L’opportunità di stabilire le priorità di intervento in infrastrutture, sulla base di valutazioni di standard internazionale, è ampiamente riconosciuta. Tanto più in una situazione di risorse scarse. Per esempio, una valutazione della linea alta velocità Roma-Napoli evidenzia una clamorosa perdita di benessere collettivo, per il grandissimo squilibrio tra costi e benefici sociali che emerge dai calcoli. Quanto ai benefici ambientali, la gran parte dipende da quanto traffico sarà sottratto al trasporto stradale. Che non potrà essere molto.
Vi è unampia convergenza tecnica sullopportunità di selezionare le priorità di intervento in infrastrutture, sulla base di valutazioni di standard internazionale, fatte da soggetti indipendenti, che diventino poi argomento di pubblico dibattito. Tanto più in una situazione di risorse pubbliche scarse e oggetto di forti pressioni clientelari. E forse anche una parte della sfera politica può convenire con questa affermazione, o almeno cè da sperarlo…
ALTA VELOCITÀ TRA ROMA E NAPOLI
Fare valutazioni indipendenti non richieste si scontra ovviamente con la difficoltà di reperire dati adeguati, che sono sistematicamente controllati dai soggetti interessati. Con questa premessa, proviamo a fare un esercizio di valutazione, basato sui dati ufficiali disponibili (non molti) e di letteratura, di una grande opera, aperta allesercizio ormai da due anni e mezzo: la linea di alta velocità Roma-Napoli.
Ci terremo, come vuole la buona prassi internazionale, on the safe side, cioè assumeremo sempre valori prudenti rispetto alle conclusioni raggiunte: in questo caso (al contrario di quando i risultati sono positivi), saremo molto ottimisti sul lato dei benefici e assumeremo invece stime dei costi minimimaliste.
Iniziamo dai costi, dichiarati da Fs ammontare, in euro 2005, a 5,651 miliardi di euro. Lopera ha richiesto quasi dieci anni per essere realizzata, quindi occorrerebbe tenerne conto attualizzando i costi, o considerando gli interessi intercalari, ma per semplicità ignoriamo questo fatto. Per porci dal punto di vista della collettività, la pratica richiede di considerare solo i costi al netto di tasse eccetera, cioè i costi economici, che stimiamo non superare i 4 miliardi di euro. Ignoriamo anche il costo-opportunità dei fondi pubblici, pur certo molto rilevante in Italia.
Per i costi economici di esercizio della linea (manutenzione, segnalamento, gestione stazioni, depositi, eccetera) assumiamo l1 per cento annuo dei costi di investimento, pari a 40 milioni di euro. Per valutare i costi di far andare i treni occorre rifarsi alle stime di traffico previste da Fs a regime, cioè il triplo di quello attuale di circa 2.700.000 passeggeri; si arriva a 8.100.000 passeggeri/anno, e assumiamo per prudenza treni molto pieni, cioè con 500 passeggeri in media per treno (oggi sono molti meno, probabilmente). Risultano circa 16.200 treni/anno, corrispondenti a circa 44 treni/giorno, che percorrono circa 200 km a viaggio; assumiamo un costo economico, prudentissimo, di 10 euro al treno.km. Risultano 32 milioni allanno, per un costo totale annuo di esercizio di 72 milioni di euro.
Veniamo ora ai benefici. I ricavi tariffari non sono un beneficio sociale, poiché passano da un attore (lutente) a un altro (le Ferrovie dello Stato), ma la loro somma è nulla. Il principale beneficio è il risparmio di tempo. Assumiamo il massimo del tempo risparmiato, che a regime Fs stima in circa 40 minuti (oggi è meno, mancando ancora alcune parti terminali della linea). Probabilmente saranno necessari nuovi e rilevanti investimenti nelle tratte urbane, per conseguirlo. Ancora una volta qui, per prudenza, li ignoriamo.
Assumiamo anche un valore medio elevato per il tempo dei passeggeri, 20 euro allora, e assumiamo anche che tutti i passeggeri siano traffico preesistente, cioè persone che già vanno ora in treno (altrimenti i benefici sarebbero inferiori, per motivazioni ben chiare alla teoria, ma complesse da introdurre qui). Ne risulta un beneficio annuo lordo di 108 milioni di euro, cioè un beneficio sociale annuo netto di (108-72=) 36 Mn di , a fronte dei costi economici di investimento di 4 miliardi di euro prima stimati.
