappichelli 2003; la seconda è uno studio di Massimo Centra in corso di pubblicazione nel n. 32 della Rassegna Italiana di Valutazione. Pur seguendo tecniche leggermente differenti, i due lavori arrivano a conclusioni simili: se si tiene conto delle opzioni reali (specialmente di quella di flessibilità, anche per valori moderati della volatilità), il valore attuale netto esteso, diventa positivo ed il progetto merita di essere accettato.
Con ciò non si vuole dire che i calcoli di Ramelli sono errati, ma che prima di giungere a conclusioni occorre un’Acb maggiormente articolata. Il caso del tunnel, anzi, potrebbe il punto di avvio per un dibattito, nella professione, sulle nuove frontiere della valutazione.