La riforma della tassazione in senso ambientale del settore dei trasporti, tra i maggiori responsabili delle emissioni di gas-serra, è meritoria. Gli aumenti del bollo per i veicoli più inquinanti e gli incentivi alla loro sostituzione meritano lapprovazione dellopinione pubblica. Invece, la tassa sui Suv pare più motivata dalla retorica ecologista che dalla logica economica. Qualche dubbio sull’aver inserito i provvedimenti nella Finanziaria: la portata dell’operazione potrebbe risultare sminuita e degradata a corresponsabile di un’accresciuta pressione fiscale. Il problema principale dei trasporti consiste nelle emissioni di CO2 da combustibili fossili che essi generano. Dal grafico qui sotto (mondo, dati Iea 2004, tonnellate x 10) si evince chiaramente che questo settore è il principale responsabile delle emissioni dopo il termoelettrico e che lorigine deriva pressoché totalmente dal consumo di petrolio. Qualche calcolo Quanto mostrato è sufficiente per comprendere come sia giustificato il dispositivo introdotto nella legge Finanziaria di rincaro del bollo auto per i 30 milioni di utenti in possesso di un veicolo non Euro 4 o addirittura per coloro che possiedono unauto a benzina costruita prima del 1992-1993. Linternalizzazione dei costi di inquinamento, non direttamente sostenuti dagli automobilisti nel loro uso quotidiano dellautovettura ha nella tassazione commisurata all inquinamento provocato il suo strumento principe. E = (E/C) x (C/Km) x (Km/V) x V Le emissioni totali E sono date dal prodotto di emissioni per litro di carburante E/C moltiplicato i consumi al chilometro percorso C/Km moltiplicato per i chilometri percorsi per automezzo Km/V moltiplicato il numero di veicoli V. La normativa europea che prevede limiti alle emissioni – da cui la classificazione Euro 0-Euro 4 – incide sul rapporto E/C, così come vi incidono i biocarburanti in via di crescente diffusione. I miglioramenti di efficienza dei motori, la migliore penetrazione aerodinamica e simili diminuiscono il consumo unitario di energia C/Km. Provvedimenti quali il “car sharing”, il “car pooling” e le altre misure della cosiddetta mobilità sostenibile contribuiscono a ridurre i chilometri percorsi per autoveicolo. Questi rapporti sono andati migliorando nel corso degli ultimi anni, soprattutto il consumo medio per autoveicolo. Il grafico qui sotto, sempre basato su dati dellInternational Energy Agency, mostra lindicatore per lo stock di automobili esistente e per quelle di nuova produzione. Si vede come, grazie al progresso tecnologico, il miglioramento avviene soprattutto per i nuovi mezzi. I Suv sono uninvenzione recente e sono dunque generalmente dotati di motori altamente efficienti sotto il profilo del consumo specifico. Questi dati fanno capire come linasprimento della tassazione riguardi i veicoli attualmente circolanti: sono questi infatti che, a parità di tutto il resto, maggiormente contribuiscono allinquinamento e più vecchi sono, più emissioni generano. Di conseguenza, correttamente il governo ha previsto un aumento del bollo progressivamente più leggero per i veicoli meno vecchi, dagli Euro 0 fino agli Euro 3. I possessori di veicoli Euro 4 (circa 3 milioni, il 10 per cento di tutti gli altri) non saranno toccati. Troppi mezzi in circolazione Naturalmente i trasporti non sono solo inquinamento ed emissioni. Secondo il Rapporto energia e ambiente 2005 dellEnea (tabella 2.2.4). in Italia il traffico passeggeri delle automobili private è passato da 522.593 milioni di passeggeri-kilometro nel 1990 a 703.590 nel 2004, con un massimo nel 2000 pari a 726.529. Il problema dei trasporti è laumento del numero di mezzi, che tende a vanificare i progressi sul versante dellefficienza e impedisce alle emissioni totali di diminuire. Questa osservazione si collega allaltra importante esternalità dei trasporti, e cioè al congestionamento, soprattutto dei centri urbani, e al rischio incidenti.
La pressione sullambiente generata dai trasporti è dovuta soprattutto ai crescenti volumi di traffico. Ciò fa salire costantemente il consumo delle automobili anche se esse consumano meno. Unespressione matematica può aiutare a chiarire i termini del problema.