Applicando il saggio sociale di sconto ufficiale per lItalia del 5 per cento, una vita tecnica molto lunga (trenta anni), e un valore residuo elevato (il 50 per cento), il valore attuale netto economico (Vane) per la collettività risulta pari a circa 2,8 miliardi di euro: una clamorosa perdita di benessere collettivo, dato il grandissimo squilibrio tra costi e benefici sociali che emerge da questi calcoli. E, si badi, non si tratta di redditività finanziaria, cioè del rapporto costi-ricavi, che sarebbe ancora più negativo, ma che nel caso di investimenti pubblici non costituisce certo criterio vincolante.
Ci sono tuttavia obiezioni possibili: occorre tener conto dei costi e dei benefici ambientali, e quelli di minore congestione sullautostrada. La gran parte di tali benefici dipende da quanto traffico sarà sottratto al trasporto stradale. Ma sembra non potrà essere molto: infatti già oggi per i viaggiatori che debbano recarsi da Roma a Napoli, cioè percorrere interamente lautostrada, sia i tempi che i costi del viaggio sulla linea storica in treno sono inferiori, e in modo abbastanza netto, rispetto a quelli dellautomobile. Ciò implica che hanno benefici di altra natura, quali il confort, la flessibilità nel tempo e nello spazio consentita dallauto, eccetera. Quindi se ci sarà alleggerimento del traffico automobilistico, sarà su numeri limitati, come daltronde è avvenuto per le linee alta velocità francesi, il cui traffico è in parte generato, cioè nuovo, in parte sottratto alle linee ferroviarie storiche e allaereo, ma in misura molto limitata sottratto alla strada.
Per quanto concerne laereo, ovviamente si tratta solo del traffico sottraibile alla relazione Milano-Napoli quando la linea Av sarà completata (altre relazioni non risultano competitive). Ma il vantaggio sia di tempo che tariffario tra un servizio aereo low-cost e il servizio Av su tale relazione appare marginale o inesistente. E comunque i benefici ambientali relativi dovrebbero solo essere attribuiti pro quota a questa tratta del collegamento Av complessivo.
Per quanto concerne i costi ambientali sia dellinfrastruttura che dei treni Av, questi sono di calcolo complesso, ma la letteratura non lascia dubbi che siano rilevanti (i consumi energetici sono relativamente elevati per i treni veloci, essendo funzione del quadrato della velocità).
Per il traffico merci, non sono prevedibili benefici: la linee storica aveva molta capacità residua, (oggi sarà quasi scarica), è piuttosto veloce, e alle merci ferroviarie notoriamente lalta velocità interessa poco (in Francia addirittura la rete Av non consente il transito dei treni merci).
La nostra è certamente unanalisi approssimata e incompleta, tuttavia sembra probabile che i benefici trascurati per ragioni di dati insufficienti (il traffico sottratto alla strada e allaereo) siano molto ampiamente compensati dai costi sottostimati, e dagli altri benefici sovrastimati. Ma soprattutto lordine di grandezza dei risultati (più di metà del costo dellopera) sembra possa mettere al sicuro da modifiche significative della valutazione.
Tuttavia, lobiettivo di questa esercitazione è quello di essere pubblicamente smentita da qualche altro soggetto indipendente, in modo da aprire quel dibattito di cui si accennava allinizio, purché si rimanga nei confini delle buone pratiche internazionali della disciplina economica, senza utilizzare argomentazioni retoriche di tipo millenario. Si badi che, anche qualora si accettasse di assumere saggi sociali di sconto bassissimi (scelta che amplificherebbe notevolmente i benefici attualizzati), sarebbe comunque opportuno confrontare costi e benefici delle diverse opere in modo omogeneo e trasparente, perché la scarsità di risorse finanziarie oggi non viene meno perché i benefici futuri sono elevati. E, in presenza di scarsità, non si può fare tutto: rimane necessario scegliere cosa fare.
Infine, nella valutazione dovrebbero essere compresi anche gli aspetti sociali dellopera. E infatti lEconomist qualche mese fa sosteneva in un articolo trionfalistico: Lalta velocità ferroviaria è il modo futuro di viaggiare dei ricchi europei, mentre i poveri useranno i voli low-cost, che hanno livelli di confort molto inferiori.
