Fs considera in orario i treni che arrivano a destinazione con quindici minuti di ritardo. Insomma, si concede una sorta di quarto d’ora accademico sulla puntualità. Una consuetudine europea, sostengono alla società di Mauro Moretti. In realtà in Europa il limite di tolleranza è in genere di cinque minuti. E le compagnie europee fanno nettamente meglio di Trenitalia sulla media-lunga distanza non ad alta velocità. Per i regionali la puntualità appare invece buona. Lombardia esclusa, però.
I giornali hanno riportato che, indagando sui ritardi dei treni ad alta velocità, il pm di Torino Raffaele Guariniello ha riscontrato come, tra il 14 dicembre e Natale, tre quarti dei quattrocento treni sotto osservazione abbia avuto un ritardo superiore ai 15 minuti.
ECCESSO DI LEGITTIMA DIFESA
I giornali hanno anche riportato che Fs si è affrettata a replicare sostenendo che, se si prende in considerazione un periodo più lungo, i ritardi sopra i 15 minuti sono solo un quarto. Sono state anche invocate le avverse condizioni atmosferiche, che hanno causato disagi gravi alle ferrovie in tutta Europa, nonché la necessità di un periodo di assestamento dopo lentrata in funzione delle nuove tratte alta velocità Bologna-Firenze e Novara-Milano, proprio lo scorso 14 dicembre. Si tratta di legittima difesa. Non è mancata però la nota stonata, il voler dire troppo: insomma leccesso di difesa. Quando qualcuno ha detto, come riportato da La Repubblica, che 15 minuti di ritardo non sono da considerare ritardo per consuetudine europea. (1)
Sorpreso e incuriosito ho cercato di rintracciare una qualche menzione di questa consuetudine europea. Non sono riuscito a trovarne traccia nei documenti europei in mio possesso e nei siti come quello della Dg Tren della Commissione Europea o come quello della Comunità delle ferrovie europee (Cer).(2)
Il 3 dicembre 2009 è entrato in vigore il regolamento europeo 1371/2007 sui diritti dei passeggeri ferroviari, dove si afferma che il ritardo significa la differenza di tempo tra lora in cui era programmato che il passeggero arrivasse, secondo lorario pubblicato, e lora effettiva o attesa di arrivo (articolo 3/12). (3) Insomma, quello che qualsiasi persona di buon senso intende per ritardo. Nessun cenno al quarto dora di franchigia. Più avanti, agli articoli 15-18, il regolamento si limita a stabilire in che modo e misura i passeggeri debbano essere tutelati per ritardi superiori ai 60 minuti.
RITARDI EUROPEI
Ma qual è la prassi europea in materia di ritardi? Ovvero, come si comportano le altre compagnie ferroviarie del continente? Lunica lettura che sono in grado di raccomandare, al momento, è il Rapporto Bob railway case Benchmarking passenger transport in railways, redatto per la Dg Tren da Nea, un istituto di ricerca indipendente, con base in Olanda. (4) È del 2004 e i dati si riferiscono al periodo 1999-2002, ma il capitolo sulla puntualità è ancora istruttivo. In generale si legge a pagina 39 la definizione preferita di puntualità è la percentuale di treni che arrivano nelle stazioni entro 5 minuti dallorario darrivo stabilito.
Naturalmente, la rilevanza per i passeggeri di un ritardo di 5 minuti si riduce al crescere della lunghezza del viaggio. Mentre per i passeggeri che vanno in treno da Roma a Milano (3 ore con il più veloce dei Frecciarossa) un ritardo di 15 minuti rappresenta solo l8,33 per cento del tempo di viaggio, per chi va da Milano a Bologna rappresenta il 25 per cento del tempo di viaggio previsto e per chi va da Bologna a Firenze arriva a essere il 43 per cento. La Nea ha comunque scelto di misurare il ritardo a 5 minuti, compiendo una complessa operazione di ricostruzione dei dati. È singolare che nessun dato riguardante Trenitalia compaia nel rapporto.
Le tavole più significative sono riportate di seguito. Tutte le compagnie considerate, comunque, fanno registrare una percentuale di treni in orario (cioè che arrivano al massimo con 5 minuti di ritardo) superiore all84 per cento. Allultimo posto le compagnie britanniche, ma i dati del periodo considerato, per il Regno Unito, sono influenzati dalle misure estreme che Railtrack ha preso dopo lincidente di Hatfield, dellottobre 2000. Si noti che i risultati della tavola 1 riguarda tutti i treni, locali o a lunga distanza, tradizionali o ad alta velocità, mentre quelli della tavola 2 considerano separatamente i treni locali da quelli a lunga distanza. Vale la pena di sottolineare che la puntualità (ribadiamo: a 5 minuti) dei treni della compagnia giapponese considerata (Jrk) arriva a superare, tra locali e lunga distanza, il 98 per cento, mentre in Finlandia, Ungheria e Danimarca i treni locali sono puntuali, rispettivamente, al 99, 97 e 95 per cento.