Si può naturalmente osservare che, se i mezzi più inquinanti sono i più vecchi, probabilmente sono anche posseduti dai meno abbienti che hanno difficoltà ad acquistare una vettura nuova e più efficiente. In questo caso il governo prevede lesenzione dal pagamento del bollo per due o tre anni a titolo di incentivo. Un contributo in conto acquisto viene predisposto per chi compera auto a gas metano. Per finire, sono introdotti incentivi alla sostituzione (dovuta!) di autocarri vecchi con nuovi e un fortissimo disincentivo per le vetture a gasolio con più di quattordici anni.
In sintesi il provvedimento del governo risponde, in unottica pro-Kyoto, a una precisa logica di lotta alle emissioni clima-alteranti e, non dimenticando lequità, come tale merita il nostro plauso.
È alla luce di questi aspetti che va forse inquadrato il cosiddetto superbollo che graverà sui Suv, questi 4×4 adibiti non alluso fuoristrada, quanto allimpiego molto cittadino? Il consistente aggravio adotta come criterio di classificazione il peso (superiore ai 2600 kilogrammi) e il numero di posti omologati (non superiore a 7). Lintenzione di tassarli era da tempo nellaria, sostenuta apertamente dallattuale ministro dellAmbiente, perché considerati da molti come mezzi assetati di carburante e come tali produttori di abbondanti emissioni. Per fortuna, non è stato adottato il consumo specifico come criterio: il problema sarebbe stato mal posto e mal risolto.
E allora perché tassare un Suv? Se restiamo alla logica economica possiamo solo pensare allingombro. Se infatti guidare un Suv fa sentire più sicuri aspirazione più che legittima ciò rende la visuale di chi segue molto peggiore e rende i passanti e i pedoni molto meno visibili ai suvvisti. Questa tassa è dunque una correzione di esternalità da congestionamento e incidenti/salute? Non ci sembra. Tra parentesi classificare un Suv usando gli indicatori disponibili è unoperazione difficile e ricca di ambiguità (“Classificare un Suv? Quasi impossibile”, Il Sole-24Ore, 10 giugno 2006). Leggiamo, per esempio, che la versione più piccola della Porche Cayenne uno dei Suv più trendy e costosi in circolazione ha un peso inferiore (non sappiamo di quanto) ai 2600 chili mentre vi è un superSuv Cadillac che è omologato per (ben) otto posti. Possedere un Suv è di gran moda e la questione esula dallambito economico per invadere la sfera del psicologico-sociologico: meglio quindi astenersi dal giudizio. Ricordiamo, però, un provvedimento di anni fa in cui subivano un rincaro della tassazione le auto diesel superiori a 2500cc di cilindrata: anche se taluni vi videro un celato aiuto allindustria nazionale (che non produceva vetture a gasolio grosse), ricordiamo che i produttori finirono per aumentare lofferta di modelli con motori appena sotto tale limite. Infine, se presumiamo che il reddito dei possessori dei 150mila Suv annui immatricolati nel nostro paese sia medio-alto o alto, viene da chiedersi quale siano le conseguenze pratiche di un simile provvedimento. A noi sembra alla fin fine solamente una concessione alla retorica ecologista.
Unultima questione. Queste norme sono state inserite nella Finanziaria 2007, un disegno di legge che ha suscitato molte discussioni e ampie critiche anche su queste colonne
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Professore ordinario di Economia politica presso il Dipartimento di Scienze e Politiche Ambientali dell’Università degli studi di Milano. Dopo la laurea in Discipline economiche e sociali presso l’Università Bocconi di Milano ha conseguito il dottorato in economia (Ph.D.) presso la New York University di New York. È Direttore della ricerca scientifica della Fondazione Eni Enrico Mattei, dopo essere stato in passato coordinatore del programma di ricerca in modellistica e politica dei cambiamenti climatici. È Fellow del Centre for Research on Geography, Resources, Environment, Energy & Networks (GREEN) dell’Università Luigi Bocconi e Visiting Fellow presso il King Abdullah Petroleum Studies and Research Center (KAPSARC). È Review Editor del capitolo 4 (“Mitigation and development pathways in the near- to mid-term”), Sixth Assessment Report (AR6), IPCC WGIII, 2021. È stato fondatore e primo presidente dell’Associazione italiana degli economisti dell’ambiente e delle risorse naturali, è membro del comitato scientifico del Centro per un futuro sostenibile e della Fondazione Lombardia per l’Ambiente. È componente del comitato di redazione de lavoce.info.
