Entra in funzione la linea ferroviaria ad alta velocità tra Milano e Bologna, con un risparmio di 37 minuti. Ma anche i costi dell’opera sono alti: 7 miliardi per 188 chilometri. Così come il prezzo del biglietto, più caro che in Francia. E non mancano i disagi: il rallentamento degli Intercity e, a Milano, lo spostamento dei treni regionali da Centrale alle stazioni di Porta. Sono dovuti alle norme restrittive sulle velocità di approccio e di avviamento, introdotte dopo il disastro di Piacenza del 1997. Modificarle non comporterebbe alcun pregiudizio alla sicurezza.
Il 14 dicembre, con il nuovo orario invernale, si apre allesercizio la nuova linea ad alta velocità tra Milano e Bologna. I totem installati nei piazzali delle stazioni di Milano e Bologna finiscono il loro conto alla rovescia e Trenitalia deve mantenere la promessa scritta nero su bianco: da Milano a Bologna in unora. (1)In realtà, Trenitalia parla già di 1 ora e 5 minuti. (2) Finora gli Eurostar impiegavano 1 ora e 42 minuti: si risparmiano 37 minuti. Una buona notizia.
Un po meno buona se si riflette su quanto siano costati allo Stato, e quindi a tutti gli italiani, questi 37 minuti di tempo risparmiato ai clienti di Trenitalia: circa 7 miliardi di euro per 188 km, oltre 37 milioni a chilometro, contro i 13 milioni a chilometro in Francia e i 15 in Spagna). Ma lasciamo stare. E lasciamo stare anche che la tratta Bologna-Firenze, di soli 78 km, sarà (forse) completata tra un anno e verrà a costare intorno ai 6 miliardi, quasi 77 milioni a chilometro per guadagnare, si spera, altri 35 minuti, che poi magari diventeranno 30 o 25.
DISAGI E RINCARI
Rimaniamo alle notizie di oggi. Secondo varie indiscrezioni di stampa, in coincidenza con lapertura della nuova linea , i tempi del viaggio tra Milano e Roma si ridurranno di soli 31 minuti. (3)Il che significa che il percorso da Bologna a Roma, anche per gli Eurostar, sarà un po più lento di oggi. I prezzi degli Eurostar, però, saliranno quasi ai livelli francesi, nonostante siano ancora molto distanti dalla velocità transalpina, salvo che sulla Milano-Bologna. Perciò, il costo generalizzato per chilometro percorso del viaggio ferroviario, potrà essere per alcune rotte più alto in Italia che in Francia (si veda la tabella). (4) Per esempio, scegliendo per le tratte Milano-Roma e Milano-Napoli i treni più rapidi che non fermano a Firenze e considerando i prezzi dei biglietti acquistati su internet al termine dei primi mesi di promozione (-10 per cento) offerta da Trenitalia, il costo generalizzato della Parigi-Marsiglia risulta più basso di quello di tutte le altre tratte, italiane comprese.
Purtroppo, si aggiungono altre notizie non buone. Si tratta del previsto rallentamentodei treni Intercity sulla linea storica tra Milano e Bologna e del ventilato spostamento di parecchi treni regionali e interregionali da Milano Centrale per farli fermare nelle cosiddette stazioni di Porta. Notizie che hanno giustamente allarmato gli assessori regionali ai trasporti di Lombardia ed Emilia Romagna e i pendolari di entrambe le regioni. Ma non si diceva che lalta velocità avrebbe favorito il trasporto ferroviario regionale e locale, liberando i vecchi binari dalla coabitazione tra treni veloci e treni lenti?
