Come nutrire speranze per Malpensa se gli stessi politici lombardi non hanno le idee chiare a riguardo e si lanciano in dichiarazioni incaute? Inutile criticare le scelte di Alitalia senza averne compreso le ragioni. E non serve insistere sull’hub quando esistono altri modelli forse preferibili per i clienti. Se si vuole salvare Malpensa è necessario collegarlo meglio con il resto del territorio e premere per la liberalizzazione dei cieli.
Le imprecisioni della politica
Secondo il Presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni (intervista a La Stampa del 5 gennaio), gli imprenditori italiani volano in Cina da Malpensa per non perdere tempo. Ci risulta che molti di loro, proprio per non perdere tempo, invece di utilizzare l’unico volo che oggi parte da Malpensa verso il "continente cinese", preferiscono volare su Londra per poi avere il letto offerto da British Airways ed essere dunque pienamente efficienti al loro arrivo. Formigoni non è un imprenditore. Né uno di quei docenti universitari che, nelle sue parole, "hanno tempo da perdere". Vorremmo allora che dedicasse almeno un pochino del suo tempo a studiare i dossier. Perché le conseguenze delle sue azioni gravano già oggi su milioni di contribuenti e nelle poche righe della sua intervista ci sono almeno tre gravi inesattezze (ed altre minori). Vediamole:
1) Contrariamente a quanto dichiarato da Formigoni, non c’è bisogno di alcuna autorizzazione dello Stato italiano affinché una compagnia cinese o americana, già designata dal proprio governo, voli a e da Malpensa.
2) Non c’è neanche un problema di mancanza di slots disponibili. Esiste un regolamento europeo per cui gli slot non utilizzati per 6 mesi (una stagione) entrano automaticamente nel pool degli slot che possono essere assegnati a chi ne fa richiesta. Se quindi Alitalia non dovesse utilizzare i suoi slot a Malpensa per sei mesi (a partire da marzo), essi diverrebbero disponibili.
3) In ogni caso, Malpensa non è un aeroporto saturo: ci sono già oggi slot disponibili per altre compagnie che volessero utilizzare lo scalo lombardo, anche qualora lo eleggessero a loro hub. Per difendere (legittimamente) il ruolo di Malpensa, non c’è quindi alcun bisogno di intaccare l’unico vero capitale di Alitalia (gli slot, appunto), né di arrogarsi contra legem poteri regolatori altrui.
4) È vero, come rimarcato da Formigoni, che Lufthansa ha due hub, a Francoforte e Monaco di Baviera. Ma ha dovuto crearsi un hub a Monaco perché Francoforte andava verso saturazione e Lufthansa necessitava di un nuovo sfogo. Né Fiumicino né Malpensa erano e sono in condizioni anche lontanamente comparabili a quella di Francoforte, anche perché Alitalia ha da tempo rinunciato a molti voli intercontinentali. Basti pensare che a fine anni 70 Alitalia aveva verso l’Africa 21 destinazioni, contro le 8 destinazioni odierne. L’hub permette di far affluire passeggeri da diverse destinazioni e smistarli verso altre. Perché un hub svolga questa funzione, le destinazioni devono essere tante, in particolar modo i voli Intercontinentali. Per capire quanto sbagliata sia la comparazione proposta da Formigoni, basti pensare che Lufthansa oggi possiede 85 aerei di lungo raggio (di cui ben 30 B747, il Jumbo) contro i soli 23 di Alitalia. Questa cifra da sola mette in luce la differenza macroscopica sul piano delle possibili destinazioni fra le due compagnie. Come può una compagnia con 23 aerei da voli intercontinentali dividerli su due hub e pretendere che funzioni? Sarebbe già difficile con 23 aerei far funzionare un solo hub, non parliamo di due.
Al di là della polemica, ci interessa essere costruttivi. Ecco alcuni temi su cui vorremmo che Formigoni e gli altri politici lombardi riflettessero.
Le scelte di Alitalia e le smanie per l’hub
Perché Alitalia sceglie Fiumicino invece di Malpensa? Le ragioni sono varie: a) perché la maggior parte dei passeggeri entranti in Italia (che sono i turisti e non gli executives cari a Formigoni) vuole andare a Roma (e come dar loro torto?) e per una compagnia aerea conta quanti biglietti vende (in tutto il mondo e non solo in Italia) e quanto riempie gli aerei; b) perché Alitalia – come Formigoni mostra di sapere – è storicamente basata a Roma (manutenzioni, residenza del personale, ecc.). Può piacere o meno, ma pensare che questa realtà potesse mutare per una decisione geo-politica (subita da un’Alitalia in balia dei politici e dei sindacati) era già insensato alla fine degli anni ’90, tanto più lo è oggi, con l’Alitalia nelle condizioni attuali; c) perché Malpensa è mal collegata con il suo bacino di traffico potenziale. Il treno-navetta non è connesso alla rete ferroviaria nazionale: perché un passeggero di Mantova, o di Cremona dovrebbe andare a Malpensa invece che a Verona e da lì a Francoforte?; d) perché Malpensa subisce la concorrenza degli aeroporti vicini (a cominciare da Linate e Bergamo) molto più di quanto accada a Fiumicino (1) e nel Nord ci sono molti aeroporti vicini tra loro che si sono ricavati delle nicchie di clientela localizzate e fedeli.
Quella dell’hub è una particolare fissazione dei politici lombardi. Ma la scelta del modello "hub and spokes" (in italiano, mozzo e raggi) piuttosto che di quello "point to point" è un problema delle compagnie aeree, come loro è il problema della migliore localizzazione dell’eventuale hub. Nessuno, in America, pensa che Atlanta sia più importante di New York perché Atlanta ha un hub e New York no. Ma anche in Germania l’importanza di Berlino non è diminuita per il fatto che Lufthansa abbia mantenuto il suo hub a Francoforte anche dopo la caduta del muro.
È molto discutibile e discusso che il modello "hub and spokes" sia preferibile dal punto di vista dei consumatori-viaggiatori: in genere è il modello prescelto dalle vecchie compagnie di bandiera o comunque dotate di forte potere monopolistico ed è per di più legato a uno stadio ormai superato dell’evoluzione della tecnologia aeronautica. Lo stadio che limitava la possibilità o quantomeno la convenienza sulle tratte intercontinentali agli aerei di grandi dimensioni. Con la liberalizzazione dei cieli, l’aumento della domanda di volo e con la più recente evoluzione della tecnologia, il modello "point to point" potrebbe estendersi alle tratte intercontinentali.