Giancarlo Corò
Concordo con Galeotti sul fatto che la presunta tassa sui Suv è ispirata da furore ideologico e non certo da una scelta razionale di riduzione dell’inquinamento. Del resto, la stessa difficoltà di definire giuridicamente che cos’è un Suv la dice lunga sul livello di approssimazione nella comunicazione politica di questa maggioranza. Inoltre, se c’è da attribuire una esternalità negativa specifica ad alcuni Suv (escluso l’inquinamento, anche l’ingombro, tuttavia, non riguarda i Suv più diffusi, più piccoli di una comune familiare), sarebbero allora da considerare anche le esternalità positive in termini di tenuta di strada, specie in un paese come l’Italia che è montuoso o collinare per oltre l’80% del territorio. In definitiva, se il problema è disincentivare il traffico privato laddove questo crea maggiori costi sociali, cioè nelle città, allora si abbia il coraggio di andare verso il road pricing (congestion charge). Vincolando le risorse ottenute a politiche per migliorare il trasporto pubblico e la qualità dell’ambiente urbano. Senza escludere che lo sviluppo delle tecnologie per gestire tale politica potrebbero avere rilevanti ricadute positive per l’economia.
Luigi D. Sandon
Una nota sui consumi: oltre all’efficienza del motore, sono da tenere in considerazione la massa (più alta è, più energia ci vuole per spostare il mezzo), e le resistenza meccaniche e aereodinamiche. Un 4×4 ha più organi in movimento che dissipano energia. Inoltre la resistenza all’avanzamento è data da cx * sezione frontale, e la sezione frontale di un “SUV” è normalmente molto elevata. A parità di efficienza del motore, un “SUV” consuma di più.
Gustavo De Santis
Ottimo articolo. Sarebbe bene inviarne copia a tutti i deputati e senatori affinchè votino con cognizione di causa e non per ” sentito dire” o ” avversione ideologica”.
Giorgio Mercogliano
Apprezzo i toni e la sistematicità dell’articolo. Mi permetto però di sottolineare che a mio avviso la questione dell'”ingombro” quale motivazione per la tassazione dei SUV è sottostimata. questa a mio avviso (anche se mi è difficile dimostrarla numericamente) ha un suo senso. Ingombro significa occupare spazio pubblico aggiuntivo, agevolare gli ingorghi cittadini in un sitema di viabilità sicuramente non ottiomale delle nostre città. inoltre i SUV pur essendo auto moderne e quindi con motori più efficienti, mediamente hanno una cilindrata maggiore e a parità di cilindrata con altre vetture di pari categoria hanno un peso maggiore, pertanto consumano di più. consumare di più non è solo un problema di maggiore inquinamento, ma anche di utilizzo di una risorsa scarsa per un fine anzichè per un altro. credo infatti che aumentare la doimanda di idrocarburi per uso mobilità abbia effetto anche sul prezzo del petrolio per altri usi. ogni elemento che tende ad aumentare la domanda di petrolio credo debba essere leggittimamnete analizzato da un governo. intendo dire che è diritto-dovere di un governo fare una politica economica-energetica favorendo i consumi di risorse scarse dove ritiene sia maggiore l’efficienza in termini di utilità aggregata di un paese, anche oltre il beneficio di breve termine e come segnale al mercato. in altri termini anche se i “ricchi” possono permettersi di pagare la maggiore tassa, per la legge della domanda e dell’offerta, tale azione avrà sicuramente comunque un effetto, sia pure marginale. Inoltre la maggiore tassa risulterà un segnale da parte di un governo al mercato. a volte si incide in economia condiziando le preferenze attraverso la politica, anche se questo può ingenuamente sembrarci un attentato alla nostra libertà.
Fabio Cantoni
Buongiorno,
La sua analisi è interessante. E’ chiaro che le nuove vetture consumano mediamente un po’ di meno di quelle in circolazione, ma nel conto delle emissioni inquinanti andrebbe anche considerata la quantità di energia (e quindi di relative emissioni prodotte) necessaria per produrre i nuovi veicoli e smaltire i vecchi.
Incentivare in generale i consumi, sopratutto di nuove automobili (mezzi SEMPRE inquinanti), non mi sembra una politica molto ecologica…
Carlo Di Franco
D’accordo su quasi tutto quanto scritto da Galeotti e commentato da Corò, esprimo solo due piccole riserve.
La tassazione dell’ingombro mi sembra legittima ed auspicabile e potrebbe essere calcolata su base volumetrica – per semplificare – sulle dimensioni massime.