LE REGOLE DI CIRCOLAZIONE FANNO I TRENI LUMACA
Andando a scavare un po, si scopre che un problema effettivamente cè, ma è accuratamente taciuto dalla dirigenza ferroviaria nazionale: la limitazione di velocità prevista dalla normativa denominata velocità di approccio e di quella denominata velocità di avviamento, nonché quella prevista per larrivo di un treno sul binario tronco, con velocità minore di 5 km/h negli ultimi 40/70 metri. I vincoli, catalogati e resi ineluttabili dal dispositivo Scmt– sistema di controllo della marcia del treno – implicano che il tempo di percorso del treno, nei fatti, si allunghi. Basta pensare che, per la sola uscita da Milano Centrale il dispositivo fa sì che un treno viaggi a meno di 30 km/h per almeno 1200 metri, impiegando almeno 2 minuti in più rispetto al tempo impiegato prima della variazione della norma che ha introdotto la velocità di avviamento. Viene poi ritardata la partenza del treno successivo che viaggia nella stessa direzione e così via, con effetti a cascata. Lo stesso discorso vale per la partenza da Bologna Centrale.
Per arrivare effettivamente da Milano a Bologna in 1 ora, dunque, durante lattraversamento dei due nodi di Milano e Bologna, il treno veloce non deve mai incontrare un segnale giallo e tanto meno uno rosso, altrimenti la sua marcia è definitivamente compromessa, perché non è prevista alcuna possibilità di recupero. Volendo garantire ai treni Av la regolarità nelle ore di punta, la loro circolazione diviene incompatibile con ogni altra. Quindi, fra Milano Centrale e Milano Rogoredo e fra Lavino e Bologna nelle ore di maggior traffico non possono circolare che loro, solo loro. Da qui lesigenza di non far arrivare i treni lenti alla stazione centrale di Milano.
LUOVO DI COLOMBO
In realtà, Milano Centrale sarebbe in grado di smaltire un traffico di 1.200 treni al giorno. Tutto dipende dai tempi di distanziamento, cioè dal tempo necessario affinché un treno partito possa liberare la strada per il successivo. Le velocità di approccio e di avviamento sono il motivo vero per il quale, nonostante i raddoppi delle linee, le eliminazioni dei passaggi a livello, la nuova sofisticatissima tecnologia, i treni Intercity e interregionali di oggi, che usano il vecchio materiale rotabile e le vecchie linee, sono molto più lenti di prima, e perciò anche più costosi per Trenitalia. È chiaro che non è colpa della tecnologia, ma delle norme restrittiveche sono state introdotte in seguito al disastro del Pendolino di Piacenza nel 1997 e alle quali la stessa tecnologia è stata adeguata.
Non è necessario aspettare ladeguamento dei nodi, che richiederà ancora vari anni, per evitare disagi ai pendolari e ridare tempi dignitosi ai treni Intercity. Basterebbe infatti reintrodurre le norme di circolazione esistenti prima del disastro del Pendolino e su queste calibrare le boe del sistema Scmt. Non solo si manterrebbe inalterato lattuale standard di sicurezza, ma, raddoppiando e a volte triplicando la velocità commerciale nei nodi, la loro potenzialità sarebbe tale da garantire tutte le circolazioni. (5)
| Confronto tra i "costi generalizzati" al km di alcune tratte AV in Francia e in Italia | |||||
| prezzo standard del tempo: 10 per ora | |||||
| prezzo in 2 cl. | tempo in minuti | costo del tempo | distanza in km | indice del costo generalizzato al km* | |
| Paris-Lille | 52 | 59 | 9,5 | 220 | 201,1 |
| Paris-Le Mans | 49 | 54 | 9 | 211 | 197,8 |
| Roma-Napoli | 40 | 81 | 13 | 205 | 189,2 |
| Paris-Lyon | 79 | 118 | 20 | 427 | 166,2 |
| Milano-Bologna | 37 | 65 | 11 | 218 | 161,1 |
| Milano-Roma | 75 | 210 | 35 | 575 | 137,4 |
| Milano-Napoli | 84 | 290 | 42 | 775 | 122,3 |
| Paris- Marseille | 78 | 183 | 30 | 776 | 100,0 |
| * Paris-Marseille=100 | |||||
(1) La promessa, in linea di principio, potrebbe essere mantenuta. Se i primi 22 km da Milano Centrale a Melegnano venissero percorsi per metà a 110 km/h e per laltra metà a 180 km/h, se i circa 10 km da Lavino a Bologna venissero percorsi a 110 km/h e 138 km da Melegnano a Modena venissero percorsi a 300 km/h e se gli ulteriori 37 km tra Modena e Lavino venissero percorsi a 240 km/h la percorrenza pura sarebbe di 57 minuti. Quindi è verosimile affermare che il treno ad alta velocità impiegherebbe un’ora per andare da Bologna a Milano e viceversa.