Come Malpensa può avere un futuro
Malpensa può avere un futuro – a condizione che vengano risolti gli strutturali problemi di collegamento – anche senza essere un hub. Del resto, se dovesse raggiungere le dimensioni di un vero hub (come Heathrow o Charles De Gaulle) le popolazioni dell’area farebbero le barricate in strada. Dovrebbe essere chiaro, però, che tale futuro è legato alla profittabilità dei voli e non ai sogni e ai bisogni di grandeur dei politici lombardi. Se ci saranno prospettive di profitto, non c’è dubbio che nuove compagnie prenderanno il posto di Alitalia, o sarà Alitalia stessa (entrata finalmente a far parte del più grande gruppo mondiale e risanata) a coglierle.
Per avere un futuro come aeroporto intercontinentale, con l’arrivo di vettori diversi da Alitalia, la precondizione è che il regime di open skies si allarghi rapidamente dai voli transatlantici (per i quali i cieli si apriranno a fine marzo) a quelli verso l’Asia e verso l’Africa. Questo permetterebbe, ad esempio, a compagnie come Air China di usare Malpensa come hub per le sue connessioni europee. I negoziati per gli open skies sono appannaggio della Commissione Europea, sulla quale, dunque, Formigoni e i politici lombardi dovrebbero esercitare le loro pressioni. Un’altra ragione per ampliare gli open skies è che permette di superare il vincolo per cui solo una compagnia controllata al 51% da italiani può fare servizi intercontinentali. Questo aprirebbe la possibilità ad altre compagnie europee di utilizzare Malpensa per i propri voli intercontinentali. Ma, naturalmente, il successo di tali negoziati dipende anche dalla volontà di paesi come l’India, la Cina, il Sud Africa, ecc.; volontà che oggi non è del tutto chiara. Per questo un viaggio di Formigoni in Cina sarebbe davvero auspicabile. Fuor di polemica.
(1) In effetti dal 2001 Malpensa ha perso quote passeggeri, compensate quasi esattamente dai guadagni di Bergamo-Orio al Serio.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Tito Boeri è professore di economia presso l'Università Bocconi di Milano e Senior Visiting Professor alla London School of Economics. È stato senior economist all’Ocse, consulente del Fmi, della Banca Mondiale, della Ue, dell’Ilo oltre che del governo italiano. Dal marzo 2015 al febbraio 2019 ha ricoperto la carica di Presidente dell'Inps. È Consigliere Scientifico della Fondazione Rodolfo Debenedetti. È stato editorialista del Sole24ore, de La Stampa e de La Repubblica e ha collaborato con quotidiani esteri quali il Financial Times e Le Monde. È tra i fondatori del sito di informazione economica www.lavoce.info e del sito federato in lingua inglese www.voxeu.org.
Mario Angioletti
Analisi ineccepibile. quando nacque Malpensa nel 98, primo governo Prodi, ministro dei trasporti Burlando, la Lombardia ricevendo sovvenzion europee si impegno a realizzare le infrastruture per il collegamento e a ridurre il ruolo di Linate a city-airport. Di fatto, caduto il governo, è stato realizzato quel poco che favoriva solo i clientelismi locali. Tanto paga Lo Stato, ovvero noi contribuenti. Nel 98 Alitalia era in attivo. Forse il sig, Formigoni non ricorda tutti gli scandali in cui è stato implicato il suo HUB. Furti, perdita bagagli, le famose nevicate, la nebbia (strano fenomeno nel milanese) che riduce la capacità dell’ HUB a quella di un aeroclub di provincia. Vogliamo allore mettere nel calderone due piste costruite troppo vicine per essere usate in contemporanea. Scarsità di personale quasi totalmente a tempo determinato; per non parlare della SEA la società nella quale la maggiore azionista è la sig.ra Moratti che gestisce oltre che a Malpensa anche Linate e Bergamo (Milano Orio al Serio !?!). Daltronde lo dice anche il proverbio: Chi mal fà Malpensa….
Fabio Vivian
Condivido alcune delle cose scritte nel vostro articolo, altre meno. Prima di tutto segnalo un’ imprecisione: Heathrow non e’ un HUB! Questo fatto pero’ paradossalmente rafforza la correttezza delle vostre tesi su Malpensa: un modello di connessione "point-to-point" e’ preferibile per una clientela "business" come quella del bacino lombardo, come ben spiegato recentemente sul Sole 24 Ore. La parte che non condivido e’ invece quella relativa ad Alitalia. Capisco che forse non e’ l’ oggetto del vostro intervento, ma mi sembra un po’ tartufesco tacere delle cause che hanno portato Alitalia nello stato attuale. Come tacere dell’ infame gestione manageriale e sindacale di questa compagnia? Come non rimarcare la complicita’ politica di tutto l’ arco istituzionale, dall’ estremea destra all’ estrema sinistra? I risultati sono sotti gli occhi di tutti: Alitalia e’ tecnicamente fallita, Malpensa sara’ oggettivamente penalizzata e l’ Italia paghera’ comunque un prezzo alto in termini di competitivita’! Spero solo che questi fatti inducano molti ad una sana autocritica: mi riferisco a politici, sindacalisti, boiardi di stato e parastato, ecc. Saluti, Ing. Fabio Vivian.
La redazione
1) Heathrow è un hub: è l’hub di British Airways, come testimoniano le quote di traffico detenute dalla compagnia britannica e il modello di tale traffico.
2) Abbiamo così tante volte sottolineato la cattiva gestione di Alitalia e le responsabilità della politica (nazionale e locale) nonché del sindacato, che non ci sembrava il caso di farlo una volta di più. E’ però utile ricordaqre che, negli anni ’90, Alitalia non voleva fare di Malpensa il suo hub. Poi lo accettò obtorto collo, perché imposto dalla politica di allora, che aveva deciso di costruire un aeroporto sovradimensionato per le esigenze del territorio lombardo-occidentale e trovò la bella idea di imporre ad Alitalia i "due hub". Salvo poi arrendersi alle (giuste) richieste di salvare Linate e contraddire la scelta dell’hub a Malpensa.
