Ai trasporti serve un piano

È di questi giorni la notizia della prossima apertura della linea Alta Velocità Torino-Novara, realizzata a tempi record per collegare Malpensa con Torino in occasione delle Olimpiadi 2006. Peccato che i tempi complessivi per raggiungere Torino da Malpensa saranno di cinque minuti superiori a quelli attuali garantiti da Intercity e Ferrovie Nord. Problemi di interconnessione tra la nuova linea e quella esistente, che non è stata oggetto di nessun miglioramento, un sistema di segnalamento innovativo da testare, non consentono per ora, secondo Rete Ferroviaria Italiana, risultati migliori. Non solo, ma non si ha nessuna idea del tipo di servizio che verrà fornito a Olimpiadi concluse. Sarà valutato a seconda della risposta del pubblico, anche tenuto conto dei vincoli finanziari con cui Trenitalia dovrà misurarsi in previsione dei canoni di pedaggio che dovrà riconoscere a Rfi per l’uso dell’infrastruttura. Certo, le speranze sono deboli, se si tiene conto che lo scorso anno la promozione in “Eurostar con un euro” tra Milano e Torino non ha riscosso grande successo. Forse, una più attenta pianificazione delle priorità di investimento avrebbe privilegiato tratte più frequentate.
Non è solo questo caso a richiedere una “maggiore” capacità di piano. La reclamano più in generale le difficoltà della Legge obiettivo.
Le conclusioni del rapporto della Corte dei conti sullo stato di attuazione della legge sono abbastanza impietose nel mettere in luce il suo fallimento. (1) La relazione infatti parla di “carenze pianificatorie di origine”, di “insufficiente definizione progettuale” di alcune opere, di conflittualità in ordine alle alternative tecniche, ambientali e sociali. Ma non solo, il documento sottolinea il sostanziale fallimento dell’ipotesi di project financing, “non conforme alle aspettative legislative”, l’incertezza delle risorse e addirittura l’incompleta conoscenza delle attività in corso. Una distribuzione di risorse a pioggia si è rivelata “insufficiente al raggiungimento dei singoli obiettivi” della legge 443/01.
La Legge obiettivo non ha certamente avuto gli esiti attesi, pur essendo divenuta lo strumento “principe” del settore. (2) Al contrario, ha messo in luce i limiti intrinseci di un approccio per “progetti” non coordinati e privo di un contesto strategico che ne indichi l’utilità, le priorità, i tempi di realizzazione e che si avvalga di strumenti di monitoraggio e di valutazione.

Vi è inoltre l’aumento del prezzo del petrolio a introdurre una variabile nuova nel panorama. Carburanti molto più cari potrebbero costituire un forte incentivo alla riduzione dell’autotrasporto, e quindi orientare il settore verso una maggiore sostenibilità: meno auto, meno camion, meno inquinanti, meno incidenti. Si avrebbero infatti impatti simili a quelli di una politica di pricing (fuel tax), fortemente auspicata anche dall’Unione Europea. (3)
Vale a dire un riequilibrio tra i modi di trasporto e una probabile accelerazione dell’innovazione tecnologica nel campo della propulsione. Tra l’altro, forse, alcune delle “grandi opere”, che già ora si affidano a previsioni di domanda quantomeno fragili, con una contrazione della mobilità stradale, potrebbero risultare del tutto ingiustificate e ingiustificabili anche agli occhi dei loro più convinti sostenitori.
Al contrario di una razionale politica di pricing, l’aumento del prezzo del petrolio non genera nessuna risorsa aggiuntiva da destinare ai modi di trasporto alternativi alla strada e al loro miglioramento qualitativo. In un contesto di progressiva riduzione delle risorse destinate ai servizi di trasporto collettivo, le aspettative di riequilibrio tra i modi di trasporto sembrano poco fondate. (4) Un aumento dei costi di trasporto stradale e un ulteriore degrado della qualità del trasporto collettivo, in molti casi già al di sotto degli standard europei, rischia di tradursi in un peggioramento complessivo del comparto.
Occorrerebbe una visione strategica per evitare questi esiti negativi.
Ma l’esigenza di una pianificazione strategica viene anche dai (pur lenti) processi di trasformazione del “mercato dei trasporti”, con l’aumento di operatori “privati” o che comunque si muovono in una logica privatistica e la progressiva separazione tra aziende erogatrici di servizi di trasporto e pubblica amministrazione.

È necessario quindi riprendere a pianificare, ma per farlo con successo occorre superare le debolezze della Pubblica amministrazione, che è ancora impreparata ai compiti che ha di fronte. La revisione dell’ordinamento dello Stato, avviato negli anni Novanta e culminato con la riforma costituzionale del 2001, non ha ancora risolto questioni quali l’attribuzione dei poteri tra i diversi livelli di governo, tra lo Stato e le Regioni e tra queste ultime e gli enti locali. Il conflitto permane sia in materia di pianificazione che di attribuzione delle risorse per la “gestione” delle infrastrutture (vedi ad esempio la regionalizzazione della rete stradale) trasferite dal Governo centrale alle Regioni e da queste delegate agli enti territoriali per la loro manutenzione.
Ma pesa anche la fragilità delle strutture tecniche: non a caso la formazione e la ricerca erano due temi “forti” del Piano generale dei trasporti e della logistica.
Riprendere il cammino di una pianificazione razionale, appena intrapreso cinque anni fa e subito interrotto per inseguire la chimera delle grandi opere, sarà tutt’altro che facile.

(1) Corte dei conti, Sezione di controllo sulla gestione delle amministrazioni dello Stato, Indagine sullo stato di attuazione della Legge obiettivo (legge 21 dicembre 2001, n. 443) in materia di infrastrutture ed insediamenti strategici, Magistrato istrutture Cons. A. Carosi, 2005

(2) Tant’è che è praticamente scomparsa dal sito web del ministero delle Infrastrutture la documentazione relativa al Piano generale dei trasporti e della logistica approvato nel 2001 e tuttora vigente.

(3) Libro Bianco Trasporti, 2001

(4) Vedi le previsioni della Finanziaria 2006