(2) Si veda www.trenitalia.com.
(3) Per esempio, Il Sole 24 Ore del 24/11/2008.
(4) Il costo generalizzato si ottiene sommando al prezzo del biglietto il costo del tempo, valutato qui in 10 euro lora (una misura standard).
(5) In certi casi, anzi, la sicurezza perfino migliorerebbe. Infatti, alla velocità di 4 km/h, come previsto per larrivo dei treni nelle stazioni di testa, alcuni materiali consentono lapertura delle porte da parte dei viaggiatori anche con treno in movimento. E ciò perché, in caso di arresto improvviso del treno, a causa di incendi, attentati o semplice svio in galleria, i viaggiatori non restino bloccati allinterno delle carrozze.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
martina costini
Non discuto il fatto che investire nell’alta velocità sia necessario per lo sviluppo economico di una nazione (lascio a chi è più esperto di me giudicare l’efficacia, l’efficienza e l’economicità di questo tipo di investimento, se sia forse più sensato fare altri tipi di investimenti, ecc.) ma mi sorge un dubbio: quanto dura un tragitto non ad alta velocità tra Milano e Bologna? Ho controllato sul sito di trenitalia: da un max di 2.11 (EC) a un min di 1.42 (IC) ore. Con l’alta velocità si risparmiano 37 minuti. Chilometri percorsi, circa 220. Ok. Ma non è forse il caso prima di investire un sacco di risorse per risparmiare mezzora in una tratta che è comunque veloce, far arrivare in orario i treni regionali dei pendolari? Sono anni che percorro il tragitto Portogruaro-Udine (circa 60). Dovrebbe durare circa un’ora, ma delle mezzore di ritardo ho perso il conto! Sempre che i treni partano, la mia proposta è questa: trenitalia potrebbe usare quanto ricava in più per ogni mezzora risparmiata (differenza tra un biglietto ad alta velocità e uno normale) rimborsando ai pendolari "nonaltavelocità" le mezzore che fa loro perdere. Ma già, i treni regionali non prevedono rimborsi.
Diego Alloni
Chi pendola in treno da anni è perfettamente consapevole che l’obiettivo di Trenitalia è rallentare il più possibile i mezzi e, all’infinito, fermarli, perchè questo è il metodo più efficace per chiedere soldi alla fiscalità generale. I dirigenti delle FS non solo sono i più "densi" di ogni altra azienda al mondo, ma hanno la più alta provenienza sindacale registrabile in un’azienda. E’ noto che l’Azienda installa nelle "loro" case rubinetteria d’oro, con la scusa di valorizzare il patrimonio immobiliare aziendale. L’attuale AD lamenta un contributo pubblico per km percorso da un pendolare inferiore del 30% rispetto ad altri paesi europei, dimenticando volutamente che le linee dei pendolari sono in attivo. Tornando alle linee citate dall’articolo, vi è stato anni fa un periodo in cui un tratto della linea Milano Lambrate-Pioltello (sulla Milano-Venezia) era costituito da un solo binario per direzione e vi passano tutti i treni, e velocissmi, causa rischio ingorgo. Finiti i lavori di ulteriori 3 binari per direzione, i treni vi viaggiano a 40 km orari. La nuova linea veloce Pioltello-Treviglio ha determinato il rallentamento sulla linea tradizionale: un miracolo da dir(l)igenza.
Massimo GIANNINI
Viene da chiedersi se era stata fatta l’analisi costi benefici. Spendere tutti questi soldi al km per risparmiare poco tempo è assurdo. Paradossale se poi il tempo lo riperdi arrivando o uscendo dalla stazione con altro, cercando parcheggio, un taxi, facendo un biglietto, etc. Ormai è fatta, ma lo si tenga da esempio per altri progetti tipo TAV o ponte sullo Stretto.