Gli unici riferimenti alla puntualità nel bilancio di Fs per il 2008 sono contenuti alle pagine 31 e 32: La puntualità dei treni alta velocità ed Eurostar ha visto una sensibile crescita nel corso dellanno passando dal 88,6 per cento del 2007 al 91,5 per cento del 2008 (nessun riferimento se misurata ai 5 o ai 15 minuti, ma dal grafico di p. 32 si evince che è considerata a 15 minuti, n.d.r.). [
] La percentuale dei treni a media/lunga percorrenza arrivati puntuali a destinazione o, comunque, con un ritardo compreso nella fascia 0-15 minuti, è passata dall88,5 per cento del 2007 all89,7 per cento del 2008. [
] La percentuale dei treni del trasporto regionale arrivati a destinazione con un ritardo compreso nella fascia 015 minuti è risultato in linea gli stessi risultati ottenuti nel 2007 (97 per cento). Con riferimento ai treni arrivati a destinazione nella fascia 05 minuti la performance risulta lievemente migliore del 2007 (90,3 per cento contro 90,2 per cento). (5)
È abbastanza evidente che il confronto tra la performance di Trenitalia e quella della gran parte delle compagnie europee (di molti anni prima) è perdente per la compagnia ferroviaria italiana sulla media/lunga distanza non ad alta velocità, dal momento che Trenitalia considera puntuali i treni che arrivano con 15 minuti di ritardo, e anche così le percentuali non sono altissime, e sono passati anni dalle rilevazioni della tavola 2. Per lalta velocità non abbiamo dati di confronto utilizzabili, ma lorgoglio di Fs si basa sulla franchigia di 15 minuti, che, a questo punto, sembra più che altro una consuetudine italiana. Per i regionali la puntualità (a 5 minuti) appare buona, sebbene inferiore a quella di tutte le compagnie europee considerate nella tavola 2, con riferimento al lontano periodo 1999-2002. Nessuna spiegazione viene fornita del perché le cose siano andate molto peggio in Lombardia che nella media nazionale, tanto che la Regione si è posta per il futuro un obiettivo di puntualità (ai 5 minuti) dei treni della Newco Tln del 75 per cento nelle ore di punta e dell85 per cento nella media giornaliera.
(1) http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2010/01/07/frecciarossa-partenza-lenta-il-70-in-ritardo.html.
(2) Rispettivamente http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm e http://www.cer.be/.
(3) http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0014:0041:EN:PDF.
(4) http://ec.europa.eu/transport/rail/research/doc/bob.pdf.
(5) http://www.ferroviedellostato.it/cms-file/allegati/il-gruppo/Bilancio_2008_Gruppo_FS.pdf.
Tavola 1
Tavola 2
| Compagnia | Paese |
| JRK | Giappone |
| RENFE | Spagna |
| VR | Finlandia |
| MAV | Ungheria |
| SBB | Svizzera |
| DSB | Danimarca |
| SNCF | Francia |
| OEBB | Austria |
| SNCB | Belgio |
| NS | Olanda |
| NSB | Norvegia |
| SJ | Svezia |
| DB | Germania |
| UK | Regno Unito |
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
andrea ichino
Molto utile e interessante questa inchiesta. Ci sono anche dati comparativi sulle rotture di materiali, in particolare locomotori o altro che comporti lo stop dei treni. Andrea Ichino (pendolare quasi giornaliero tra Bologna e Firenze)
Maurizio Alliani
Gentile Prof. Boitani, dopo 15 anni di pendolarismo ferroviario (tratta Savigliano (CN) – Torino), vivo in prima persona l’inesorabile e progressivo peggioramento di questo servizio. L’introduzione in Piemonte del "Memorario" è stato l’inizio della fine: da allora non solo la qualità del viaggio è peggiorata ma, addirittura, sono aumentati i tempi di percorrenza della medesima tratta. Certe scelte sono indice di incapacità o di menefreghismo. Vorrei porle alcune domande: -che tipo di società è Trenitalia: pubblica, privata o altro? -come e perchè è stato nominato Moretti come Ad ? -quale reale futuro ha, in Italia, una ferrovia regionale totalmente privata? La ringrazio in anticipo. Maurizio Alliani
alberto santel
Buongiorno, credo necessario puntualizzare l’informazione fornita da Andrea (con cui concordo pienamente ormai da decenni), ma il contratto di servizio sottoscritto da trenitalia (in particolare per quanto riguarda i servizi regionali, ma in realtà valido per tutto l’orario, che è gestito, purtroppo per tutti noi, da rfi, in maniera autoreferenziale e sganciata da qualsiasi parametro tecnico normalmente usato dalle altre aziende ferroviarie, europee e non) prevede che siano in orario i treni in ritardo fino a 5 minuti. La questione è rilevabile anche attraverso il sistema automatico di controllo della puntualità (ieri denominato riace e oggi pic web, ma è sempre la stessa cosa) e su questa base sono stati valuti gli indici di qualità per il sistema premialità/penalità. In generale, tutti hanno puntato il dito contro Trenitalia e, in parte sul gruppo Fs, ma le questioni più incredibili e il sistema di protezione a totale vantaggio dell’azienda e a svantaggio dei committenti del servizio e dei viaggiatori in generale riguarda rfi, di cui nessuno parla e nessuno si occupa. cordiali saluti Alberto Santel.
