Sono in molti a considerare la Torino-Lione strategica per il futuro dellItalia. Ma come può definirsi tale un’opera i cui costi superano largamente i benefici, pur stimati molto generosamente? Altre infrastrutture sarebbero più urgenti. Per esempio, il quadruplicamento dell’asse ferroviario del Brennero ha costi minori. E già oggi la domanda per merci e passeggeri sulla tratta Verona-Monaco è assai elevata e con un alto tasso di crescita. Ma con risorse pubbliche molto limitate, la dispersione dei finanziamenti rallenta tutte le realizzazioni, utili e inutili. Il collegamento ferroviario ad alta velocità (Av) tra Torino e Lione sta attirando molta attenzione sulla stampa per le proteste degli abitanti e dei sindaci della Val di Susa, che temono un impatto ambientale dellopera devastante. Molti politici nazionali, di maggioranza come di opposizione, dicono invece che la Tav Torino-Lione
Lasciamo da parte le preoccupazioni ambientaliste e gli esasperati localismi (ignobilmente cavalcati dallestremismo politico) e cerchiamo di capire se, al di fuori della retorica, lalta velocità Torino-Lione sia veramente così strategica per lItalia o se vi siano altre grandi opere ferroviarie più urgenti. E di valutare se proprio lavvio dellopera non possa esso sì configurarsi come un caso di “piccolo mondo antico italiano” e non finisca per contribuire alla “cultura del non fare” e, peggio, alla “pratica del non fare” (le cose giuste). (2)
Dove e quando
Partiamo da qualche fastidiosa informazione tecnica, di quelle che i sostenitori della strategicità tendono a ignorare. Il progetto Tav Torino-Lione si compone, in realtà, di tre parti. Quella al centro dellattenzione in questi giorni è solo la tratta di valico o parte comune italo-francese, di 79,5 km. Quasi interamente in galleria (64 km), collegherebbe St. Jean de Maurienne in Francia e Bussoleno in Piemonte.
In queste due località vi sarebbe la connessione con la linea storica, almeno finché le tratte tra Bussoleno e Torino e tra St. Jean e Lione non saranno completate. E qui si può fare la prima osservazione: date le caratteristiche del progetto, la parte di valico sarà fruibile solo quando sarà del tutto completata, cioè secondo le previsioni ufficiali, tra il 2018 e il 2020. Fino ad allora, i treni continueranno a percorrere per intero la linea storica, dal momento che si è deciso di realizzare le due tratte di adduzione dopo e non prima della tratta di valico. Quanto è lecito che sia differita la disponibilità di uninfrastruttura per continuare a definirla strategica? E quale ritardo nel completamento dei lavori è tollerabile per la strategicità, tenendo conto che i tempi di realizzazione sono nella maggior parte dei casi molto più lunghi di quelli previsti?
Quale domanda di traffico?
Secondo le stime del Gruppo di lavoro intergovernativo italo-francese , lo stato della domanda di traffico sulla tratta ferroviaria Torino-Lione (nel 1997) era così riassumibile: 10,1 milioni di tonnellate di merci e 1,3 milioni di passeggeri per anno, di cui il 60 per cento in transito notturno. Nel 2004 il traffico merci è sceso a 8,5 milioni di tonnellate/anno. Il traffico passeggeri era ed è rimasto irrisorio. La concorrenza dei voli low cost tra Roma, Genova, Milano o Torino e Parigi rende prevedibile unulteriore diminuzione del traffico. Pochi sono e pochi rimarranno i viaggiatori che vanno soltanto da Torino a Lione e viceversa.
Ancora in virtù delle stime ufficiali del Gli, tenendo conto della realizzazione dei valichi ferroviari svizzeri del Gottardo di base e del nuovo Loethchberg, il traffico merci sulla linea storica per il valico di Modane salirebbe a 12,1 Mtonn/anno nel 2015. Ma tale previsione non poteva tenere conto della diminuzione di traffico negli anni più recenti e quindi va ritenuta ottimista. Con il potenziamento della linea esistente, la capacità della tratta potrebbe arrivare a 20 Mtonn/anno. Se tale potenziamento venisse realizzato e ogni camion in transito per i valichi stradali venisse tassato per ulteriori 100 euro, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe salire fino a 16,9 Mtonn/anno nel 2015.