Roberto Silvestri
Voglio segnalare che già da tempo le FFSS hanno soppresso gli intercity sulla tratta Torino-Genova-Roma-Napoli, costringendo i passeggeri che vogliono recarsi al sud a servirsi dei treni Eurostar che, prima di raggiungere Roma, li portano a fare un "giro" per Milano e Bologna, mentre il percorso più breve è quello per Genova e Pisa. La conseguenza è l’aumento dei km percorsi e quindi del prezzo, a fronte del tempo risparmiato, considerando che a Roma poi bisogna cambiare treno. Semplicemente una mossa scorretta, solo per far cassa.
marco ferrari
Mi sembra che l’alta velocità italiana arrivi con un ritardo di oltre 25 anni rispetto alle prime linee TGV francesi, dei primi anni ’80. Ma oltre ad arrivare in ritardo, viaggia più lentamente! Milano-Napoli, che una distanza paragonabile alla Parigi-Marsiglia, verrà percorsa a regime in 4 ore 15 minuti, contro le 3 ore della linea francese! Come è possibile? Inoltre il costo della costruzione delle linee più alto rispetto a Francia e Spagna, ma non negli Appennini, bensì in pianura! Infine anche i nostri ETR costano più dei TGV francesi anche se la qualità mi sembra inferiore. Avessimo avuto la lievitazione magnetica a 500 km/h, avrei capito il ritardo e i maggiori costi, ma così davvero è ingiustificabile.
Giovanni Sensi
Per i pendolari non sarà una buona cosa l’alta velocità, soprattutto perchè i nodi delle città interessate alla AV hanno notevoli problemi di ordine infrastrutturale che i pendolari percepiscono quotidianamente. Ma, al di là di quello che può essere il miglioramento o il peggioramento della vita del pendolare, non sarebbe stato più "produttivo" investire nel miglioramento della linea tradizionale che avrebbe costituito un volano altrettano poderoso sull’economia? E chiedo come può essere tollerabile avere tempi di percorrenza che di anno in anno si allungano sempre di più? Per tante ragioni ho utilizzato i treni che percorrono la Viterbo-Roma, la linea dei Castelli Romani, la Pescara-Roma che per percorrere circa 200 Km ci si impiegano ben 4 ore se tutto va bene! Su questa linea, poi, la regione e trenitalia dovrebbere prevede un servizio aggiuntivo: l’assistenza psicologica post viaggio per far superare ai clienti i traumi di un viaggio effettuato su treni vecchi, luridi e non funzionanti. Quello che mi stupisce è che di un sistema di trasporto ferroviario in ginocchio, inefficace, inefficiente, nessuno ne chiede conto a nessuno!
Paolo Dolcini
Comparare il costo per la realizzazione delle linee al km tra i vari paesi deve necessariamente considerare anche l’orografia del territorio che molto incide su di esso. Il territorio di Francia, Germania e Spagna è meno accidentato di quello italiano.
pendolare
Immagino che il giorno dell’inaugurazione saranno tutti li a fare la ruota come sciocchi pavoni. I treni regionali che prendo io tutti i giorni per Milano sono regolarmente in ritardo, a volte trasformati in locali, a volte soppressi. Idea: fare una bella manifestazione il giorno dell’inaugurazione e far "sopprimere" il loro treno ad alta velocità, così tanto per vedere l’effetto che fa.
Paolo Paolini
@Martina: Il tempo di percorrenza AV sarà inizialmente di 1 ora e 5 minuti (a scendere con l’apertura della nuova stazione di Bologna AV), 1 ora e 42 minuti è il miglior tempo di percorrenza attuale della vecchia linea. @Massimo: i benefici della linea AV sarebbero innegabili, se adeguatamente sfruttati. Innegabili per trenitalia (che a lavori ultimati si vedranno aumentare vertiginosamente il fatturato sulle tratte AV, tutto a danno della CAI i cui voli Roma-Linate diverranno inutili, come gli Ancona-Milano, i Pescara-Milano, gli stessi Napoli-Milano) quanto per il trasporto merci ad alta capacità (molti dei merci provenienti dalla Germania scaricavano il tutto su camion a Verona, prima la capacità delle linee non era sufficienti) e in teoria anche per il trasporto regionale (ma qui tutto dipende da trenitalia); senza contare i benefici per l’ambiente. Il maggiore costo a km che si è avuto in Italia rispetto all’estero è tutto da ascriversi ai rimborsi che i comuni attraversati, dal più piccolo al più grande, hanno preteso per l’attraversamento: si tratta quindi di opere pubbliche rese alla comunità.