È auspicabile che chi ha molta fretta, per professione o reddito, e ama il confort, possa godere pienamente di questa tecnologia, ma paghi i costi che genera alla collettività. Come dice Francesco Ramella,Non si vuole impedire a nessuno di investire le proprie risorse in un progetto. Ci si limita a chiedere che nessuno, in qualità di contribuente, sia obbligato a farlo.
Principali dati di input e risultati (tutti approssimati per le ragioni ricordate nel testo)
Costi finanziari di costruzione 5, 651 MD
Costi economici di costruzione 4, 000 MD
Costi di esercizio linea 40 Mn
Costi di esercizio treno x km 10
Km di linea 200
Passeggeri/anno 8.100.000
Passeggeri medi per treno 500
Treni al giorno 44 (su di una capacità di 330)
Risparmio di tempo per viaggio 40 minuti
Valore del tempo 20/ora
Valore residuo 50%
Vita tecnica 30 anni
Saggio di sconto 5%
VANE – 2,8 MD
Lavoce è di tutti: sostienila!
Lavoce.info non ospita pubblicità e, a differenza di molti altri siti di informazione, l’accesso ai nostri articoli è completamente gratuito. L’impegno dei redattori è volontario, ma le donazioni sono fondamentali per sostenere i costi del nostro sito. Il tuo contributo rafforzerebbe la nostra indipendenza e ci aiuterebbe a migliorare la nostra offerta di informazione libera, professionale e gratuita. Grazie del tuo aiuto!
Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Paolo Beria è professore associato in Economia Applicata presso il DAStU, Politecnico di Milano, dove dirige il laboratorio di ricerca TRASPOL sulle politiche dei trasporti. Attualmente ricopre il ruolo di esperto nella Struttura Tecnica di Missione del MIT. Laureato in Ingegneria Civile, specializzazione trasporti, e dottore di ricerca in Progetti e Politiche Urbane. I campi di ricerca sono l’economia, la pianificazione e la geografia dei trasporti, la valutazione di progetti e politiche, la regolazione economica. Ha pubblicato oltre 100 prodotti scientifici, di cui 28 articoli su giornali indicizzati.
Claudia Rienzo
Complimenti per l’articolo! Mi sembra un ottimo esercizio che arriva anche a dei risultati direi inconfutabili. Vorrei solo aggiungere che ho preso qualche volta l’AV Napoli Roma, perché il biglietto, dato il mio “mini-reditto”, ma anche incerto, mi veniva rimborsato se no e chi l’avrebbe mai pagato un prezzo così alto? Comunque secondo me il profilo socio-professionale dell’utenza è la seguente. 5% sono professori di cattedra romani che si fanno rimborsare poi il biglietto dal dipartimento 5% turisti tedeschi e giapponesi [probabilmente terrorizzati alla vista dei treni regionali] 20% altri funzionari dello stato [qualche vice questore, prlamentare, o memrbo della corte dei conti o simili] 5-10% studenti con tanti soldi, turisti italiani, pensionati terrorizzati dalla sicurezza 15 % avventori di incerta provenienza 10 % personale FS 5% pesonale del vaticano, tribunale ecclesiastico, della curia napoletana ec.. 10 % militari, forze armate, privati cittadini che si muovo per affari 15% emigranti delle Calabrie, Puglia e Sicilia. I paganti sono la metà, il resto viaggia comunque a carico di enti di stato e istituzioni.
La redazione
Davvero molto istruttivo…meglio della nostra analisi economica!
Massimo GIANNINI
Stabilire priorità sulla base di valutazioni standard internazionale è un qualcosa sì riconosciuto ma non dai nostri politici e attuali governanti. Altrimenti non si tornerebbe a parlare di nucleare, ponte sullo Stretto, termovalorizzatori e altre opere, in attesa di finanza creativa, senza alcuna analisi costi benefici o semplice costo opportunità.
Claudio
L’articolo è convincente. Devo dire che, da modesto lettore di giornali, mi sono già convinto da tempo che l’Italia non abbia bisogno di AV, ma di elevare la velocità media dei treni alzando le minime, che oggi sono ridicolmente basse e si riscontrano sulla quasi totalità delle tratte escluse dalle grandi direttrici. Con investimenti per chilometro decisamente più limitati si potrebbe beneficiare un elevato numero di utenti. Non oso pensare ai risultati che calcoli simili a quelli presentati nell’articolo produrrebbero se applicati al progetto di Ponte sullo Stretto di Messina: il rapporto costi benefici scenderebbe a valori risibili.