3) Il fatto che Malpensa sarà penalizzata è indubbio, almeno nel breve periodo. Ma si sa che la sorte degli hub è legata a quella delle compagnie che li dominano! Che l’Italia "pagherà comunque un prezzo alto in termini di competitività" sembra più che altro un’affermazione retorica.
4) La speranza è l’ultima a morire, ma è prudente fare poco affidamento sulla "sana autocritica" di politici, sindacalisti, boiardi di stato, ecc.
A.B.
Ferdinanda
Non posso far altro che condividere il testo di questo articolo. L’unica cosa su cui sono parzialmente perplessa e la seguente: ma perché i lombardi vogliono spingere a tutti i costi Malpensa come hub intercontinentale ? Non sarebbe meglio far fare completamente al mercato ? Se c’è un bacino potenziale di utenti interessati, sicuramente delle compagnie aeree europee (e non) offriranno dei voli adeguati, specialmente quando non ci saranno più i favoritismi statali ad Alitalia a fare da "tappo" per l’ingresso degli altri; potrebbero farlo però a Linate, a Bergamo, ecc., non vedo perché ciò dovrebbe disturbare i paladini di Malpensa.
paolo bertossa
Egregi Signori, anche l’aereoporto di Ginevra o quello di Zurigo potrebbero essere un esempio per il futuro di Malpensa. Ho appena scritto un articolo sull’ argomento, (dal punto di vista svizzero) su http://www.swissinfo.ch Cordiali saluti e grazie per gli ottimi contributi che la voce regolarmente ci offre. Paolo Bertossa, Tv Svizzera, Lugano
padanus
Nell’articolo c’è qualcosa che non capisco, forse qualche contraddizione. 1) Si osserva che Formigoni sbaglia ritenendo che serva l’autorizzazione del Governo per nuovi potenziali operatori….. più avanti però si dice che, ad oggi, solo compagnie al 51% italiane possono operare voli intercontinentali. 2) Formigoni dice che devono essere liberati gli slot, mentre basta aspettare 6 mesi e si liberano da soli…. perchè aspettare? Si è liberali solo dove conviene. 3) Alitalia potrebbe ritornare a MXP come una fenice risorta…. mi pare veramente sperare un po’ troppo, considerando tra l’altro che Air France ha idee chiare in termini di HUB (Parigi CDG). 4) Alitalia (ma cos’è?) avrebbe subito le scelte di Politici e Sindacati….se togliamo politici e sindacati cosa resta?!? 5) MXP mal collegata. Vero soprattutto ad Est di Milano…. ma prendere la carenza di infrastrutture terrestri come scusa per penalizzare l’areoporto, è strabismo!. Anche addossarne la colpa alla Regione è mancanza di chiarezza. Cordiali saluti.
La redazione
Non mi pare che ci siano le contraddizioni che rileva il lettore.
1) Abbiamo detto che non ci vuole alcuna autorizzazione del Governo per le compagnie "designate" e queste possono essere sia quelle controllate al 51% da soggetti italiani sia quelle controllote al 51% da soggetti residenti nel paese corrispondente. L’importante è che siano state designate negli accordi bilaterali.
2) Formigoni può dire quello che vuole, ma c’è un regolamento europeo da rispettare. Inoltre da uno come lui che ha sostenuto la ripartizione "per decreto" del traffico aereo tra Malpensa e Linate non accetterei lezioni di liberismo. Oggi la richiesta formigoniana di "liberare gli slot", oltre a essere inutile (perché Malpensa non è saturo) assomiglia molto a un esproprio.
3) Chi ha mai parlato di un ritorno di Alitalia a Malpensa come hub? Non noi! Questa dell’hub è proprio una mania!
4) Mi sembra un’affermazione un po’ grossolana, più che altro una battuta, che non tocca la sostanza del nostrio argomento.
5) Veramente la Regione Lombardia c’entra e come: sbaglio o le Ferrovie Nord, che assicurano un collegamento tra Milano e Malpensa ogni mezz’ora (!) e in un orario limitato , sono di proprietà della Regione? Sbaglio o la regione poteva e può fare investimenti infrastrutturali per valorizzare un suo patrimonio che ritiene così prezioso? O la più ricca regione d’Italia (e una delle più ricche d’Europa) deve sempre aspettare i danari dello Stato? Quanto alla penalizzazione: nessuno vuole uccidere Malpensa. Solo che un aeroporto molto legato ai destini di una sola compagnia è più esposto ai rischi se quella compagnia va male. E’ così per tutti gli hubs. E Malpensa ha voluto a tutti i costi essere un hub: peccato che la compagnia cui si è legato fosse in caduta libera!
A.B.
Mario Guanziroli
Concordo con l’analisi degli autori. Vorrei però aggiungere che c’è anche il punto di vista del passeggero riguardo il presunto hub della Malpensa. Essendo residente in Sicilia, per raggiungere (quasi) tutte le destinazioni europee devo ricorrere a 2 voli. Nei limiti del possibile, evito Malpensa come la peste: gli spazi per i viaggiatori in transito sono colmi di negozi e poveri di bar/ristoranti e poltrone; non c’è nemmeno una sala fumatori (quindi, si torna adolescenti e si fuma in bagno); comperare un giornale è arduo; non ci sono sportelli bancomat nell’area extra-Schengen; i bagni sono sporchi e in pessime condizioni; la maggior parte dei voli da/per destinazioni periferiche non utilizzano i finger (quindi il trasferimento è con pullman, col rischio di perdere la coincidenza); solo da poco tempo vi sono varchi dedicati ai cittadini UE per raggiungere l’area extra-Schengen, non sempre operativi. Chi me lo fa fare? La S.ra Moratti? Il Sig. Formigoni? Comincino col fare di Malpensa un aeroporto a standard europeo, poi se ne riparlerà.