Davide Bukoro
Interventi come questo, tecnici fino all’esasperazione su numeri e indici, contribuiscono solo a rallentare non il treno ma l’orologio del progresso nel nostro paese. E’ curioso come sempre di fronte ad una innovazione esista chi voglia convincere che “tanto non migliora lo stesso”, e così facendo la blocca anche inconsciamente. Se gli altri paesi avessero creduto in altrettanto cervellotiche considerazioni prima di avviare l’alta velocità non ne avrebbero alcuna. Perché vi è così difficile accettare una novità anche se non perfetta? Vedrete che i prezzi scenderanno se non vi sarà domanda, vedrete che la normativa cambierà. Ma solo se l’innovazione esisterà, non se verrà soppressa prima di esistere come voi vorreste. Il progresso non è perfetto come una teoria economica o come la matematica, è umano e procede per errori e miglioramenti. Posizioni troppo critiche hanno condotto alla stasi sociale ed economica del nostro paese. Rivolgete l’attenzione all’efficienza della gestione aziendale delle Ferrovie piuttosto, con la stessa precisione economico-matematica.
La redazione
Non avremmo mai immaginato di suscitare al Sig. Davide Bukoro le considerazioni espresse nel suo commento.
Siamo entusiasti dellavvento dellAlta Velocità; siamo contenti che abbiano cominciato a funzionare i nuovi treni, anche perché il treno è il nostro abituale mezzo di trasporto.
Larticolo Il treno va veloce. Quando non rallenta voleva suggerire a chi di dovere la soluzione ad alcuni problemi di circolazione che rendono incompatibili i percorsi dei treni ad Alta Velocità con quelli dei treni Regionali ed Intercity. Considerazioni che derivano da una profonda conoscenza del settore di almeno uno di noi!
Se Lei fosse un pendolare bergamasco cosa penserebbe, avendo visto che dopo tutti i lavori di ammodernamento (costato alla collettività decine di milioni di euro per il quadruplicamento della Milano-Treviglio ed il raddoppio della Treviglio-Bergamo) il suo treno impiega più tempo di prima?
Quale azienda investe il suo denaro per ottenere un prodotto di qualità peggiore?
Dimenticavamo: solo quella i cui bilanci vengono ripianati dallo Stato, cioè da tutti noi
Federica Baiocchi
Il concetto secondo il quale l’investimento realizzato nell’alta velocità rappresenti un’importante opportunità di sviluppo economico potrebbe essere condiviso in applicazione a qualunque altra realtà che non sia, ovviamente, quella italiana. Rendere più efficiente la linea ferroviaria Napoli-Milano avrebbe avuto senso soltanto nella eventualità, ben lontana dalla realtà, che per percorrere brevi tratti regionali, come ad esempio la anacronistica tratta Viterbo-Roma, non si impieghino ore invece che 37 minuti e i mezzi a disposizione non siano vergognosamente fatiscenti, scarsamente puliti, e cronicamente avvezzi alla rottura. In un momento storico in cui la propaganda del risparmio energetico è entrata quotidianamente nelle nostre vite, il modo migliore per ridurre il numero di autoveicoli presenti nelle nostre strade e le loro connesse emissioni inquinanti sarebbe incentivare lo spostamento su rotaia, ma non solo dei viaggiatori saltuari che hanno fretta di raggiungere Milano con mezz’ora di anticipo, ma dei pendolari che ogni sacrosanta mattina hanno fretta di raggiungere il proprio posto di lavoro e, alla sera, la propria casa.
jumbo
Nelle pubblicità di trenitalia, si legge "sarà possibile abitare a bologna e lavorare a milano" ebbene, il primo treno ES-AV che entra a milano centrale con il nuovo orario, vi arriva alle 09.29 (se puntuale), evidentemente troppo tardi per ogni tipo di pendolarismo quotidiano. i treni precedenti da Bologna a Milano sono tutti dei lumaconi da minimo 2h11′ . Qualcosa di simile succede già da 2 anni con gli ES TorinoMilano. La possibilità di progresso e miglioramento del sistema ferroviario che l’alta velocità può consentire è notevole. peccato che questo esempio, come tanti altri, dimostri la scarsa capacità di tramutarlo in realtà.