Con la realizzazione del progetto Av, e mantenendo la tassa sui camion, la domanda potrebbe arrivare fino a 21,1 Mtonn/anno. Su queste previsioni di domanda bisogna, però, fare la tara: non tengono conto che la domanda tende a crescere in valore, ma non altrettanto in peso. (3)
La capacità della nuova linea sarebbe di 40 Mtonn/anno, da aggiungere alle 10 della linea storica così comè o delle 20 della linea storica potenziata. Inoltre, si sta raddoppiando la linea ferroviaria costiera con la Francia, che non è molto distante dalla Val di Susa. Si realizzerebbe, dunque, unopera per far rimanere inutilizzata dal 58 al 65 per cento della capacità.
Sempre secondo le stime del Gli, lopera non contribuirebbe a uno spostamento “spontaneo” di traffico dalla strada alla rotaia, che rimarrebbe intorno al 39 per cento del totale, contro il 38 per cento del 1997: gli aumenti di traffico sulla linea ferroviaria Torino-Lione si avrebbero a scapito di altre linee ferroviarie. I benefici ambientali (aggregati) e di decongestionamento delle arterie stradali sarebbero nulli o vicini allo zero. Dunque, la strategicità non sta nel cambio modale.
Del resto, ponendo vincoli “a termine” molto stringenti sulle emissioni dei camion si potrebbe ottenere un risultato migliore dal punto di vista ambientale attraverso il progresso tecnico dellindustria motoristica.
I costi e i finanziamenti
Il costo della sola tratta di valico stimato dalla società Ltf – Lyon-Turin Ferroviarie, aggiornato al 2003, è di 6,7 miliardi di euro, con una crescita dal 2000 del 17 per cento (stime del Gli). Applicando lo stesso tasso di crescita medio annuo, oggi le previsioni dovrebbero arrivare a 7,46 miliardi di euro. In base al “Memorandum di intesa” del 5 maggio 2004, lItalia si farà carico del 63 per cento dei costi non coperti dallUnione Europea e la Francia del 37 per cento. Per la tratta esclusivamente italiana (Bussoleno-Torino), dovrebbe aggirarsi sui 4,6 miliardi di euro, cui vanno aggiunte le spese per adeguare il nodo di Torino e quelle per il potenziamento della linea storica, necessaria a far fronte ai previsti incrementi di domanda da adesso al 2020.
Le previsioni più accreditate ritengono che il costo per il bilancio pubblico italiano dovrebbe aggirarsi intorno ai 13 miliardi di euro. Ma lesperienza internazionale insegna che, in media, i costi delle opere ferroviarie sono più alti di un buon 30 per cento rispetto alle previsioni. In questo caso, il costo per il bilancio italiano salirebbe a circa 17 miliardi di euro.
Non cè forse il rischio che un costo così ingente porterà con sé ritardo nei finanziamenti e quindi ritardo nella realizzazione dellopera, allontanando nel tempo la sua utilità economica?
Anche dando ampio peso alle esternalità ambientali, tutte le analisi costi-benefici condotte dal Gli, sotto diverse ipotesi, conducevano a risultati negativi. (4)
Secondo quali criteri può definirsi strategica unopera i cui costi (probabilmente sottostimati) superano largamente i benefici, pur stimati molto generosamente? Sarebbe ragionevole attendersi che chi afferma la strategicità fornisse qualche giustificazione un po più robusta di quelle basate su uno “sguardo alla cartina geografica”. (5)
Ci sono opere più utili?