Alessandro Sciamarelli
Articolo ineccepibile. Già altri interventi sul sito di analogo tenore avevano del resto rimarcato gli aspetti fondamentali della questione. E’ emerso infatti subito che quello di Malpensa 2000 è stato un parto infelice: un aeroporto senza infrastutture di collegamento adeguati, con l’assurdo dualismo con Linate (senza contare la concorrenza dei vari Orio al Serio, Verona ecc.), carico di difficoltà logistiche e strutturali. I numeri del mercato (traffico aereo, passeggeri ecc.) lo hanno certificato da tempo. Se dunque la domanda di voli per Malpensa, dato un aeroporto così malmesso, è quella che è, non si capisce proprio perchè il presidente lombardo e la presunta stampa "nordista" (?), che pure amano ergersi a difensori dei principi del mercato – quel mercato che ne ha decretato il sostanziale fallimento – si ostinino a criticare la legittima e ragionevole decisione "di mercato" di air france, per di più argomentando a tutti i costi contro ogni evidenza che malpensa "deve essere un hub". A meno che la propensione alla propaganda non sia più tenace della nuda e cruda verità.
Giulio Properzi
Credo che l’articolo sia un pò fuorviante dato che si incentra sulla terminologia:hub/non hub:Una considerazione molto teorica, anzi ideologica. I passeggeri in partenza da Malpensa per il medio/lungo raggio ci sono sempre stati e ci sono tuttora sia se chiamiamo l’areporto hub o con altro anglicismo. Purtroppo Alitalia da 30 anni ha fatto una politica "romana"al 99 % dando un disservizio sempre maggiore al nord,preferendo creare molti "clientes" nella capitale. Sostenere oggi che le scelte Alitalia siano state e siano basate su sani principi tecnico-commerciali mi sembra una discreta forzatura.Difficilmente accettabile è anche la logica di volare a Londra (2h di volo+2h attesa+rischio perdita valigia) per rivolare sopra Milano (altre 2h) e arrivare finalmente a Mumbay o Singapore. Un bel esempio di risparmio energetico!
Corrado Fontaneto
Condivido in pieno l’analisi di Boeri e Boitani
Paolo Rossi
Cosa vuole veramente Formigoni? Il miglior servizio al minor costo? Allora la strategia migliore dovrebbe essere l’apertura ad una reale e trasparente competitività preoccupandosi di collegarlo quanto più possibile al territorio. Questo già creerebbe un bel po’ di posti di lavoro e di valore aggiunto. Invece no, il Malpensa Express serve solo al capoluogo: vi immaginate i passeggeri col valigione che arrivano in centrale con l’Eurostar e poi via con MM2 fino a Cadorna e poi sul Malpensa Express pagando ovviamente i vari diversi ticket…? io ci ho provato e vorrei che il Formigoni lo facesse tutti i giorni per un mese…. Il fatto è che ci troviamo di fronte alla solita sterile classe di arrivisti rampanti spregiudicati ed incompetenti. E Malpensa non è il solo scalo in questo stato: quanti si trovano prossimi a ferrovie importanti e non hanno un collegamento diretto con le FS? Bologna, Parma, Firenze, Verona, Venezia, Rimini sono tutti vicini ai binari ma in nessun caso si sono costruite stazioni di interscambio. Al contrario di Parigi, Lione, Francoforte, Colonia, Birmingham, Copenhagen, Stoccolma, Oslo, Zurigo (solo per citare i casi che conosco personalmente).
ettore
Sono milanese, frequent flyer e mi sento – non da oggi – fortemente penalizzato nei mie spostamenti sia business che leisure e ritengo pertanto dovuta la difesa degli interessi lombardi da parte di Formigoni. Condivido la vostra analisi ma penso che non si possa disgiungere il successo dell’ aeroporto dalle performance della linea aerea principale, almeno sino a che non avremo un vero mercato libero dei voli. Per servizio, prezzi e rotte disponibili Alitalia era carente già molto prima della apertura di Malpensa e quindi non ha attratto passeggeri in maniera sufficiente. Qui sta l’errore di valutazione: aver puntato su Alitalia per creare un hub. I collegamenti stradali e ferroviari con Malpensa sono un problema per voli point to point ma lo sono di meno nel confronto con i tempi di connessione con altri voli a Londra o Parigi. Su questo punto mi sembra eccessivo dare le colpe al governo locale quando questo dipende fortemente da quello nazionale per autostrade e ferrovie. Vorrei ricordare che anche per il 2008 sono stati stanziati 500 milioni per Roma e 150 per Milano, non ci rimane quindi che sperare nell Expo per un miglioramento delle infrastrutture.
giovanni
Articolo di esemplare chiarezza e completezza. Ho l’impressione che molti di coloro che chiedono a gran voce che Malpensa sia un hub non sanno di che cosa stanno parlando e pensano semplicemente ad un aeroporto "prestigioso". Per capire che Malpensa non potrà mai essere un hub basta guardare gli orari di Bologna, Verona, Venezia ecc. e vedere quanti sono i voli giornalieri per Monaco o Francoforte. Per quale motivo questi passeggeri dovrebbero un domani passare per Malpensa? Forse per rendere onore alla capitale morale?
Fabio
L’analisi è interessante e parzialmente condivisibile. Potrebbe essere giusto mettere in discussione il dogma del modello hub. Quello che non mi convince è l’effettiva possibilità di rendere il mercato dei cieli veramente liberalizzato e competitivo. La trattativa in esclusiva tra il governo italiano e Air France ha ben poco a che vedere con il libero mercato: si chiede alla compagnia di bandiera francese di risanare quella italiana e questo avrà un prezzo: Air France non mollerà l’osso degli slot per le rotte intercontinetali di Malpensa ad altri vettori e si opporrà ad ogni liberalizzazione. Il problema dei collegamenti intercontinetali da e per Milano rimane. Non penso che i professori abbiano tempo da perdere. E’ altrettanto sicuro, tuttavia, che agli uomini d’affari Milano sarà meno accessibile: la città sarà meno appetibile dal punto di vista logistico senza collegamenti diretti intercontinetali. La ricetta degli open skies, vista la situazione attuale (monopoli e trattative, di fatto, tra Stati) è molto poco praticabile. Intanto Milano rischia di non poter organizzare l’Expo e di perdere attratività di business. Formigoni lo capisco.
Mauro
Il presidente Formigoni non prenderà alcuno spunto dal vostro articolo. Non lo farà perché egli si è posto a capo di una cordata che su Malpensa non opina in termini economici-industriali, bensì campanilisti-politici. Come voi sapete, la politica non sempre tiene in considerazione le esigenze dell’economia, mentre il campanilismo sente solo le ragioni del basso ventre della gente. Io abito nei pressi di Lecco, eppure se per volare in un qualsiasi luogo (che non sia la vacanza del tour operator) devo andare a Malpensa rinuncio al viaggio. Io volo esclusivamente da Linate o da Orio, per la semplice ragione che per arrivarci non devo partire tre ore prima (col rischio, per Malpensa, di sbagliare strada). Penso ci siamo capiti.
