UN’AUTOSTRADA LASTRICATA D’ORO

L’Autostrada del Brennero ha accumulato un “fondo ferrovia” di 385 milioni, che avrebbe dovuto essere utilizzato per finanziare il nuovo traforo del Brennero. Ma la Bbt, società italo-austriaca incaricata dei lavori, e partecipata dalle Fs, non è interessata a far entrare l’Autobrennero nel capitale. Pertanto, la soluzione che sta maturando sarebbe quella di “restituire” questi 385 milioni ai soci dell’Autobrennero.
È un caso emblematico degli enormi “extraprofitti” delle concessionarie autostradali in Italia, e vale quindi la pena rifare un po’ di storia.

STORIA DI UN FONDO

La concessione di questa autostrada doveva scadere nel 2005. A quella data, l’autostrada era stata interamente ammortizzata: pur con pochi ammortamenti, il valore residuo di bilancio si era ridotto a 6 milioni. Gli azionisti, che negli anni Settanta avevano investito una cifra quasi simbolica, meno di 3 miliardi di lire, si ritrovavano in cassa circa 600 milioni di liquidità e titoli, a fronte di un patrimonio contabile di 287 milioni e un “fondo ferrovia” di 302 milioni. Nel 2005 quindi si sarebbe ben potuto lasciar scadere la concessione, considerando l’enorme profitto già realizzato dalla società.
Invece, la concessione è stata prorogata sino all’aprile 2014: un “regalo” non da poco, se si considera che nel 2007 la società ha avuto un Mol, margine operativo lordo, di 138 milioni e un utile netto di 66 milioni. (1)
Il “fondo ferrovia” fu istituito in uno dei tanti commi dell’articolo 55 della legge 449/97 (“Misure per la stabilizzazione della finanza pubblica”): un buon esempio di uso improprio della Finanziaria. L’Autobrennero l’aveva fortissimamente voluto, come giustificazione prospettica per il rinnovo della concessione, e forse i voti dei parlamentari sudtirolesi erano utili o necessari al governo di allora.
Il finanziamento di investimenti ferroviari con proventi da pedaggi può anche essere giustificato, se limitato all’obiettivo di correggere esternalità ambientali. In Svizzera, due terzi dei proventi da pedaggi pagati per l’uso della rete stradale, principalmente dai mezzi pesanti, viene versato in un fondo per investimenti ferroviari. Ma si tratta di un fondo pubblico. Nel caso dell’Autobrennero il meccanismo è invece a dir poco anomalo.
Innanzi tutto, i versamenti nel fondo ferrovia sono di appena 27 milioni l’anno: meno di un quarto di quanto avrebbe potuto accantonare lo Stato lasciando decadere la concessione nel 2005. In secondo luogo, la legge istitutiva non specifica a chi appartengano i fondi così accantonati. La legge dice solo che questi fondi sono “destinati al rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero”. Non si chiariva quindi se l’Autobrennero, pur rispettando il vincolo di destinazione, avrebbe potuto investire i fondi in azioni della società che realizzerà il traforo o in prestiti erogati alla stessa, rimanendo però titolare dei diritti patrimoniali.
La proposta che si sta oggi prospettando, quella di distribuire ai soci il fondo ferrovia, oltre a eliminare il vincolo di destinazione (che non è poco!) confermerebbe che non si tratta di un fondo pubblico, bensì di fondi di proprietà della società. Se così fosse, il fatto che l’accantonamento al fondo ferrovia venga anche effettuato in esenzione d’imposta, norma inserita nella legge 449/97, aggiungerebbe il danno alla beffa: rinunciando alle imposte lo Stato ha contributo per circa un terzo all’accantonamento del fondo che ora si pensa di ripartire tra gli azionisti.

ILDIRITTO DI PASSO

Questa incredibile generosità potrebbe in parte giustificarsi, se gli azionisti fossero solo enti pubblici locali, ma vi sono anche azionisti privati, tra cui indirettamente anche il fondo F2i di Vito Gamberale.
Preoccupa poi che, nonostante l’esperienza di questo “fondo ferrovia”, la società stia attivandosi per ottenere un’ulteriore proroga di trenta–cinquanta anni della concessione, col benevolo sostegno del nostro governo per ottenere l’assenso dell’Unione Europea, proprio con la giustificazione di destinare parte degli utili alla costruzione dell’asse ferroviario.
Quando un’autostrada è interamente ammortizzata i pedaggi assumono, per la maggior parte, la natura di un’imposta, un “diritto di passo”. Questo “diritto di passo” deve competere agli enti locali sul cui territorio di trova l’infrastruttura oppure allo Stato? Accettare esplicitamente il primo caso sarebbe giuridicamente difficile e comporterebbe conseguenze assai gravi, se esteso anche ad altri settori. Ma “regalare” lunghe proroghe della concessione ad autostrade possedute da enti locali non equivale proprio, implicitamente, a riconoscere loro un “diritto di passo” sul loro territorio?

(1) Sulla vicenda rinvio al mio libro I Signori delle autostrade, il Mulino 2008.