L’analisi costi-benefici del tunnel del Brennero dà risultati positivi solo se l’opera è completata da una rampa di accesso oggi non prevista. Nella prassi internazionale verrebbe comunque classificata come marginale. Meglio sarebbe affidarsi a una strategia di gradualità: realizzare subito alcuni piccoli interventi, utili per la capacità del sistema a medio termine, ma molto meno costosi. E monitorare nel frattempo l’andamento dei traffici, dei costi e degli altri valichi. Aprendo i cantieri solo in presenza di certezze sui benefici e di completa disponibilità di risorse.
Dopo la valutazione della linea alta velocità Roma-Napoli, per la quale si sono utilizzati i dati ufficiali di Fs nel modo più ottimistico possibile, ecco ora una sommaria analisi ex-ante del tunnel ferroviario del Brennero. Si ricorda che lobiettivo di questo sforzo è modesto, ma duplice: da un lato promuovere analisi neutrali che consentano un dibattito trasparente sulle priorità di spesa tra le diverse opere, data la scarsità perdurante delle risorse pubbliche. Dallaltro, evidenziare come sia legittimo dubitare della priorità di opere destinate al traffico di lunga distanza, che costituisce una quota assai ridotta del totale, e, in ovvia proporzione, genera una quota ridotta sia di costi per le imprese e le famiglie, che di costi ambientali e di congestione.
Non si vuole assolutamente suggerire che non bisogna costruire nulla. Piuttosto bisogna usare gli scarsi fondi disponibili per le cose che servono, e quando servono. Sono davvero molte quelle che servirebbero subito nelle aree congestionate del paese, ma anche alcune grandi opere potrebbero servire, come vedremo, seppure la loro urgenza sia discutibile.
IL PROGETTO DEL TUNNEL
Prima dellanalisi, vediamo il contesto del progetto: si tratta di un tunnel ferroviario di oltre 50 km, del tutto analogo a quello del Frejus, ma su una direttrice con molto traffico, sia autostradale che ferroviario, in crescita costante. Lopera serve essenzialmente per il traffico merci, come nel caso del Frejus, e diminuirebbe se estesa verso Bolzano le pendenze da superare, consentendo così treni più pesanti. Il progetto per ora concerne solo la galleria di base e non lintero tracciato (al contrario del Frejus), perché raddoppiare tutta la ferrovia con standard di alta velocità sullintera tratta significativa, che sono i 430 km tra Verona e Monaco, presenterebbe costi estremamente elevati, con la necessità di oltre 100 km di gallerie.
La realizzazione della sola galleria di base tra Innsbruck e Fortezza non permetterebbe comunque di effettuare treni sufficientemente pesanti in singola trazione, a causa dellelevata pendenza della breve tratta a sud del tunnel, tra Fortezza e Ponte Gardena. Per questo è stata progettata anche una rampa daccesso al tunnel, che permetterà di dimezzare la pendenza, allungando però il percorso attuale del 30 per cento. Tuttavia, questa opera è prevista in tempi successivi non definiti, ed è lungi dallessere finanziata, anche perché tutta in territorio italiano, e quindi non finanziabile dalla Bei.
Lanalisi condotta è stata così articolata: in primo luogo ha valutato la realizzazione del solo tunnel, per poi passare a considerarne anche la rampa di accesso.
Tutta lanalisi è stata svolta cercando di sottostimare i costi e sopravvalutare i benefici. In particolare, occorre sottolineare che non sono stati considerati i costi ambientali legati alla costruzione dellinfrastruttura, tuttaltro che trascurabili, né i costi finanziari: lopera sarà praticamente a totale carico dellerario, al contrario delle opere autostradali, che tendono a ripagarsi in buona misura con i pedaggi. Anche le previsioni di crescita dei traffici utilizzate sono particolarmente ottimiste.
La realizzazione della sola galleria comporterebbe per la collettività costi attualizzati per 3.052 milioni di euro e presenterebbe un Van di +5 milioni di euro, arrotondabile a 0, date le grandezze in gioco. Aggiungendo la rampa, i costi salirebbero a 3.713 milioni di euro, ma si otterrebbe un Van positivo di +954 milioni di euro.
Costi e benefici attualizzati
E L’AUTOSTRADA?
I risultati ottenuti dimostrano che la rampa daccesso è dunque essenziale affinché il progetto sia valido con un minimo di confidenza. Tuttavia, questo non significa che estensioni successive migliorerebbero ulteriormente il risultato. Occorre anzi notare che la costruzione del tunnel di base non è lunica possibile soluzione per aumentare, nel medio periodo, la capacità del sistema, fattore che genera la gran parte dei benefici, anche se di gran lunga i meno certi. Èpossibile infatti ipotizzare di effettuare intervenire sui colli di bottiglia dellattuale asse autostradale, situati lontano dal valico e in corrispondenza delle due città, Trento e Bolzano, dove il traffico di lunga percorrenza condivide la sede stradale con quello di breve. In tali punti, si possono prevedere tangenziali stradali, anche in galleria, con una spesa di un ordine di grandezza inferiore a quella necessaria per la costruzione del tunnel di base, e verificare poi la necessità del tunnel solo tra diversi anni, risparmiando molti denari pubblici in valore attualizzato (circa 250 milioni euro/anno). Questi interventi non avrebbero lo scopo di aumentare il traffico stradale transfrontaliero, ma solo di ritardare la saturazione del sistema.