Fulco Ruffo di Calabria
Concordo con quanto riportato nell’articolo, ed avanzo una proposta. Tutti quelli che hanno scritto delle cose finalmente intelligenti su Malpensa, sulle responsabilità dei politici che hanno scaricato su ALITALIA scelte sbagliate, che con la complicità di banche e imprenditori hanno interpretato un aeroporto come un grande appalto infrastrutturale e non come un elemento di un sistema integrato di trasporto, ed infine incredibilmente delegato SEA (che è pesantemente corresponsabile del disastro) a trattare del suo futuro, si facciano adesso carico di rompere pesantemente le scatole e farsi sentire. Scegliete quello dal mazzo che sembra avere l’occhio più lucido, chiamatelo sul telefonino e ottenete udienza. Non si può lasciare solo a Beppe Grillo la capacità di criticare politici ed imprenditori e spingerli a fare qualcosa di intelligente…
luigi zoppoli
Spero di vedere la fine della vicenda prima che i figli dei miei nipoti passino a miglior vita. Loro,per fortuna non vedranno formigoni all’opera tentare di trattare Altalia-Malpensa come una dependance alla stregua del Niguarda. Costui parla da "liberale"? straparla come il padrone di Malpensa ed il padreterno del nord. Ma quando mai i cosiddetti executives volano da Malpensa? Chi, ragionevolmente si va ad imbottigliare in un labirinto di stradacce intasate? Per tre volte di perdere l’aereo non potendo servirmi del treno scollegato dalla rete ferroviaria. Ma questo poco conta. Smetta costui di far da sponda ai liberali della lega che blaterano di compagnie aeree padane,of course, non essendo bastata la ridicola, fallimentare, miserabile avventura della banca padana. Chissà quando costoro capiranno che Malpensa necessita di manager capaci e non di pressapochismo e demagogia ottusa. Proprio come Alitalia.
Alberto Scapin
da Repubblica del 13 settembre 2007: Ryanair si espande. Con un offerta di un miliardo e 26 milioni di dollari, la compagnia irlandese vuole consolidare la sua presenza a Orio al Serio ed entrare alla Malpensa: con 80 nuove rotte e 18 nuovi aerei B737 entro il 2012. Questa è l’offerta che Ryanair presenterà domani a Sea, la società che gestisce gli scali milanesi, in un incontro "molto spartano" (come nello stile della compagnia), che si terrà a Dublino. La compagnia low cost potrebbe fare così il suo ingresso alla Malpensa in vista del disimpegno di Alitalia dallo scalo milanese. "Malpensa non ha mai potuto sviluppare le proprie potenzialità perchè per anni ha scommesso sul cavallo sbagliato, Alitalia, che applica tariffe troppo alte – dice il portavoce di Ryanair Peter Sherrard – Noi mettiamo sul piatto da qui al 2010 dodici B737, per un valore di 840 milioni di dollari". Vettori che consentiranno "l’apertura di 50 rotte internazionali a tariffe basse da Malpensa e l’apertura di dieci rotte nazionali collegando Milano al sud e alle isole". Garantendo, sempre secondo le previsioni di Ryanair uno sviluppo a Malpensa "dagli attuali 3 milioni a oltre 10 milioni di passeggeri"
Massimo GIANNINI
La vostra analisi economica é ineccepibile e simpatica é l’analisi che Malpensa con Alitalia non può essere hub perché in ogni caso Alitalia non ha abbastanza aerei. Ma allora la domanda da porsi ora é: chi può investire in Malpensa, con soldi veri, e con quale piano industriale? Se non c’é nessuno, beh smettiamo diparlare di Malpensa e al limite si chiuda…Se c’é, come ad esempio si é fatta avanti Ryanair, ebbene non lasciamoci scappare l’investitore. Ci pensano loro a farne un hub…Malpensa é quasi più simile a Charleroi in Belgio che agli altri hubs intercontinentali…
Luigi de Pierris
Intervento pienamente condivisibile. Al di là del chiacchiericcio politico, i fatti dicono che Alitalia serve oggi solamente 18 destinazioni intercontinentali, delle quali 12 esclusivamente da Malpensa. E sulla economicità di queste 12 destinazioni che bisogna quindi discutere. Lidea che una compagnia di bandiera debba operare rotte in perdita in ossequio ad un supposto interesse nazionale (o, in questo caso, interesse padano) è chiaramente superata dai tempi. Il ragionamento da farsi è invece diverso: se alcune o tutte di queste 12 rotte sono intrinsecamente attraenti dal punto di vista economico, bisogna incoraggiare altre compagnie aeree a farsi avanti per coprire i vuoti eventualmente lasciati da Air France/Alitalia. Spetta poi alla politica e alloperatore aeroportuale il compito di creare condizioni di contesto (qualità del servizio aeroportuale e dei collegamenti di terra incluse) tali da attrarre questi nuovi operatori. I crociati della Malpensa sembrano inoltre dimenticare qual è il prezzo della cosiddetta italianità di Alitalia: consegnare ad un operatore monopolista la tratta Linate Fiumicino, a totale spregio degli interessi dellutenza.
francesco franzese
Concordo con alcune considerazioni svolte e lette fino a questo punto, ma ancora una volta ritengo che il Formigoni di turno (che poteva benissimo essere di sinistra tanto non cambiava nulla) che in pectore rappresenta la Politica, pur di non farci scorgere la luna ci avvicina il dito fin quasi dentro l’occhio. Per carità, Malpensa sarà il primo a subire il colpo, ma nel 2008 credere che una crisi non possa creare nuove opportunità, equivale a non riuscire a vedere in un mondo di luce…
Francesco
Gli hub europei cui i politici pretendono che Malpensa assomigli sono un’altra cosa. Basta andare a Amsterdam, Monaco, Parigi, Francoforte, Madrid, ma anche Copenhagen e Zurigo per rendersene conto. Tutti questi aeroporti hanno reti di collegamenti di superficie con le città e le regioni circostanti che ne costituiscono la principale ragione di successo. In alcuni casi, le aerostazioni sono collegate alla rete ferroviaria ad alta velocità, e ciò consente una estensione a dismisura del bacino di utenza: per esempio grazie al treno Thalis Parigi può "succhiare" traffico a Bruxelles meglio di come Malpensa lo riesca ad attrarre dall’area di Torino. Lo stesso vale anche per tutta la provincia francese. Grazie ai collegamenti ferroviari Air France non deve sostenere il peso economico di collegamenti aerei insensati come quelli tra Malpensa e Genova, Bologna, Venezia o Firenze. Malpensa (ma anche Fiumicino e la quasi totalità degli aeroporti italiani) differisce dagli aeroporti citati principalmente per il fatto di non esse il risultato di adeguati processi di pianificazione. Ciò purtroppo ne fa un elemento di un sistema dis-integrato.