Bruno Stucchi
Non ricordate che negli anni ’60 la sinistra (progressista?) era contro l’autostrada A1, contro la televisione a colori ecc. ecc? Ora e’ contro l’alta velocita’, contro il ponte sullo stretto, contro gli inceneritori, contro il nucleare ecc. Il tapiro perde il pelo ma non il vizio.
Valutazioni di standard internzionale = esercizio di stile. Vale una tesi triennale.
La redazione
Ma perchè qualche altro soggetto indipendente non fa analisi migliori delle nostre patetiche tesi triennali? Come decidere le priorità dell’uso dei nostri soldi?
alfonso gambardella
Dovremmo forse renderci conto dell’insipienza di certe scelte conclamate su alta velocità e termoivalorizzatori (specie quando le affermazioni si basano su apodittiche dichiarazioni che non ammettono confronto). Voglio soffermarmi sul costo del servizio fra Salerno e Napoli: prima il costo del biglietto anche per un IC era di 25; da gennaio scorso, tutti gli IC ed ES sono diventati AV e quindi i costi sono ampiamente lievitati, al punto che ha rahùggiunto i 39 , senza che vi fosse alcun miglioramento nei servizi offerti, nella accoglienza e nelle vetture!
La redazione
gli argomenti tariffari sono poco rilevanti, la grandissima parte dei costi ferroviari è pagata dai poveri ignari contribuenti, non dagli utenti.
Giacomo Potenza
Oggi la linea AV Roma-Napoli è in esercizio ancora incompleta nei tratti terminali. Un treno AV impiega da orario 1h27, mentre un Eurostar sulla linea storica impiega 1h53. Il risparmio di tempo è tutto sommato contenuto anche in rapporto al prezzo del treno AV che è più elevato, 36,10 contro 27,60. Il numero di passeggeri aumenterà sensibilmente magari solo quando a linea completa il treno AV impiegherà poco più di un’ora. La vostra analisi poi non considera il traffico tra Roma e la Puglia. Infatti i treni Roma-Puglia dovrebbero percorrere la linea AV fino a Caserta, per poi proseguire sulla linea storica verso Bari, con una diminuzione dei tempi di viaggio di almeno mezz’ora. Attualmente questo succede in maniera limitata per problemi ai convogli, ma a regime questi treni toglieranno passeggeri ai numerosi voli attuali Roma-Puglia. Infine nell’analisi del VAN non è considerata un’altra diminuzione dei tempi di viaggio Napoli-nord Italia, quando i treni fermeranno solo a Roma Tiburtina senza perdere tempo a fare inversione a Roma Termini. Penso che per analizzare la linea AV, bisogna considerarla nell’insieme della rete AV e a linea completata e pienamente in esercizio.
La redazione
Sono stati usati dati di previsione molto ottimistici e ufficiali (traffico triplicato rispetto all’attuale).
luca maria colonna
Nell’articolo si considera la tratta Roma Napoli assumendo, tra l’altro in modo, secondo me, non sufficientemente esplicito, che si valutano solo i costi benefici della tratta in questione, senza considerare che l’Alta Velocità sarà, entro il 2010, un sistema di trasporto che andrà da Salerno a Torino e che ridurrà i tempi di percorrenza del treno sottraendo traffico all’aereo, in particolare (come dimostra l’esperienza della linea Barcellona Madrid) sulla relazione Roma Milano, ma non solo. Inoltre mi permetto di ricordare che i conti sui traffici dell’autostrada del sole fatti a suo tempo sono risultati nella realtà sottostimati, e questo perchè l’infrastruttura genera il traffico o almeno una parte. Si pensi al ruolo, forse non troppo studiato dell’autostrada che collega Roma con l’Abbruzzo nello sviluppo di quella regione.
La redazione
Il traffico generato, anche se fosse cospicuo, avrebbe la metà dei benefici.
daniele
Tutto molto interessante. Mi chiedo però come mai in tutto il resto del mondo si punta alla realizzazione di linee ferroviarie ad alta velocità? C’è una qualche strana specificità italiana, un mistrioso fattore che rende conveniente non fare quello che invece si fa ovunque? Una domanda a margine: come si calcolano i benefici – di sistema – per l’innovazione che l’insieme di imprese coinvolte nella realizzazione di questi progetti è portato a compiere? Grazie per le eventuali risposte.
paolo serra
Magari fosse obbligatorio anche per le opere locali!