Trascuriamo alcune opere stradali e le infrastrutture delle grandi città, che pure appaiono tra le più urgenti . Rimaniamo alle grandi opere ferroviarie inserite nella Legge Obiettivo. Tra queste cè il valico del Brennero che appare di grande interesse. Una prima analisi costi-benefici condotta da ricercatori del Politecnico di Milano in base a ipotesi molto prudenti sullevoluzione della domanda e sui costi, cioè sottostimando la crescita della domanda e sovrastimando i costi, come è sempre doveroso negli studi di fattibilità seri, ha mostrato che il valore attuale netto per la collettività dellopera sarebbe positivo, anche tenendo conto del costo opportunità dei fondi pubblici. In effetti, il quadruplicamento dellasse ferroviario del Brennero, ha costi finanziari assai più limitati della Torino-Lione: nel 2003 si stimava un costo complessivo di 2,6 miliardi di euro per il 50 per cento di competenza italiana. Anche rivalutandolo allo stesso tasso annuo con il quale si è rivalutato il costo della Torino-Lione, si arriverebbe ai 3 miliardi di euro. E labituale extra-costo del 30 per cento porterebbe a 3,9 miliardi. Inoltre, già oggi, la domanda sia per le merci che soprattutto per i passeggeri è assai più elevata e ha un più alto tasso di crescita sulla tratta Verona-Monaco che non sulla Torino-Lione. Infine, lopera potrebbe essere completata nel 2011 e non nel 2020, fatti salvi i ritardi consueti.
Ma se tante risorse pubbliche verranno impegnate per la Torino-Lione cosa resterà per il Brennero? Qualcuno, naturalmente dirà che bisogna fare luna e laltra opera e altre ancora. Ma, date le limitatissime risorse a disposizione per investimenti pubblici, questo significa dispersione dei finanziamenti e quindi rallentamento delle realizzazioni, anche delle opere utili e urgenti. È questo il trionfo vero del non fare, nella peggiore tradizione del “piccolo mondo antico italiano”.
(1) Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.
(2) A tali fini e utilizziamo soltanto dati ufficiali (ove possibile aggiornati), contenuti nel Rapporto del 2000 del Gruppo di lavoro intergovernativo (Gli) italo-francese incaricato quasi dieci anni fa di analizzare la fattibilità dellopera: “Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione”, dicembre 2000.
(3) Si commerciano beni più pregiati e meno materie prime. Inoltre, come riconosceva il Gli nel suo Rapporto, per il 54 per cento dei traffici verso il Nord-Ovest lalternativa di passare per i valichi svizzeri significa, in realtà, accorciare il percorso in media di 50 km. Ciononostante, nelle previsioni il 90 per cento del maggior traffico è stato attribuito al valico ferroviario di Modane.
(4) Così conclude sulla Torino-Lione la commissione francese incaricata dellaudit di vari progetti di investimento ferroviari:«Bien que fondés sur des présupposés méthodologiques discutables, les résultats actuellement disponibles montrent que ce nest clairement pas sa rentabilité socio-économique qui peut conduire à justifier ce project. Le nouvelles études de Ltf fondées sur des trafics voisins tendent à confirmer ce résultat en adoptant des hypothèses raisonnables de valorisation des effets externes». Rapport daudit sur le grandes projets dinfrastructures de transport. Le projets ferroviaires, Annex F1, Paris, fevrier, 2003.
(5) Il già citato Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
G.Passoni
E’ opportuno precisare che alla data 2002.12.9 la stima dei costi per il Tunnel di Base del Brennero (BBT) era di 4.5 Miliardi EUR, come riferito da fonte ufficiale BEG (Brenner Eisenbahn GmbH) e BBT (si veda http://www.beg.co.at/Presse/archive/).
Cordialmente
g.passoni
Maurizio Traversi
A parte la possibile variabilità nel tempo dei dati su fabbisogni e costi, c’è un aspetto che non viene esplicitato: la TAV To-Li è tuttora in fase di progettazione dettagliata e di analisi di fattibilità socio-ambientale; il costo totale di questa fase (50% dei costi “eleggibili” a carico Commissione Europea) dovrebbe non superare i 500 MEuro. il tutto, tenendo conto dei rtardi nei sondaggi a Venaus (da interrompere o proseguire a seconda dei risultati), dovrebbe essere completato non prima del 2008-9. Quindi l’eventuale inizio dei lavori realizzativi non dovrebbe avvenire prima del 2011-12 anche perchè il budget attuale arriva al 2013 e dovrebbe coprire anche il lancio del successivo programma 2014-2020. Il nuovo traforo del Brennero invece dovrebbe essere coperto dal budget 2007-13 e quindi la sua realizzazione dovrebbe essere totalmente indipendente dalla To-Li. Conclusione: direi “tanto rumore per nulla (o quasi!)”