renato
Siamo alle solite, Milano contro Roma ma è possibile che una cosa seria come il trasporto aereo debba dipendere dalla curva sud o nord? certo è sconcertante il sistema di ragionamento di Formigoni ma tant’è. In un sistema libero il mercato sviluppa tutto il suo potenziale e lo fa in funzione della disponibilità di infrastrutture adeguate e questo è il problema di fondo, le compagnie di trasporto rispondono solo alla domanda di chi ritiene che lo scalo soddisfi le sue esigenze. Quando si inventarono Malpensa a Fiumicino cominciarono a piangere , dopo sei mesi si cominciarono a bruciare i record di traffico proprio perchè Alitalia rispondedo in modo insufficiente alla domanda commerciale mal utilizava quegli slot che altri hanno fatto funzionare al meglio. Se l’esperienza vale mi auguro che anche Malpensa trovi un suo modo di essere sul mercato, a partire da un collegamento ferroviario ultraveloce.
Graziano Saibene
Complimenti agli autori! Finalmente un’analisi "decente" del problema Malpensa, delle sue strumentalizzazioni politiche, e delle soluzioni possibili.
Giorgio
Concordo con quanto esposto nell’articolo. Concordo ancor più con la citazione dei disagi di potenziali passeggeri della bassa padana: Cremona e Mantova in testa, ma anche Pavia e tutte le provincie sull’asse della via Emilia (Piacenza, Parma, Reggio, Modena, …). Ha mai provato il signor Formigoni e tutti gli altri sostenitori di Malpensa a prendere un volo in partenza da quello scalo intorno alle 10-11 del mattino partendo dalla bassa padana? A mio parere è più agevole e certo andare a Pisa per imbarcarsi per il Nord America!
massimiliano
Come non condividere? Vorrei però aggiungere due cose. 1) un vettore aereo può dar vita al suo hub ragionevolmente dove vuole, anche a genova, serve: a) infrastrutture b) una flotta di aerei di lungo raggio (almeno 30/35) c) una proporzionale e "giusta" flotta di corto medio raggio per alimentare d) una regolamentazione nazionale dei voli intelligente, cioè finalizzata ad aiutare l’hub. Alitalia, Malpensa e la nostra poltica (regolamentatore) non hanno mai avuto "il fisico" per fare di AZ un vettore e di Malpensa un aeroporto hub. Ora il treno è passato e la concorrenza si è consolidata. 2) un intervento politico intelligente potrebbe invece essere quello finalizzato ad ottenere la revisione di alcuni bilaterali in chiave di apertura garantendo, così, l’occasione ad altri vettori diversi da AZ di poter operare su Milano (possibilità oggi in parte preclusa). Non solo. Potrebbe anche vigilare che AZ lasci libero da subito gli slots negli orari "strategici" (per es nelle ore per i voli verso gli USA, unico periodo d’intasamento di Malpensa), senza aspettare la prossima stagione invernale, e impedendo che coi trucchi del mestiere si eviti la perdita degli stessi per mancato esercizio.
LUISA CRISIGIOVANNI
Sono d’accordo. Un approccio che metta davvero al centro delle scelte di politica economica la domanda degli utenti non può prescindere né dallo sviluppo dall’intermodalità, né dal fatto che se siamo europei dovremmo comportarci conseguentemente.
Francesco
Gli hub europei cui i politici pretendono che Malpensa assomigli sono unaltra cosa. Basta andare Andare ad Amsterdam, Monaco, Parigi, Francoforte, Madrid, ma anche Copenhagen e Zurigo per rendersene conto. Tutti questi aeroporti hanno reti di collegamenti di superficie con le città e le regioni circostanti che ne costituiscono la principale ragione di successo. In alcuni casi, le aerostazioni sono collegate alla rete ferroviaria ad alta velocità, e ciò consente una estensione a dismisura del bacino di utenza: per esempio grazie al treno Thalis Parigi può succhiare traffico a Bruxelles meglio di come Malpensa lo riesca ad attrarre dallarea di Torino. Lo stesso vale anche per tutta la provincia francese. Grazie ai collegamenti ferroviari Air France non deve sostenere il peso economico di collegamenti regionali insensati come quelli tra Malpensa e Genova, Bologna, Venezia o Firenze. Malpensa (ma anche Fiumicino e la quasi totalità degli aeroporti italiani) differisce dagli aeroporti citati principalmente per il fatto di non esse il risultato di adeguati processi di pianificazione. Ciò purtroppo ne fa un elemento di un sistema dis-integrato.
Hans
Air China mi sembra una buona proposta. E’ una delle poche linee scendendo dai cui vettori si entra alla malpensa faccendo un esperienza positiva.
Marco Cipelletti
L’articolo mi sembra ineccepibile, salvo forse su un punto: se si giustifica la scelta di Fiumicino col fatto che Alitalia è storicamente basata a Roma, si legittimano ex-post le resistenze sindacali di questi anni al trasferimento della logistica e del personale, che hanno senz’altro contribuito all’inefficienza di Malpensa. In questo senso la scelta di Fiumicino puo’ essere vista anche come una "resa" ai veti sindacali, e forse – ma non ci sono le prove – anche alle condizioni poste da Air France, alla quale Fiumicino crea meno concorrenza. La variabile "perdente" in questa vicenda e’ la domanda di voli point to point da parte di clientela business soprattutto lombarda: con la continua dilatazione dei tempi di attesa negli aeroporti, credo che oggi la disponibilita’ di un volo diretto faccia premio su tutti gli altri aspetti per la maggior parte dei viaggiatori frequenti (tranne per i fedelissimi di tale o tal altra compagnia straniera).
agostino
Il vostro semplice quadro è in gran parte condivisibile. Però a leggere molti commenti cascano le braccia. Abbondano le lamentazioni che credevo si addicessero poco ai settentrionali; forse è solo leffetto blog.