Mi piacerebbe vedere i conti per le assurde tramvie sotteranee di Parma e Bologna.
Paolo Serra
Stefano
Come accennato nellarticolo, si potrebbe analizzare la Napoli-Roma come parte della linea totale (ad esempio, stessa analisi per la Napoli-Firenze, stessi risultati?). Inoltre, sia pur non rientrando ancora nella prassi standard, si potrebbe integrare l’analisi C/B fatta con un’analisi di impatto economico sull’area metropolitana di Napoli. Potrebbe essere positiva ed incrementere il valore sociale dell’opera, anche se le peculiarita’ di Napoli e dell’Italia lasciano qualche dubbio. Permettendomi una divagazione sul tema, circa le osservazioni fatte in precedenza, credo che unanalisi C/B dovrebbe essere nella mentalita di una politica di destra liberale (spendo se ho un ritorno, al limite infischiandomene di componenti positive/negative non quantificabili in termini di denaro), o anche, semplicemente, di una politica, cosi, in generale. Lavoro su concessioni autostradali in PPP e lanalisi C/B e richiesta ovunque, Cile, Brasile, Messico, Serbia, per non parlare dellInghilterra. Tutte amminitrazioni di una certa sinistra (progressista)? Saluti
Luigi Zoppoli
A prescindere dall’esempio specifico molto interessante mi pare assai apprezzabile il metodo e l’approccio. In un paese dove c’è molto da fare, ma abbondano le chiacchiere e le illusioni sgorgano come acqua da una fonte, la scarsezza di risorse imporrebbe l’utilizzo di strumenti siffatti. Per determinare ciò che davvero è utile realizzare. E in proposito sarei assai curioso di sapere seanalisi siffattesiano state compiute per il famigerato ponte sullo stretto, clamoroso esempio di cattedrale nel deserto e mostro ambientale-paesaggistico. Ma mi interesserebbe per i dettagli, perchè il contenuto dell’ultima riga credo sarebbe: idiozia atomica. luigi zoppoli
Guglielmo Sistieri
Non c’è bisogno del nucleare, ne della TAV, ne degli inceneritori, non c’è bisogno del ponte sullo stretto, le automobili inquinano, gli aerei sono scomodi, le strade sono già troppe, il carbone sporca, i rigassificatori puzzano. A quanto pare a questo paese non serve nulla di più di quello che c’è. Forse potremmo cominciare a demolire qualcosa. Tanto se ci serve la possiamo chiedere ai nostri vicini. Loro ne sono ampiamente provvisti. Goodbye Europe!
Andrea Neri
“Quindi se ci sarà alleggerimento del traffico automobilistico, sarà su numeri limitati, come daltronde è avvenuto per le linee alta velocità francesi, il cui traffico è in parte generato, cioè nuovo, in parte sottratto alle linee ferroviarie storiche e allaereo, ma in misura molto limitata sottratto alla strada”. Sono un giornalista che vive e lavora in Francia. Vorrei chiedere se la frase qui sopra fa riferimento a dati specifici e in tal caso dove posso recuperarli. Le mie conoscenze a riguardo (premetto: non specifiche!) mi porterebbero a non essere d’accordo. La tratta più battuta del Tgv, quella Parigi-Lione, ha trasformato in un semi deserto l’autostrada corrispondente. In quanti sono disposti a 4/5 ore di guida con pedaggi elevati a fronte di 1 ora e 50 minuti circa per (nella peggiore delle ipotesi) circa 70 euro? Che possono diventare 30 o anche 25 con un po’ di attenzione alle tariffe. Credo che il problema costi-benefici sia al contrario molto pertinente (in positivo!) soprattutto in Francia dove, ad esempio appunto fra Parigi e Lione, il treno attraversa una grande pianura e non ci sono gallerie. Non crede sia piuttosto questa la differenza con l’Italia? Grazie
La redazione
Confesso che ho letto questi dati da una fonte autorevole, che posso ritrovarle, ma che al momento non ho sotto mano (colpito!). Se le interessa, mi riscriva e provvedo.