Alessandro Radici
In una recente intervista l’AD di Trenitalia dava la sua spiegazione ai maggiori costi al km rispetto agli altri casi europei, dovuti al fatto che la scelta è stata quella di progettare una linea che non fosse solo AV ma anche Alta Capacità, capace di far transitare anche treni merci e quindi con maggiorni vincoli progettuali (ad es. sulla pendenza massima possibile sulla linea).
Fabio Amodeo
Il maggior costo delle nostre linee rispetto a quelle francesi e spagnole è dovuto esclusivamente al concetto di progetto. Una linea capace di portare sia i passeggeri ad alta velocità sia le merci costa quanto la somma di due linee separate, più ancora qualcosa. Questa scelta fu fatta prima di Mani Pulite, quando spendere di più significava avere una torta più ampia. La Germania non è avara di tecnologia, anche nelle opere pubbliche, ma ha scelto l’Alta velocità solo dove il traffico passeggeri la giustificava (Francoforte-Colonia e Strasburgo-Francoforte) su linee dedicate che costano un terzo delle nostre.
Emanuela
Avrebbero potuto ottimizzare le condizioni dei treni delle tratte regionali, intercity, interregionali, sempre più sporchi e costosi, sia per chi è costretto a viaggiare spesso per lavoro che per studio con quei fondi..
viktor_66
Credo che sul costo complessivo a km influisca non poco la scelta "ecologista" adottata in Italia di costruire le linee AV di fianco alle autostrade. Il risultato è che sulla A1 MI-BO moltissimi cavalcavia sono stati abbattuti e ricostruiti, come numerosi svincoli di uscita. Addirittura tra Milano e Lodi, presso l’abitato di Lodi Vecchio, il tracciato stesso dell’autostrada è stato modificato per consentire il passaggio della linea ferroviaria. Inoltre sull’alta capacità nutro qualche dubbio, perché la ferrovia TAV è molto diversa da quella "normale". Infatti la rete normale è alimentata a 3000 volt in corrente continua, mentre la TAV è alimentata a 25000 volt in corrente alternata, e non ha i comuni segnali luminosi lungo la linea, ma è dotata di un sistema di trasmissione treno-terra molto più sofisticato, quindi non può essere utilizzata dai locomotori "comuni". E una linea da 300 all’ora per far circolare rotabili merci costruiti per velocità molto più ridotte forse è uno spreco di risorse.
Antonio Massarutto
Non ci sono solo i pendolari giornalieri, ma anche quelli settimanali, come il sottoscritto, che festeggia quest’anno il venticinquennale del suo pendolarismo tra Udine e Milano. E nota sconsolato che, mentre la distanza tra Milano e Bologna/Firenze/Roma si accorcia (benché di poco, e a carissimo prezzo, come fa ben notare il pezzo) le altre linee a lunga distanza fanno la marcia del gambero. Nel mio caso, Trenitalia ha cancellato tutti i collegamenti diversi dai regionali che interessano il Friuli-Venezia Giulia. Cosicché chi vuole uscire dalla regione deve farsi obbligatoriamente due ore di regionale fino a mestre (130 km), e da lì, coincidenze permettendo, iniziare il viaggio vero. Boitani e Congedo fanno bene ad attirare l’attenzione sui problemi tecnici che rendono difficile la coabitazione tra treni veloci e lenti, ma forse c’è a monte la questione del denaro pubblico scarso, e delle priorità con cui spenderlo. Era prioritario risparmiare mezz’ora tra Bologna e Milano, o ricucire il paese? Possibile che la nostra politica dimentichi sempre e sistematicamente che l’Italia è da sempre un paese policentrico, e che una logistica efficiente conta più della velocità di punta?