Credo anchio come Ferdinanda che il mercato farebbe (mi piacerebbe dire farà) giustizia di molte paure e manchevolezze. Da quel che leggo, non certo delle lamentazioni.
Quelle citate anche da voi relative ai collegamenti mi sembrano esagerate o fuori posto.
Credo che pochi dei commentatori abbiano mai preso il Malpensa Express. Certo, collega solo Milano e poco altro. Ma è colpa della SEA o della Regione? Il collegamento con le FS, che è previsto e possibile, non dipende da Formigoni, avete mai provato a dialogare con le FS? Lalta velocità non ci passa, ma dove vive chi se ne lamenta? La frequenza sarebbe bassa: a me non sembra, un attesa media di 15 non mi pare fuori luogo visto che arrivi in 50 a Cadorna, nel mezzo della città e ad un passo dalla MM. Forse le carrozze potrebbero essere più comode e più pulite, dico io, ma il servizio è in perdita e la colpa non è di Formigoni. Forse ha a che fare con il fatto che i manager, quelli che snocciolano la fila di capitali
La redazione
Il servizio da e per malpensa è ogni 30 minuti e non ogni 15. la responsabilità non è della SEA ma delle Nord e le Nord sono di proprietà della Regione. E’ un fatto che il baffo di AV sulla Torino Milano non c’è. Se poi i passeggeri non ci fossero comunque, come sostiene il lettore, viene confermata la nostra tesi…
Paolo Grassi
Condivisibile l’articolo. La mancanza di collegamenti con il conseguente sviluppo di altri aeroporti ha penalizzato Malpensa. Credo che Formigoni non abbia mai percorso l’autostrada da Bergamo a Malpensa alle 7 di mattina. Forse si sarebbe pronunciato diversamente. Manca la Pedemontana, questa avrebbe favorito anche Malpensa. Se ne parla da trent’anni. Non è stata realizzata per colpa degli amministratori locali lomabrdi che non l’hanno voluta quando c’erano le condizioni favorevoli. Da Torino se si vuole raggiungere Malpensa, si deve arrivare in autostrada fino a Milano e poi risalire verso Gallarate. Treni, altri commenti hanno messo in evidenza la situazione. Biglietti business, Formigoni dice: il 60% sono per passeggeri lombardi. Ma il 60% di quanti? In aereo i posti vuoti sono solo quelli. Hub o non hub a chi importa? Interessa servizio e prezzo. I Low cost interessano ormai anche a chi viaggia per lavoro. Da ultimo Alitalia. Lo sfascio creato da un clientelismo vergognoso e da un sindacato ottuso è tale che AZ si è ridotta con aerei vecchi con costi per carburante e manutenzione superiore del 30% rispetto alle altre compagnie.
Antonio De Marines
Finalmente una disamina esaustiva e chiara. Adesso ho le idee chiare sul problema e sono in grado di schierarmi con conoscenza di causa. Grazie.
Giorgio Antonello
Non è che per salvare Malpensa sarà necessario sacrificare Linate?
A Monaco hanno chiuso il vecchio aeroporto, idem a Hong Kong.
Magari riconvertire Linate in altro potrebbe essere molto più utile per la città!
Giorgio Ponzetto
Dal "Gazzettino Regionale del Piemonte" della Rai si ha notizia in questi giorni di una grande agitazione fra le istituzioni dell’area novarese per il rischio che Malpensa sia sottoutilizzata. Nel recente passato più e più volte attraverso lo stesso gazzettino ho sentito delle manifestazioni delle comunità novaresi contro l’eccessivo numero di voli che sorvolavano il proprio territorio e non è quindi difficile prevederne altre se l’attività di Malpensa dovesse essere incrementata come auspicato. Mi pare una contraddizione grave che sarebbe bene superare cercando un punto di equilibrio. Circa le notevoli difficoltà per raggiungere dall’area torinese l’aereoporto di Malpensa mi associo a quanto già scritto in altri interventi, evidenziando la insufficiente attenzione degli amministratori pubblici locali a questo problema.
umberto.bocus
Alcuni amici mi definiscono “profeta”. Anni fa alla SDA Bocconi, dissi che avevo cancellato Malpensa dai miei HUB. Ora lo stanno facendo altri. C’era tutto il tempo per intervenire, ma alla Bocconi c’è chi veniva sponsorizzato per parlar bene.
Francesco Galante
Caro Prof. Boeri, ha perfettamente ragione. Io vivo a Verona e per andare in giro per il mondo per lavoro (viaggio molto) mi è sufficiente volare a Monaco, e poi da li vado dappertutto con LUFTHANSA (compagnia eccezionale), oppure a Roma e da li vado in tutto il mondo con diverse compagnie.
Aggiungo che, per esperienza professionale (ho collaborato alla progettazione di diversi aeroporti), il problema di malpensa è proprio la sua raggiungibilità e prima ALITALIA lascia Malpensa e si concentra su Roma e meglio è.
Saluti.