lorenzo de ferrari
Mi sbaglio, o c’e’ un errore nel ragionamento? calcolando i benefici, l’autore considera il tempo risparmiato usando il treno AV anzichè quello normale, ossia si ipotizza che i passeggeri cambino treno rispetto al passato. Nel calcolo dei costi, si considera l’intero costo di gestione del nuovo sistema AV. Non si dovrebbe invece considerare il costo del nuovo sistema meno il costo del vecchio sistema, che verrà ridotto per il trasferimento dei passeggeri al nuovo sistema? Facendo così, il quadro cambia parecchio. Se il nuovo sistema costa 70 Milioni all’anno, supponiamo che il vecchio ne costi, a parità di traffico, 50. Il costo marginale è perciò 20 milioni, a fronte di 100 milioni di benefici: il saldo è quindi circa 80, e il ritorno dell’investimento migliora sensibilmente. O sbaglio? Grazie del chiarimento, Lorenzo
La redazione
I costi sulle linee parallele si riducono molto poco dato il peso dei costi fissi, ma l’argomento è corretto (colpito di nuovo!).
David Armanini
Salve, ammetto di non essere esperto in materia e di aver apprezzato in generale lo spirito dell’articolo. In Italia non c’è dubbio manca la disponibilità di dati accessibili e certi per permettere a una pletora di istituzioni indipendenti di fare valutazioni. Ma non è forse troppo parziale valutare singolarmente l’infrastruttura Roma-Napoli che è dichiaratamente parte di una dorsale che ipoteticamente potrebbe essere la Londra-Napoli o senza andare troppo lontano la Milano-Napoli?
La redazione
Certo, è un pò complicato, bisogna valutare sia le singole tratte che l’intera opera, ma le priorità sono molto differenziate per tratta, e prevale comunque il traffico di medio-breve (cfr. Madrid-Siviglia).
Marco
Buttarla in politica dx-sx mi sembra spostare il paletto della discussione verso opinioni, non rimanendo sui fatti. Abbiamo treni pendolari che sono al limite della sicurezza. Abbiamo migliaia di km di ferrovie a binario unico e non elettrificate. Dato che i soldi sono quelli che sono, facciamo investimenti su pochi-ricchi-fortunati che si possono permettere i biglietti AV, oppure iniziamo a migliorare il servizio a prende il treno tutti i giorni per spostarsi?
Carmine Meoli
Condivido assolutamente l’utilità di analisi, preferibilmente ex ante, di progetti come quello della TAV e ove possibile un confronto con le stime e gli argomenti ufficiali di chi ha autorizzato l’opera. Potremmo così valutare se il valore negativo del progetto sia ricondiuibile a superamento o eccesso di costi – e nel caso per quali ragioni – ovvero se il progetto fosse anche ex ante a beneficio negativo. Aggiungo che mi fido ovviamente delle ipotesi e parametri utilizzati nei calcoli, ma per abitudine nella stima del valore attuale avrei preferito confrontare il valore attuale dei ricavi per la vita del progetto con i costi sostenuti e da sostenere. Potremmo individuare comunque un valore finanziario per il quale offrire l’impianto ad un investitore di infrastrutture e riallocare ad altri usi il controvalore. Infine, perchè non sottoporre allo stesso test il “Mosé”? Un caro saluto Carmine Meoli
La redazione
Non ho fatto un’analisi costi-ricavi per il semplice motivo che i risultati sarebbero ancora più catastrofici. Per il Mose, su cui ho molti dubbi, non sono abbastanza competente.
gigi ferrante
L’articolo, molto interessante, sembra dimenticare che qui interferiscono due criteri di valutazione: il primo è la valutazione del rapporto costi-benefici di un’opera, e allora valgono tutte le osservazioni contenute nell’articolo, il secondo criterio è invece la razionalità dal punto di vista politico e geopolitico. Non è detto, ad esempio, che la ricerca sulle terapie per una malattia rara siano “efficienti” dal punto di vista del rapporto costi-benefici (passatemi il cinismo dell’esempio, ma è pur vero che le case farmaceutiche valutano assai bene la faccenda), ma certamente sono perfettamente razionali sotto altri profili (etici ad esempio). L’alta velocità va vista in chiave di poltica europea (o europeista) e non dal buco della serratura del ragioniere. Gigi Ferrante
La redazione
Ma allora come allocare risorse scarse di tutti noi contribuenti? Solo basandosi sulla onniscienza e benevolenza dei "principi" che abbiamo via via eletto?