Alberto
E nei dati quanto vale un treno soppresso? E se devo cambiare treno e perdo la coincidenza, il ritardo è cumulabile? (essendo ritardo = tempo effettivo – tempo previsto) e chi controlla i ritardi? trenitalia/rfi stessa? Ed è vero che la direttiva europea prevede un rimborso del 25% solo dopo un’ora di ritardo? come si comportano le altre compagnie europee? A me sembra disonesto quello che ha fatto trenitalia: aumentare i prezzi dei treni del 10% per arrivare 20 minuti prima ma non considerare i ritardi inferiori a un’ora, preferivo la vecchia "alta velocità" ( e si risparmiavano miliardi di euro oltre all’impatto ambientale e alle infiltrazioni mafiose).
Riccardo Magriotis
Nel libro di Claudio Gatti, "Fuori orario" compaiono i dati sulle performance in termini di ritardi a cinque minuti di Trenitalia nell’anno 2006 (da fonte interna a Trenitalia pare). Sono istruttive, consiglio a tutti di dare un’occhiata.
Giulio Sandrelli
Spero che il Prof. Boitani possa presto indagare anche sui rimborsi dei biglietti per il ritardo, per capire se esistono nel mondo compagnie ferroviarie che negano il rimborso quando il ritardo è pari a oltre il 142% del tempo di previsto viaggio (60 minuti di ritardo sulla tratta AV tra Torino e Milano)…
giorgio
Considerare "normale" un ritardo che può arrivare a 15 minuti, come fa Trenitalia, finisce spesso per allungare il viaggio di molto più che 15 minuti, se devo prendere una coincidenza. Per esempio, se voglio andare da Milano a Udine partendo alle 21.05, ho solo 12 minuti per cambiare treno a Venezia-Mestre. Se mi va male, il treno successivo per Udine parte alle 5.38, quindi per non correre rischi mi conviene partire da Milano alle 20.05, un’ora prima, e passare una buona mezz’ora a Mestre. Oppure scelgo l’automobile, nonostante il traffico e il costo di autostrade e benzina. In Svizzera questo problema non esiste. Non è solo una questione di puntualità (anche se va detto che le ferrovie svizzere raccomandano ai viaggiatori un margine di almeno 4 minuti per una coincidenza – quattro, non 15), ma di frequenza dei treni. Per esempio, tra Losanna e Ginevra corrono 3-4 treni diretti ogni ora durante la maggior parte della giornata, quattro fra mezzanotte e le cinque del mattino (esclusi i locali). Se anche perdo la coincidenza a Losanna, non rimango a piedi. Perché non dovrebbe essere così anche da noi?