flavio favilli
Le indiscrizioni di stampa sul rallentamento degli Eurostar nella tratta Bologna, Firenze, Roma sono state confermate: quattro minuti in più per percorrere la Bologna Firenze; due o quattro minuti di maggior sosta a Firenze. La cosa non mi ha sorpreso più di tanto in considerazione del fatto che la Stazione Centrale di Bologna risulta essere un imbuto (provvisorio sino al 2011?) in ragione della soppressione di 5 binari (da 16 a 11) per la sosta e il transito dei treni finalizzata alla costruzione della stazione sotterranea dellAlta Velocità e pertanto un aumento del numero dei treni Eurostar fatti transitare per Bologna non può essere gestito se non rallentando il tutto. Se poi si aggiunge che oltre limbuto della Stazione di Bologna occorre gestire ancora due binari da Bologna a Firenze credo che il rallentamento trovi ulteriore spiegazione. Nella pubblicità dellAlta Velocità questo elemento viene nascosto limitandosi a magnificare il minor tempo per percorrere le sole tratte che comprendono il percorso ad Alta velocità Milano Bologna: Milano Roma ovvero Milano Firenze ovvero Milano Bologna. Che ne pensano gli autori?
Marco Spampinato
L’articolo mi sembra condivisibile. I limiti dell’AV sono i costi/km sostenuti, ma le potenzialità sono i vantaggi nella riduzione del costo generalizzato del trasporto che questo capitale pubblico aggiuntivo determina per individui, famiglie e imprese. A parte il decongestionamento del trasporto aereo, molti possono trovare conveniente abbandonare un’auto "ad alti consumi" a favore del treno per pendolarismo giornaliero, settimanale o ogni volta che serve. Ma mentre alcune città/province diventano cosi’ più "centrali", altre si trovano ad essere un po’ più periferiche. In quelle più centrali potremo persino attenderci una crescita a minore intensità di idrocarburi per muoverci, mentre si deve considerare il problema della perifericità delle province più lontane dalla linea principale. Perché fermare l’AV a Napoli, innanzitutto? Sotto Napoli l’Italia è più stretta e un innalzamento di velocità e capacità ferroviaria può costituire da questo punto di vista vantaggi ancora più certi, senza aprire nuove "diseguaglianze territoriali". Pur tenendo presente il dovere di tenere sotto controllo i costi di realizzazione, l’AV fino in Calabria e in Sicilia appare oggi più equa ed efficace.
Marco Tagliaferri
Pendolare da 12 anni tra Bergamo e Milano (56 km). Qualche anno fa Trenitalia prometteva: portate pazienza un poco, con il raddoppio della Bergamo-Treviglio e il quadruplicamento della Treviglio-Milano i tempi di percorrenza tra Bergamo e Milano saranno sensibilmente ridotti. Sì, ciao. I lavori sono stati completati, il tempo di percorrenza è aumentato (normalmente ci vuole più di un’ora. Come se, pagato il biglietto, ci venisse chiesto di salire in sella a un cinquantino per andare a Milano). I treni – vecchi e luridi – partono strapieni da Bergamo. Perchè si gettano i soldi pubblici in questo modo? A cosa sono serviti raddoppio e quadruplicamento? Vi sembra normale che per andare a Milano da Bergamo (56km) ci voglia lo stesso tempo che occorre per andare da Milano a Bologna (+200km)? Ma chi fissa le priorità per lo sviluppo del paese? Chi controlla l’efficacia di queste scelte sciagurate? Chi paga? (domande forse ingenue, lo so. Ma lasciateci almeno indignare!). L’Italia sarà anche diversa (morfologicamente) da Francia e Spagna. Ma non al punto da giustificare l’abnorme differenza di costi di costruzione. Nessuno verifica? E, in caso di errore (chiamiamolo così), nessuno paga.
Giovanni Luciano
Condivido molto l’articolo e mi permetto di mettere in evidenza che troppo poco si parla di questo argomento. Il nemico da "abbattere" per le FS non è l’aereo bensì sono il tir e l’automobile. Siamo sull’orlo di un paradosso: si apre l’alta velocità ma si "chiudono" le ferrovie italiane (purtroppo non è solo una battuta). Un caro saluto a Enzo Congedo.