Alle infrastrutture serve un’Autorità

I lavori comportano anche manufatti interamente nuovi (ponti-viadotti), di grande impegno ingegneristico. Ora, i casi possono essere solo due: o si tratta di lavori fatti autonomamente dal gestore per rispettare standard qualitativi, e come tali ovviamente non vanno ad alzare il livello dei pedaggi. Oppure sono lavori concordati con il regolatore (Anas) per le più varie esigenze, e vanno remunerati con adeguamenti tariffari.
Sembrerebbe si possa escludere la prima ipotesi: gli standard dovrebbero essere severissimi, e i costi aggiuntivi per il gestore rovinosi, data l’entità e la durata dei lavori. Dunque, si tratta verosimilmente di costi concordati con Anas, e debitamente remunerati con le tariffe. Ma allora vi è qualche gigantesca responsabilità nella progettazione iniziale, che ha generato la necessità di interventi “correttivi” ingenti. (1) Chi ha pagato per tale catastrofica progettazione o esecuzione dei lavori?
Questa ipotesi non può però essere esaustiva: in un decennio qualsiasi difetto è correggibile, per quanto costoso sia farlo. E i due decenni successivi? Sono stati sbagliati ancora i progetti (si noti che la capacità della strada è rimasta costante, a quattro corsie)? Quali sono stati i costi totali dell’opera, attualizzati a oggi? Chi risponde degli ingenti danni causati all’utenza, in termini di tempo perduto nei decenni trascorsi? Chi li risarcirà?
Un’ipotesi malevola che mi è stata suggerita è che, in realtà, l’ammontare annuo dei lavori di manutenzione o miglioramento che vanno remunerati in tariffa (incluso il “giusto profitto”) sia una costante da perseguire comunque, per evitare che il pedaggio diminuisca, una volta ammortizzata l’opera. Ma si sa che le ipotesi malevole, non suffragate da prove adeguate, devono essere considerate prive di fondamento.

Veniamo ora al secondo caso. Questa volta riguarda le infrastrutture ferroviarie che, al contrario di quelle autostradali, sono interamente in mano a soggetti pubblici. Le linee di alta velocità hanno visto triplicare i costi, rispetto alle stime iniziali, in termini reali, e quadruplicare in termini correnti. Questo, senza contare gli interessi intercalari di lavori ormai decennali. (2)
Una piccola considerazione scientifica: sulle stime iniziali di costo furono fatte analisi del tipo costi-benefici con risultati incerti, e analisi finanziarie assai più precise, da cui si dedusse che le nuove linee avrebbero potuto ripagare all’erario il 40 per cento dei costi di investimento. Che ne è di tali risultati dopo l’enorme gonfiamento dei costi che si è verificato? Che succederà se il 40 per cento pattuito con il Tesoro non sarà pagabile? Chi sarà il pagatore di ultima istanza? Non vi può essere il sospetto, Dio ce ne guardi, che i costi di tali opere siano sistematicamente sottostimati per giustificarne l’avvio, che poi risulta nei fatti irreversibile?
Tuttavia, i problemi non riguardano solo i costi ex ante ed ex post. Adesso che due linee Av sono in funzione – Novara-Torino, e Roma-Napoli – si può parlare anche di ricavi. La prima è incompleta, quindi i ricavi possono non essere significativi, ma quando sarà completata la tratta tra Novara e Milano? Va ricordato che il costo-opportunità delle risorse pubbliche impiegate, stimabile indicativamente al 5 per cento, determina un costo giornaliero alla collettività superiore al mezzo milione di euro. (3)
Più interessante il caso della linea Roma-Napoli, completa da quasi un anno. Quanti sono i passeggeri aggiuntivi che ha generato a oggi, considerando che le linee esistenti sono tutt’altro che sature? E questi nuovi passeggeri quanto tempo hanno risparmiato? Le tariffe sono state definite per tentare di rispettare l’impegno che la linea ripaghi il 40 per cento dei costi di investimento?
Forse, dopo un anno di esercizio, da questi dati si potrebbero ricavare utili indicazioni, anche strettamente finanziarie, per le altre linee Av prossime a essere terminate, o in fase di avvio, in particolare la Torino-Lione. Altrimenti, si rischia di sbagliare di nuovo le previsioni, sia dei costi che dei ricavi.
I due casi ricordati, che rispecchiano tuttavia una situazione assai più generale, sembrano suggerire che l’impegno programmatico dell’attuale governo di costituire un’autorità indipendente per la regolazione delle infrastrutture (e dei trasporti in generale, per i comparti non esposti alla concorrenza), non sia davvero più procrastinabile, anche al fine di “liberare” risorse pubbliche per gli interventi urgenti nel settore.

(1) In effetti vi è stato un crollo di un manufatto dopo l’entrata in esercizio dell’autostrada.

(2) Si vedano, per esempio, le analisi dettagliate di Ivan Cicconi, contenute in Le grandi opere del Cavaliere (Roma, Koinè, 2004), riprese anche in una popolare trasmissione televisiva.

(3) Intuitivamente, è il danno che deriva da risorse immobilizzate senza che generino benefici.