Interventi globali sullinfrastruttura ferroviaria meno costosi non sembrano ipotizzabili, in quanto il vincolo più rilevante alla capacità è costituito per la ferrovia dalle attuali pendenze, anche se interventi spot sono certo possibili.
Lopera, se completa della rampa attualmente non in programma, presenta risultati positivi, verosimilmente assai migliori di quelli della Torino-Lione, che ha costi molto superiori ma molto meno traffico. Se realizzata invece senza rampa, lestremo ottimismo delle assunzioni fatte induce a ritenere il progetto non fattibile. La prassi internazionale infatti richiede di sottovalutare i benefici rispetto ai costi, in quanto i secondi sono certi mentre i primi lo sono assai meno, e non viceversa come qui si è fatto. Comunque, si tratta di risultati assai poco frequenti nelle grandi opere ferroviarie.
Nella prassi internazionale, unopera con questi ritorni socioeconomici verrebbe comunque classificata come marginale, cioè tale da dover essere oggetto di analisi comparative molto accurate rispetto ad altre priorità sociali.
Per questopera, potrebbe essere proposta una strategia di gradualità strategica, con qualche analogia con quanto sta avvenendo per la Torino-Lione: realizzare a breve interventi spot, utili per la capacità del sistema a medio termine, ma molto meno costosi, e monitorare accuratamente nel frattempo landamento dei traffici, dei costi, degli altri valichi, e così via, facendo partire i cantieri solo in presenza di certezze sui benefici e di completa disponibilità di risorse, incluse quelle per la rampa, in questo caso. Anche per evitare i micidiali stop and go, che dilatano a dismisura i costi delle opere per la collettività.
Lavoce è di tutti: sostienila!
Lavoce.info non ospita pubblicità e, a differenza di molti altri siti di informazione, l’accesso ai nostri articoli è completamente gratuito. L’impegno dei redattori è volontario, ma le donazioni sono fondamentali per sostenere i costi del nostro sito. Il tuo contributo rafforzerebbe la nostra indipendenza e ci aiuterebbe a migliorare la nostra offerta di informazione libera, professionale e gratuita. Grazie del tuo aiuto!
Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Camillo (da Trento)
Analisi interessantissima e senz’altro corretta. Tra l’altro è stato valutato che il tunnel ferroviario è in grado comunque di assorbire solo una frazione, anche se non minima, del traffico merci attualmente su gomma. La difficoltà ed i costi della multimedialità (tempi e costi dei trasbordi) rende comunque più conveniente il traffico su gomma per i tragitti medio-brevi, p.es dalla Baviera al Lombardo-Veneto. A meno che non si accetti il principio che determinate merci debbano obbligatoriamente viaggiare su treno, per esempio le pietre, i materiali da costruzione in generale, i veicoli in fornitura alle concessionarie, etc. L’Austria sta tentando di limitare il traffico di puro passaggio sul territorio in questo metodo, ma incontra difficoltà a livello comunitario. Giustissimo il principio di rendere più fluido il traffico in corrispondenza delle città di Trento e Bolzano. A Trento ci sono limitazioni antismog – con conseguenti disagi per i cittadini – che iniziano in zone situate a meno di 100 m dall’autostrada, dove corrono tutto il giorno veicoli di tutti i tipi (con scarichi non controllabili).
david c.
Dare la priorità a un’opera del genere, è come dire che non c’è niente di più importante da fare in italia. I soldi spesi potrebbero essere utilizzati per l’edilizia popolare, ad esempio, o per incentivare il passaggio dei cmion sulla ferrovia sottoutilizzata attuale. Questo comunque non avverà mai, perchè le lunghezze dei tragitti della maggioranza dei camion che percorre l’autostrada del brennero, è inferiore ai 400 km, come risulta da uno studio commissariato dalla provincia autonoma di tento (tra l’altro per dimostrare la validità dell’opera). Sotto questa distanza, non ha senso spostare i camion sulla ferrovia, ne ora ne quando sarà realizzato il tunnel. Sono sostanzialmente soldi buttati via. Di questi soldi, solo un 10% verrà regalato dalla comunità europea, gli altri verranno sotratti da impegni ben piu’ importanti, ad esempio sulla viabilità locale in vari ambiti.
sandro
Fondamentalmente si tratta dello stesso metodo utilizzato per il ponte sullo stretto e la Torino-Lione: si sovrastimano in modo esagerato i benefici, ipotizzando aumenti di traffico futuro estremamente improbabili, si sottostimano in modo altrettanto esagerato i benefici, costi 4 o 5 volte minori di quelli effettivi di opere simili, si dimenticano i costi ambientali. Se qualcuno si lamenta è contro la modernizzazione, contro opere fondamentali per il futuro del paese, ecc. Quando proprio diventa evidente che il rapporto costi/benefici è sfavorevole per almeno 30 o 50 anni ci si difende con un generico "lavoriamo per i nostri nipoti. La STORIA ci darà ragione". Intanto le solite imprese amiche iniziano i lavori, talvolta pagano qualche tangente, ecc.
Giuseppe Passoni
Nella tabella gli autori riportano i valori medi (o attesi) di VAN E, SRI E e B/C. E’ necessario specificare l’incertezza della previsione ovvero l’errore medio di stima a fronte delle incertezze associate a variabili/parametri in ingresso. In assenza di cio’ il valore predittivo del modello impiegato non e’ misurabile e quindi i risulati statisticamente inconsistenti.