Tommaso Brait
Grazie per la sinteticità e correttezza dell’analisi. Ben fatto. Vorrei aggiungere una piccola nota al margine (che poi, tanto margine non è..). La capacità aeroportuale: Mxp, un aeroporto a "soli" 55km da Milano (questo sì che è un record…) è limitato in modo estremo dalla sua conformazione strutturale, ovvero la collocazione del terminal 1 e del layout delle piste di decollo. Infatti, la decisione presa ad inizio anni novanta di costruire un nuovo terminal posto lateralmente alle due piste interdipendenti (bastavano altri 140metri di distanza per renderle indipendenti l’una dall’altra) e quindi, fortemente limitate nella loro capacità di generare traffico, rappresenta il più grosso cappio alla sua crescita. Le procedure antirumore in vigore per gli aeromobili in partenza, costituisco un ulteriore limite. D’altronde, se pur vero che l’accessibilità dell’aeroporto è molto bassa (molto molto molto bassa) questa, in un’ottica di hub and spokes non dovrebbe rappresentarne un grosso limite. Basti pensare agli aeroporti della penisola araba, in mezzo al deserto e senza un bacino d’utenza che non soffrono in alcun modo di questo deficenza. http://www.comitatodiliberazionealitalia.org
Federico
Se ci fosse la TAV, anche senza tratta Torino-Lione, si potrebbe pensare di fare l’allacciamento con Malpensa e con tutta la pianura padana. Se è vero che ci sono slot liberi è anche vero che Alitalia, non usandoli, dovrebbe cederne altri. Con un così grande numero di slot liberi immagino ci sarebbero molte compagnie straniere che potrebbero collegare Malpensa con i loro rispettivi paesi. Sono convinto, da Milanese, che se voglio andare a in Australia potrò sempre volare Singapore. (che tra parentesi è anche meglio di Alitalia). Quindi perchè non lasciamo sta Alitalia ai Francesi e ci teniamo le compagnie straniere? Si vola meglio, si paga anche meno, se si riesce a stimolare la concorrenza fra i diversi operatori e il gioco è fatto. Sarebbe saggio per i politici smetterla con i campanilismi e inizare a scegliersi dei collaboratori che suggeriscano loro cose intelligenti.
matteo maulini
Condivido tutto quello che é stato scritto al riguardo e sottilineo anch’io la necessità di un miglioramento delle vie di accesso all’aereoporto (treno e autostrade) che non si fermi a Milano, ma che comprenda anche Torino, Lugano, Varese, Como e Linate!.
Volevo però domandare quanto “pesa” nelle contrattazioni ALITALIA / AIR FRANCE l’attività Cargo dell’aereoporto che, se non sbaglio, ha registrato dei forti incrementi negli ultimi anni e che potrebbe avere delle ripercussioni (in negativo? in positivo?) qualora si decidesse di ridimensionare Malpensa.
daniele nepoti
Alcune precisazioni sulla prima parte dell’articolo. 1) Se proprio dovete parlare di un hub o una compagnia che viene utlizzata da imprenditori o comunque passegeri del Nord è più facile che si tratti di Francoforte/Monaco/Zurigo e di Lufthansa che non di Londra e Heatrow. Giusto per precisare che la compagnia tedesca è la rpima per traffico intercontinentale nel Nord Italia. 2) Certo che non c’è bisogno di autorizzazione per compagnie già designate, il problema si pone (eccome) per quelle che non lo sono, evidentemente. 3) Vero che ci sono slot liberi a Malpensa, però: a) c’è slot e slot: non è ugualmente comodo partire per Pechino alla mattina o alla sera.; b) col ritiro di Az il problema sono gli slot che si perdono sugli aeroporti di destinazione, più che quelli su Mxp. 3) Lufthansa a 3 hub e mezzo: Fra, Muc, Zurigo e metà di Vienna. E sarebbe tranquillamente disponibile a farne un altro a Mxp. 4) In mancanza d’altro si può anche pensare al p-2-p, però tendenzialmente il numero di rotte intercontinentali è inferiore poiché il traffico è generato prevalentemente dal bacino di domanda dell’aeroporto e nessun bacino è sufficinete a riempire aerei su qualsiasi destinazione.
Marco
Se ci fosse la TAV, andrebbe da Torino a Milano, senza fermata. E il passaggio da Lione per andare a Malpensa non ha senso. Se penso che per raggiungere Malpensa devo uscire a Novara est (da Torino) e poi andare per i campi, mi vien da ridere…
Fortuna che ho la macchina.
Renato Picardi
Insegno al Politecnico di Milano da molti anni "Logistica & Organizzazione del trasporto Aereo" e vorrei dire che sono abbastanza d’accordo con l’articolo "Malpensa: limiti e misfatti" anche se colgo alcuni aspetti in contraddizione. Prima di tutto bisognerebbe dare una definizione di hub, poi guardarne le origini e quindi cercare di capirne il futuro. L’hub non ha solo origini di comodità per i passeggeri, anzi non ne ha mai avute, ma solo necessità per le compagnie aeree di limitare i costi (manutenzione, dimensioni omogeneee dei velivoli e più alti fattori di carico), potendo così offrire tariffe più competitive. Se non parliamo di hub, con cosa riempiamo i velivoli sempre più grandi per i voli transcontinentali? Prima di dire chi va e dove, bisognerebbe forse conoscere i numeri in gioco (passeggeri e merci) per poi ragionare sui desiderata dei passeggeri e degli spedizionieri. E bisognerebbe anche dire fino in fondo ciò che studiano a Francoforte e a Londra. Ci sarebbe moltissimo ancora da dire, ma lo spazio a disposizione è poco.
renato
Sono perfettamente d’accordo, credo che i politici debbano essere meno emotivi ed analizzare i fatti con la massima obbiettività. Per quanto riguarda un punto particolarmente importante, credo che l’assenza di una linea ferroviaria dedicata, al di la di ogni studio strategico penalizzi al massimo l’uso di Malpensa.
Zaffarano Federico
Prof. Boitani sono un suo alunno della Cattolica di Milano secondo me non è del tutto giusto quello che lei dice perchè altrimenti non si spiegherebbero le 70 (esatto 70) compagnie aeree in coda per poter entrare a malpensa o compagnie come Emirates che radoppiano i propri voli! Ne tanto meno si spiegherebbe la volantà ormai nota di Lufthansa di creare a malpensa il suo quarto hub! Secondo me malpensa ha un grandissimo potenziale ancora inespresso!l’unica cosa su cui mi trovo solo in parte d’accordo son le infrastrutture di collegamento ache se se si stanno studiando collegamenti no da poco ad esempio il collegamento con il Ticino (cantone svizzero) una stazione creata appositamente a malpensa per la TAV (sia merci che passegeri) e le infrastrutture in programma per l’Expo! No non credo che Malpensa abbia un futuro cosi nero!anzi sarà una scommessa vinta per vuole e vorrà investirci!voglio solo ricordare un unica cosa per molto importante:il bacino di utenza da cui malpensa puo attingere!
Stefano
Scrivo a due anni dal post e si è visto cosa è successo. Stesso motivo per cui malpensa rimarrà un cesso di aeroporto. La gente preferisce volare da aeroprti dove il fast track e le business lounge esistono, non farsi un ora di coda in mezzo ai parenti che salutano la gente in partenza coi charter.