Ma soprattutto non darei per scontato che “Linternalizzazione dei costi di inquinamento, non direttamente sostenuti dagli automobilisti nel loro uso quotidiano dellautovettura ha nella tassazione commisurata all inquinamento provocato”: non andrebbe calcolato anche l’inquinamento dovuto alla produzione (altiforni, verniciatura, ecc.) e commercializzazione (trasporti)? se questo è apprezzabile, potrebbe non essere sempre auspicabile (se facciamo riferimento alle sole ricadute ecologiche ed escludiamo quelle economiche e fiscali) incentivare il frequente rinnovo del parco auto.
Valerio Tuccini
Non riesco a concordare con i giudizi negativi espressi su questa misura che, proprio perchè di stampo ideologico – ammettendo che sia poco operativa – ritengo molto interessante. Non c’è dubbio che la definizione di un suv sia complicata, quindi anche la sua tassazione, non c’è dubbio che “non ci sono solo i suv”, ma è altrettanto vero che, sotto gli occhi di tutti, la diffusione di questo tipo di veicoli ha notevolmente peggiorato la mobilità nelle nostre città. Parcheggiare un suv o parcheggiare un’utilitaria non può essere la stessa cosa, soprattutto quando chi deve parceggiare un suv non trova altro rimedio che le strisce pedonali o i passi carrabili. ritengo giusto che si provi ad arginare le tendenze di mercato, quando queste determinano comportamenti collettivamente distorsivi, e soprattutto quando tali distorsioni derivano da un eccessivo potere della comunicazione e della libertà individuale (distorsione opposta). Personalmente, credo che di questi provvedimenti, come di quelli tipo “decreto Bersani”, il nostro Paese abbia un estremo bisogno e che da questi, pur perfettibili, si debba partire convintamente.
Marco D'Egidio
Finalmente si scopre lo strumento delle tasse ambientali! Applaudo il governo che ha introdotto un disincentivo all’utilizzo dei Suv e dei mezzi più inquinanti. Però, come dice l’ottimo articolo di Galeotti, non ci sono solo i Suv. Perchè non adottare misure simili per le auto sportive di grossa cilindrata, come le Ferrari, solo per fare un esempio? Perchè non estendere l’azione fiscale a tutte le macchine altamente inquinanti, al di sopra di una certa cilindrata? Non vorrei entrare nella discussione su che cosa sia un Suv e quali siano i motivi che inducono a comprarlo in città di pianura. La spiegazione è psicologica. Mi piacerebbe esprimere che cosa -penso- sia questa tassa. Una tassa non sul lusso, per quanto potesse sembrare, perchè una Lamborghini non è un Suv e non rientra nella categoria colpita. A mio parere è una tassa maliziosa sulla prepotenza che si crede abbia un possessore di Suv. “Che ci fa questo con un macchinone in città?” è la domanda d’ispirazione inconscia per chi ha pensato la legge. Non ne sono certo, naturalmente; però almeno è quello che avrei pensato io se fossi stato al posto del legislatore e avessi avuto voglia di cominciare a tassare l’inquinamento. Adesso, perchè sia una vera tassa ambientalista, non rimane che estenderla.
Luigi D. Sandon
Vedo che persistono molti “miti” sui SUV. La “tenuta di strada” di un SUV è inferiore a quella di una berlina. La maggiore altezza da terra, il baricentro alto e altri fattori *diminuiscono* la tenuta di strada, non l’aumentano. Per questo motivo le auto sportive sono basse e con il baricentro posto il più in basso possibile. Certo, nel deserto o nella tundra a bassa velocità hanno dei vantaggi, ma non su normali strade asfaltate e a velocità medio alte, nemmeno in montagna o in collina, anzi!
Michele Campana
Sono possessore di una golf del ’97 benzina, a cui ho aggiunto il gas metano nell’estate del 2005.
Mentre il risparmio alla pompa è stato immediato (metà della benzina) e in 20.000 Km. ho già ammortizzato il costo dell’impianto, e dal lato ambientale sono convinto di aver drasticamente ridotto le mie emissioni, dal lato bollo mi sono sempre chiesto come mai tale tipo di aggiunta non mi portasse vantaggi fiscali: nel bollettino del bollo infatti risparmiano solo i mezzi completamente a gas e non quelli misti benzina-gas.
Con questa finanziaria, addirittura, mi troverò ad avere un rincaro del bollo in quanto la mia auto ovviamente non è Euro4, pur andando a gas.
Sarebbe importante che il governo aggiungesse due righe per impedire che auto che inquinano meno degli Euro4 perchè equipaggiate con il Gas, paghino bolli superiori alle Euro4 stesse.