Mara Gasbarrone
Come moglie di un professore universitario residente (con me) a Roma e insegnante a Napoli, posso tranquillamente smentire che l’università di Napoli rimborsi i biglietti ferroviari, come riferito in un commento precedente. Piuttosto, per chi fa abitualmente il percorso per lavoro o per altre ragioni, l’abbonamento mensile (160 euro) rende l’Alta Velocità molto più accessibile: bastano due viaggi di andata e ritorno per ripagarlo. Personalmente sono molto contenta di arrivare a Napoli in un’ora e 27 minuti (e spero meno in futuro), anche se posso condividere molte argomentazioni espresse nell’articolo. In ogni caso, penso che l’Alta Velocità ferroviaria fra Roma e Napoli (2 province con oltre 3 milioni di abitanti ciascuna) sia molto più utile del Ponte sullo Stretto, che – se mai vedrà la luce – servirà solo per collegare Messina e Reggio Calabria. Chi vuole arrivare a Palermo da Milano o Roma, continuerà a farlo con l’aereo. Meglio sarebbe potenziare gli aeroporti siciliani.
La redazione
Per il ponte a suo tempo l’avevo già fatta…..ma il punto è poter comparare in modo non ideologico o clientelare le priorità.
arnaldo
Non sono in grado di valutare se i calcoli esposti nell’articolo siano corretti, e se la metodologia applicata sia esatta. Da pendolare tra le due città posso dire che anche un risparmio di soli 40 minuti per tratta è molto, se lo si considera moltiplicato per tutte le tante volte che alcuni sono costretti al treno, anche per motivi di convenienza economica rispetto all’automobile, sul trasporto regionale. E una seconda linea ferroviaria tra le due città dovrebbe portare solo benefici, se le Ferrovie ne approfittassero per aumentare i collegamenti esistenti e offrirne anche di low-cost, magari nelle ore serali quando i treni sono vuoti. A me pare che il problema sia nella difficoltà delle Ferrovie ad allestire un’offerta commerciale decente, che risolva bisogni effettivi delle persone a costi accettabili e, tra l’altro, con una qualità minima dignitosa. Anche sull’alta velocità, infatti, alla modica cifra di 78 euro andata e ritorno, i bagni dell’eurostar continuano a mortificare chiunque ne abbia bisogno.
Davide
Grazie per l’articolo; da sempre mi sono meravigliato perché nessuno alzasse la voce a proposito di questo enorme spreco. Dagli anni venti esiste già la "direttissima" Roma-Napoli (via Formia), che consente una velocità di percorrenza di 200 km/h. I benefici di una linea che, a parità di lunghezza, consente una velocità di punta di 300 km/h non possono che essere minimi. Tra l’altro, non sarebbe stato difficile adeguare la vecchia direttissima a velocità maggiori. Nel frattempo, tra Milano e Venezia il treno InterCity ci mette ancora 3h4′ per 267km– una stellare velocità media di 87 km/h. La linea AV Treviglio-Padova è ancora in fase di progettazione. Ma evidentemente i politici del Nord(Est), e dietro a loro l’imprenditoria locale che li vota, preferiscono biascicare frasi insensate a proposito di fucili pronti all’uso, anziché rappresentare degnamente il loro terriorio.
Paolo Grassi
Non so come si fanno le valutazioni di standard internazionali. Vivo al Nord, 20 anni or sono si voleva fare la Pedemontana. Doveva partire dalla A4 a Dalmine e correre a Nord, ai pedi dei monti. C’era già allora il bisogno di questa strada. Si costituì la società, si fece il progetto di massima e si intrerpellarono i Consigli Comunali interessati i quali risposero picche perchè tutti erano diventati ecologisti. La strada si poteva anche fare se proprio serviva ma, sul territorio del comune vicino. Bene, dopo vent’anni la Pedemontana non c’è ancora. Nel frattempo i comuni si sono dati da fare per consentire la costruzione di edifici sul previsto tracciato, giusto per non correre rischi. Alle 6 di mattina, fra Bergamo e Milano sulla A4 si è già in coda. Grazie al partito del NO.
La redazione
Certo queste analisi non sono semplici….ma forse basta che si chieda se chi ha fretta non è giusto che ne paghi i costi, come avviene per le autostrade.