Mauro Molinaris
Non c’è che dire siamo un Paese che sta andando sempre più velocemente indietro e non solo sui ritardi: basterebbe paragonare – su identiche tratte – gli orari ferroviari di adesso 2010 con quelli della fine degli anni ’80. Ci accorgeremmo di tempi di percorrenza superiori anche del 10-15%! E poi ce la menano con il fatto che le Ferrovie italiane sono le più sicure del mondo: ma scusate, avete mai visto scontrarsi due lumache!
giampaolo storti
E’ probabile che qualche anima bella pensi ancora che gli orari dei treni servano per gli appuntamenti: no servono solo a trasportare, come ci ha detto qualche capotreno. Se poi coincidono va beh…A proposito della presunta concorrenza di FS (Spa) con Alitalia…beh a Natale hanno fallito entrambe! In realtà nesuno delle due è in concorrenza, l’una (Alitalia) perchè non deve perdere (cordata italiana!), l’altra perchè non può vincere e nè perdere, non avendo concorrenti ferroviari reali…perciò ci si inventa un concorrente immaginario… e gli utenti non hanno possibilità di scelta. Le Ferrovie erano il simbolo politico-materiale dell’unità d’Italia, ma non essendoci più necessità politica di unire, esse divengono un semplice affare finanziario di un ex Ente economico…alla ricerca di un senso – essendo quello di "servizio alla popolazione lavoratrice" ormai decaduto. Ricordo che la nuova unità nazionale tedesca dell’89 fu realizzata tramite un efficientissimo servizio di intercity che trasportavano i lavoratori della conoscenza da Monaco a Berlino in tre ore! Quando Della Valle e Montezemolo saranno operativi ne vedremo delle belle!
Fabio Vivian
Posso portare la mia testimonianza di "povero" pendolare che è costretto a prendere il treno FS per arrivare nell aera milanese dove lavoro: i treni sono cronicamente in ritardo, per non parlare del sovraffollamento fantozziano, della sporcizia cronica e del riscaldamento che tipicamente non funziona in una carrozza su tre. Sarò anche molto sfortunato, vivendo in Lombardia e non usando i treni a lunga percorrenza ed a (presunta!) alta velocità, ma francamente il servizio delle FS fa veramente pena ed è indegno di un paese (supposto) civile!
massimo milleri
Quando si comincia a parlare di trenitalia non si finisce più quindi cerco di trattenermi anche se Moretti a dicembre mi dice che aumenta il costo dei biglietti perché mi fa risparmiare 15 minuti e poi a gennaio sostiene che 15 minuti di ritardo non sono poi sta gran cosa. Mi limito a una puntualizzazione, una sottolineatura, e a una richiesta. Come mi ha puntualizzato un (poco) cortese addetto al "customer care" : "le "coincidenze" non esistono più da anni e ci mancherebbe che si fa partire in ritardo un treno solo perchè ne ritarda un altro" Sottolineo poi che RFI è troppo poco sotto i riflettori e che spunta fuori solo quando c’è da fare a scaricabarile (tipo: i motivi del ritardo non dipendono da Trenitalia ma da RFI) E infine la richiesta: ma è contro qualche codice etico o contratto di servizio o regola di privacy che i dati sulla puntualità dei treni non siano pubblici? (nel senso di metterli giorno giorno su un sito). O sono io che non li so trovare?
Mario Lavezzi
Vorrei raccontare un episodio. Viaggio da Pisa a Ferrara con cambio a Firenze. Prenoto i biglietti prevedendo 9 minuti di attesa tra l’arrivo a Firenze e la ripartenza. Il treno da Pisa fa circa mezz’ora di ritardo e quindi perdo la coincidenza. Mi reco allo sportello chiedendo il cambio del biglietto con un biglietto equivalente per il prossimo treno. La coincidenza è stata persa a causa di un ritardo FS e mi aspetto che non ci siano problemi. L’addetta mi fa invece notare che per la FS un ritardo fino a un massimo di 20 minuti non è un ritardo. Quindi che, di fatto, avendo considerato 9 minuti di attesa per il mio cambio, non ho alcun diritto. Grazie alla mia insistenza ottengo, come favore, di avere il cambio del biglietto senza oneri. Trattasi di "norma" applicata da un monopolista, con la ovvia scarsa considerazione per l’utente.
Daniele
…che comunque ci sono spesso e spesso sono pure consistenti, ma vi sembra giusto pagare a peso d’oro un viaggio su treni sporchi, spesso con problemi a riscaldamenti/aria condizionata e molti altri problemi? Io ultimamente ho pagato 70 per un viaggio che fatto in macchina mi costa 90 (autostrada + carburante) e dura 3h in meno. Di questo passo ci dovremo liberare dei treni perché sarà più economico e conveniente viaggiare in macchina o comunque su gomma.