Esiste già qualcosa in merito, a parte gli incentivi per l’acquisto delle auto equipaggiate a Gas?
Grazie, Michele
Marco Preziosa
Mi permetto di fare qualche modesta osservazione.
Posto che la tassazione è uno strumento e non un fine la ragione delluso di uno strumento sta nel perseguire un fine, se il fine politico, nel senso di regolazione della vita della polis, è penalizzare limpiego di veicoli inquinanti a favore di veicoli meno inquinanti limpiego dello strumento dovrebbe essere consequenziale.
Ciascun veicolo omologato per la circolazione riporta sui relativi documenti le caratteristiche emissioni inquinanti e, volendo meglio perseguire gli scopi di cui sopra, nulla vieterebbe di approfondire e meglio dettagliare con ulteriori dati le informazioni già note (PM10, idrocarburi incombusti, ecc) per meglio pesare leffettivo impatto ambientale di ciascun veicolo.
Che la massa a pieno carico superi o meno una certa soglia è assai meno significativo ai fini dellinquinamento rispetto ai dati tecnici che misurano linquinamento. Se il problema è lemissione di CO2 definiamo una tassazione proporzionale ai Kg di CO2 a prescindere che il veicolo sia alto, basso, bello, brutto, raffinato o pacchiano (de gustibus). Se il problema è il particolato interveniamo su quello piuttosto che in combinazione su due o più componenti dellinquinamento totale prodotto.
Marco Preziosa
Questa sarebbe una politica fiscale che equamente spingerebbe da un alto i produttori a realizzare propulsori meno inquinanti e dallaltra i consumatori a decidere i propri acquisti senza scontare pregiudizi vessatori. Nelle aree fredde durante linverno o sotto un forte acquazzone una vettura a trazione integrale è molto più sicura di una a trazione posteriore, meno soggetta a provocare incidenti quindi rappresenta un vantaggio per il SSN e la collettività oltre che per il conducente, ma a parità di emissioni inquinanti ora può diventare oggetto di una sovrattassa; più aumenta la massa del veicolo e più la trazione integrale diventa un fattore determinante per la sicurezza del mezzo, una famiglia numerosa che vive in una zona montuosa certamente preferisce un mezzo capiente e sicuro rispetto ad unauto sportiva di pari impatto ambientale, lattuale sovrattassa la penalizza.
In sintesi delle due luna: la sovrattassa sui SUV è concepita con uno scopo diverso dal semplice e lineare disincentivo allinquinamento (orientamento fiscale allacquisto di auto nazionali? Ubbie pauperiste?) oppure è uno strumento mal costruito e inadeguato al semplice e lineare scopo.
In ogni caso va sottolineato che il colossale ritardo della dotazione di infrastrutture rispetto alle esigenze della cittadinanza è un oggettivo ostacolo allesercizio di un diritto di libera circolazione che implica pesanti oneri economici a carico del cittadino stesso quando non arriva ad imporre un tributo di sangue piuttosto che di malattie.
Sarebbe interessante p.e. valutare il peso economico sul servizio sanitario nazionale dellincidenza di malattie respiratorie e tumori legati allinquinamento nelle fasce urbane interessate da infrastrutture congestionate (A4 tra BS e MI, Mestre, GRA, ecc) che rappresenta una tassa in denaro e vite umane pagata allinettitudine della classe politica che poi provvede a tassare i consumi (lauto ne è già assai pesantemente gravata) necessitati dalla sua inadempienza.
Gabriele Agliocchi
Vorrei far notare che l’unico modo per spingere i produttori ad adottare standard meno inquinanti è l’adozione di appositi limiti di legge, come è avvenuto per l’Euro 1,2,3,4, ecc..
Il maggior costo che, per via della tassazione ad hoc, dovrebbero pagare i porpulsori più inquinanti, ha il solo effetto sui produttori di fargli immettere sul mercato macchine meno inquinanti a prezzi maggiorati, a fronte di un costo per loro pressoché identico, perché speculerebbero sul maggior costo (per via della tassazione) che gli automobilisti potrebbero risparmiare! (Più semplicemente, mettiamo che un’auto inquinante costi 100 euro e sia soggetta ad una tassazione di 20, il costo totale è di 120 euro, il produttore, figura assai opportunista, ne immette allora una sul mercato che costa 119: l’automobilista spende 19 euro in più comunque, che uscendo dalle tasche del cittadino finiscono nelle casse dei produttori e non in quelle dello Stato. )