La privatizzazione di Alitalia

Parto dalla diagnosi, peraltro non nuova, che la grave crisi di Alitalia sia da ricondurre da un lato alla proprietà pubblica, e quindi all’intrusione della politica, e dall’altro a un tendenziale indebolimento della posizione di mercato. (1)
Produttività e costo del lavoro – quest’ultimo nel 2004 in linea con la media europea dei vettori tradizionali, anche se superiore a quello di Lufthansa e Iberia e “naturalmente” di British – sono variabili rilevanti, ma non è lì la causa del dissesto.
I problemi fino a oggi causati dalla struttura dell’azionariato (nessuna grande compagnia europea mantiene una presenza pubblica così elevata), e a cui il governo vuole porre rimedio con la decisione di venerdì, sono noti: un elevato turn over di amministratori delegati che ha sottoposto l’azienda a troppe discontinuità strategiche; l’imposizione della scelta organizzativa, costosa e inefficiente, dei due “semi hub,” Fiumicino e Malpensa che ha aumentato, municipalizzandola, “la posta politica” sulle sorti dell’azienda; la gestione delle relazioni industriali e dei piani di ristrutturazione nelle “cabine di regia” governative; una efficienza operativa che secondo i vari confronti disponibili collocano Alitalia tra le peggiori della classe, secondo la tipica sindrome di soft budget constraint.

Si vedrà se e come questo quadro si potrà modificare con una privatizzazione parziale, che appare come l’esito più probabile del processo avviato. Vari fattori spingono a rendere necessaria la permanenza dello Stato tra i soci “di riferimento”. Non è soltanto il modo per non dover sottostare all’obbligo di lanciare un’offerta pubblica di acquisto, anche perché la normativa in materia lascerebbe qualche pur minimo spazio per evitarla. C’è anche il fatto che entrare nel settore delle aerolinee con un investimento di capitale in una compagnia full cost carrier non è “normalmente” un grandissimo affare. (2) Vi sono poi altri vari fattori specifici che aumentano il rischio dell’investimento in Alitalia: un quadro regolatorio, soprattutto nei rapporti tra compagnie aeree e gestori aeroportuali, che una volta ridefinito (e qui sarà decisivo l’intervento che il governo ha annunciato) andrà anche implementato attraverso istituzioni adeguate (tutte da costruire) nonché il peso e la gestione dei “profili di interesse generale” indicato come criterio di selezione nel beauty contest che si aprirà nei prossimi mesi.
L’insieme di questi elementi spingono a richiedere che l’azionista pubblico resti in un ruolo importante. In tal modo si può sperare che si mantenga elevato il commitment dello Stato nella soluzione di problemi che in gran parte hanno una dimensione politica. Ma potrebbe non essere sufficiente e allora si dovrà offrire al nuovo socio in “garanzia” qualche forma di protezione.
E così si arriva all’ipotesi, a cui si guarda da più parti con una benevola propensione, dell’ingresso di Air One: questo avrebbe il vantaggio per l’acquirente di “blindare” il mercato nazionale, eliminando quella pur debole forma di concorrenza che la presenza di Air One come operatore indipendente ha fino ad oggi prodotto. Ma, senza voler scomodare il mito del mercato concorrenziale e il benessere dei consumatori, una simile soluzione lascerebbe del tutto irrisolto l’altro fattore strutturale di debolezza: il posizionamento sui mercati internazionali. Posizionamento che riflette il tentativo, perseguito da qualche anno, di aumentare la utilizzazione della capacità disponibile e di ridurre le perdite e che ha portato Alitalia a concentrarsi sulle tratte europee e nazionali, particolarmente esposte alla concorrenza, mentre la presenza sui voli intercontinentali è del tutto trascurabile. Fattore di debolezza che non appare facile invertire, senza un accordo di tipo equity con un grande vettore internazionale. Per operare, con livelli di profittabilità adeguata, in mercati abbandonati o mai aggrediti, non sarà infatti sufficiente stabilire nuovi collegamenti.
Infine, una parola sui profili concorrenziali: l’autorizzazione alla concentrazione sarebbe spina dolente per l’Autorità antitrust a meno di non ricorrere al temuto e mai utilizzato articolo 25 della legge 287 che prevede appunto la possibilità per il garante di eccezionalmente autorizzare operazioni altrimenti vietate, per rilevanti interessi generali dell’economia nazionale sulla base di criteri predeterminati preventivamente e in via generale dal governo. A quel punto però sarebbe più difficile resistere ad altre proposte di fusione tra gli operatori dominanti, in nome della creazione di nuovi “campioni nazionali”, la cui retorica è sempre incombente.

(1) Nessun grande paese europeo ha una compagnia aerea con il bilancio così mal ridotto: nel 2005 solo la Swiss e la Austrian Airlines sono andate peggio di Alitalia tra le compagnie europee.
(2) Chi avesse investito nel gennaio del 1990 in un indice mondiale dei vettori tradizionali avrebbe ottenuto, fino alla fine del 2004, in media il 7,2 per cento di rendimento nominale annuo – uno dei rendimenti settoriali peggiori – contro il 21,0 per cento del rendimento di un investimento in una low cost. Vedi R. Barontini, “La performance del settore aereo dai dati borsa”, in A. Macchiati e D. Piacentino, Mercato e politiche pubbliche nell’industria del trasporto aereo, Bologna 2006