Antonio
Non conosco la situazione della Roma-Napoli, perche’ vivo a Torino. Invito gli autori a fare analoga indagine sulla Torino-Milano AV, linea che, ancorché incompleta (ad oggi è in esercizio solamente la tratta Torino-Novara, tra Novara e Milano i treni percorrono la c.d. linea "storica"), è percorsa da (pochi) Eurostar che dal lunedì al venerdì letteralmente scoppiano. Al sottoscritto è già capitato di non riuscire a trovare posto prenotando il giorno prima della partenza. E’ tutta gente che non prenderebbe mai un treno regionale. Prenderebbe l’intercity solo se impossibilitata per qualche motivo a usare l’automobile. Quindi a mio avviso un caso di AV molto utile, con impatto ambientale positivo sull’ambiente. E credo che in generale tutta l’AV italiana, da Torino a Milano a Roma passando per Bologna e Firenze, vedrà una situazione analoga a quella della Torino Novara, cioè Eurostar pieni e molto traffico sottratto all’autostrada e all’aereo. Il caso della RM-NA è purtroppo diverso: la realtà economica di Napoli non è quella di Milano ma nemmeno quella di Torino. E’ però anche vero che se non si fanno le infrastrutture, non si creano le condizioni per lo sviluppo.
Giuseppe Passoni
Alcune ipotesi introdotte dagli autori sono criticabili perché: 1 – il tempo "speso" in un treno AV non è perso così come accade in automobile (2 h 18 min, http://www.viamichelin.com). 2 – i costi "esterni" per il trasporto passeggeri ammontano a circa il 10% del costo totale dell’autotrasporto (European Commission, 2003, EUR 20198). Tenendo conto delle osservazioni 1 e 2, e conservando le restanti ipotesi di Beria+Ponti, si ricava, al contrario, che a t=30 anni il VANE è positivo di 1827Mil EUR! Ciò mostra la delicatezza e la potenziale soggettività di queste valutazioni. Oltre a ciò gli autori avrebbero dovuto considerare altri benefici economici catalizzati dalla migliorata permeabilità e interconnessione di un sistema a rete, qui invece ignorati. Cordiali saluti, passoni
S.Pancheri
Ponti da lungo tempo invita il nostro Paese a non avere paura di una valutazione che gli altri paesi fanno e noi rifiutiamo in nome della fretta. Diciamo che non c’è tempo, che non serve, salvo poi dire sempre che gli altri paesi sono più veloci di noi a realizzare le opere anche con procedure normali e anche gravate della valutazione. Suggerirei a Ponti di aiutare governo e amministrazione pubblica a capire innanzitutto il ruolo pubblico e privato nella valutazione (valutatore indipendente, valutatore pubblico indipendente). Siccome non tutti i valutatori indipendenti sono preparati come Ponti, non c’è il rischio di ritrovarsi mote stupidaggini? Tre domande finalii:(a) se un’infrasruttura ce la regala un ricco cinese, o è pagata con fondi UE o la paga il bilancio dello Stato, cambia il valore nell’ACB? Che senso ha l’ACB di un’opera già fatta come la Napoli Roma? Perché l’AV non dovrebbe moltiplicare i traffici come hafatto il low cost aereo? ringrazio gli autori per i molti spunti Silvio Pancheri
La redazione
Cambierebbero le priorità se i fondi fossero liberi, o chiesti con razionalità…..se non lo sono, nessun problema si pone. I traffici usati nell’analisi sono le previsioni ufficiali, molto ottimistiche secondo noi.
Tito
Le poche righe di Beria e Ponti non sono altro che un bel pezzo di giornalismo che si fa leggere piacevolmente, ma nulla più. E’ ben lontano da una seria valutazione costi benefici, come in tanti hanno evidenziato nei commenti precedenti: su tutti il Sig. Passoni. Nell’articolo si trascurano diverse cose, in particolare una visione globale dei trasporti in Italia: un’opera così grande, che non è la Roma-napoli, ma è la grante T, Torino-Venezia e Milano Napoli, non può essere valutata solo con l’occhio del pendolare napoletano (o romano). La grande T ha un impatto sia sui trasporti locali, che sulla lunga percorrenza che ancora sulle merci. Ad esempio, se l’Italia un giorno vorrà decidere di spostare il traffico merci dalle strade alle ferrovie, bisognerà essere sicuri che sulle linee ferroviarie ci sia lo spazio per farlo. Sarà pur vero che la linea storica RM NA ha ancora della capacità residua (fonte?), ma è sufficiente? In breve, anche se condivisibile la ricerca di un approccio un po’ più scientifico ed oggettivo nelle scelte politiche del paese, non è certo con un pezzo giornalistico che si può affrontare il problema.