MATTEO CILLUFFO
Da gennaio 2009 con l’avvio della tratta AV Milano-Bologna faccio parte di un crescente gruppo di nuovi pendolari che ogni giorno vivono a Milano e lavorano a Bologna. Dal mio osservatorio privilegiato posso notare come: 1) fin dall’avvio del servizio i 15 minuti di ritardo sono più che frequenti, nel mio campione si avvicinano alla metà dei viaggi, ma sarà sfortuna.. 2) L’informazione al cliente è assolutamente inadeguata ed è in costante peggioramento; gli stessi ritardi non vengono segnalati tempestivamente, ma è ormai un classico vedere 5 minuti di ritardo diventare 10 e poi 15 e poi 20, e la tabellina del 5 è ripassata.. 3) Il nuovo orario dal 13/12/2009 prevede la percorrenza della Bologna-Firenze in 37 minuti, ma ho sentito lo stesso personale ferroviario dichiarare quasi impossibile percorrere la tratta in meno di 40 minuti, inevitabili i ritardi dei treni in arrivo a Bologna; 4) da gennaio 2010, l’aumento ingiustificato dell’abbonamento mensile Milano-Bologna è stato di oltre il 10% da 370 a 410 euro; 5) e ad eccezione per ora della AV, il metodo più usato per limitare i ritardi sembra essere quello di allungare i tempi di percorrenza alla revisione periodica degli orari.
sandro
Secondo l’ing. Moretti la qualità del servizio dev essere rapportata ai costi dei bilglietti italiani, che sono ben al di sotto della media europea. Chiedo: ma non vediamo tutti igiorni intercity, eurostar city, treni Freccia Rossa, in costante ritardo noniostante biglietti profumatamente pagati? Costa tanto alle Fs mettere mano al loro sistema informativo, almeno per dare notizie aggiornate a chi prende il treno, specilamente se c’è scipero e maltempo? E’ possibile che il sito e la biglietteria automatica non facciano altro che proporre l’orario cartaceo, senza dirmi cin temp oreale che un treno èstato limitato a una stazione o soppresso? Quando c’è sciopero, Trenitalia pubblica un banale pdf sul sito con l’elenco dei treni garantiti. No tutti in stazione hanno a portata una connessione Internet per leggerselo. Ci vuole tanto a chiedere agli Uffici Informazion ie alle biglietterie di farne una copia cartacea consultabile dai viaggiatori?e a sviluppare due colonne in cui de Roma inseriscono il codice del treno e l’eventuale stazione cui è limitato, oppure se è garantito o soppresso? in modo che il sistema proponga delle soluzione aggiornate con la situazione del momento?
Luca
Lavoro a Napoli e vivo a Cava de’ Tirreni, a poco più di 40 km dal capoluogo partenopeo; i treni regionali (qui si chiamano "metropolitani" poichè ci si è inventati un sistema di metropolitana regionale, bellissimo sulla carta ma completamente inefficiente: tutta fiction!) impiegano, secondo l’orario ufficiale 65 minuti per compiere il tragitto; un tragitto di 40 km…! Non conosco la "puntualità uffciale di questi treni, ma secondo quanto indicato all’interno dell’articolo il "mio" treno metropolitano tra Cava e Napoli sarebbe considerato puntuale se ci mette 80 minuti a percorrere 40 km, alla "bella" velocità di 30 km/orari! Complimenti Moretti.
Davide M.
Treno Frecciarossa Bologna – Firenze. Partenza ore 7.23 arrivo 8.15 (previsto 8.00). Ritardo di 15 minuti su un totale di 37. Ma è normale in un Paese civile una cosa del genere? ScostumItalia non si è nemmeno degnata di dire una frase di circostanza di scuse ai suoi utenti. Sono veramente disgustato.
Alessandro de Carli
Nell’ultima settimana ho preso due volte il treno per lavoro. Milano-Firenze su Freccia Rossa: da orario un’ora e 45 minuti, reali 3 ore e 45 minuti. Cause: congestione tra Milano centrale e Melegnano, dove non c’è la linea AV; poi problemi al treno che precedeva, poi problemi al nostro treno. L’ulteriore beffa riguarda l’ipotetico rimborso: avendo ususfruito della promozione "andata e ritorno in giornata" che mi ha consentito di risparmiare ben quattro euro, mi è stato comunicato che non avrò diritto al rimborso del 25 per cento. E poi, Parma-Milano su Freccia Bianca: 140 minuti di ritardo causa deragliamento di un treno che precedeva. I pensieri sono molti, da quelli più immediati che non è educato esprimerli su lavoce, a quelli più meditati. Ad esempio che si possa avviare una class action nei confronti di Trenitalia.
Vincenzo
Perché? I passeggeri possono considerare pagato il biglietto se si danno 10 euro in meno, per esempio?