A circa sei mesi dall’inaugurazione della linea alta velocità Torino-Milano-Roma-Napoli-Salerno, è possibile fare un primo bilancio del livello di utilizzo. Sembra nel complesso positivo per l’intero percorso Milano-Roma. Gli investimenti in quella tratta sono quindi giustificati nonostante i costi di costruzione eccessivi. Assai meno confortanti invece i risultati per le tratte Torino-Milano e Roma-Napoli. Ciononostante si continuano a progettare linee alta velocità ancora più discutibili, sia per il traffico passeggeri che per le merci.
A circa sei mesi dall’inaugurazione della nuova linea alta velocità Torino - Milano - Roma - Napoli - Salerno, è possibile fare alcune prime considerazioni sul suo livello di utilizzo. Mancano dati dettagliati sulla domanda e occorre fare riferimento all’offerta di treni come sua approssimazione. Evidentemente, in questo modo non si tiene conto di quanto i treni siano effettivamente usati, ma difficilmente i dati saranno disponibili, anche in futuro, se non in forma estremamente aggregata per scelte commerciali di Trenitalia. Inoltre, una parte di traffico alta velocità atteso non si è verificato in conseguenza della crisi: il 30 per cento in meno secondo l’amministratore delegato di Ntv Giuseppe Sciarrone.(1) In ogni caso, una valutazione ex post completa potrà essere fatta solo dopo almeno cinque anni dall’attivazione perché gli effetti della nuova infrastruttura possano considerarsi maturi.
BILANCIO PER TRATTE
Tuttavia qualche riflessione sembra possibile.
In Tabella 1 si propone un confronto tra l’offerta ferroviaria attuale (giugno 2010) e il traffico alta velocità che, in prima approssimazione, giustificherebbe l’investimento delle nuove linee stimato utilizzando una metodologia semplificata di analisi costi benefici, proposta da de Rus e Nash in un recente articolo e basata sul risparmio di tempo.(2)
Tabella 1 Costi (Rfi, 2007), tempi di percorrenza e traffico sulle nuove linee AV (Orario Fs, 2010)
* Costi dichiarati da Rfi. Non essendo attualizzato il flusso di spese negli anni di costruzione è probabile una sottostima del 20 per cento circa in termini attuali.
** Treni al primo anno necessari con ipotesi di crescita annua 3 per cento per 40 anni e 500 pax/treno.
Il traffico attuale sulla Milano - Bologna sembra giustificare l’investimento. Peggiore la situazione per le altre linee, dove sarebbe necessario più traffico per rendere ragione dell’investimento o dove i costi di costruzione sono stati tali da non avere giustificazione. Tuttavia, occorre considerare che i servizi Av Fast collegano direttamente Milano e Roma con risparmi di tempo più consistenti. Per questo in Tabella 2 viene studiata nel complesso la relazione Milano Roma dividendo e pesando l’offerta alta velocità da quella alta velocità Fast.
Tabella2 Costi (Rfi, 2007), tempi di percorrenza e traffico sulla relazione AV Milano – Roma. Fonte: orario Fs (2010)
Abbandonando dunque la visione per tratte e spostandosi in un’ottica di sistema, il bilancio per l’intero percorso Milano - Roma sembra nel complesso essere positivo: c’era in qualche modo da aspettarselo, perché è una linea da sempre importante e con molto traffico.
La tratta ad alta velocità sembra quindi giustificarsi nonostante i costi di costruzione eccessivi: 100 per cento in più di quanto preventivato e anche il triplo rispetto alle medie di Francia e Spagna. (3) Occorre però sottolineare che i parametri ipotizzati sono piuttosto generosi nei confronti della nuova infrastruttura.
Per le linee Torino - Milano e Roma - Napoli il discorso è più complesso e i risultati assai meno confortanti. Se da un lato le due linee contribuiscono infatti a fare sistema e creano una parte del traffico oggi esistente sull’asse centrale, dall’altro è evidente che il traffico che le utilizza è davvero troppo scarso per giustificare l’investimento. In particolare, la Torino - Milano rappresenta un grave insuccesso. Una possibile parziale spiegazione del suo sottoutilizzo è che la domanda sembra muoversi su distanze medie assai inferiori a quelle tipiche della Milano Napoli, come ad esempio Novara - Torino o Vercelli - Milano. Questo tipo di domanda richiede generalmente servizi frequenti e che effettuino più fermate, anche a costo di essere un po’ più lenti.
Rimane l’impressione (amara) che se i costi del sistema non fossero stati gonfiati, i treni necessari a giustificare l’investimento sarebbero stati molto più vicini alla domanda effettiva e il bilancio complessivo quindi più positivo, almeno per la Milano - Napoli.
I risultati in buona parte deludenti non sembrano al momento oggetto di dibattito pubblico: si stanno progettando linee alta velocità addirittura più discutibili, sia per traffico passeggeri (risibile) che per le merci (che non hanno bisogno di linee alta velocità), come la Milano - Genova (simile alla Milano - Torino) o le linee AV internazionali. Inoltre viene mantenuto lo schema che prevede la negoziazione diretta con un General Contractor, tipologia di affidamento che - secondo le stesse ferrovie e la Corte dei Conti - è responsabile di incrementi di costi fino al 20 per cento.(4)
(1) Vedi International Railway Journal, giugno 2010, pp. 27-30.
(2) Vedi de Rus G., Nash C. A. (2007), In what circumstances is investment in HSR worthwhile, ITS Working Paper 590, Institute for Transport Studies, University of Leeds (UK). Il tema dei benefici ambientali complessivi del nuovo sistema (non stimabili con un modello così semplificato) meriterebbe di essere approfondito in separata sede, tuttavia a nostro avviso difficilmente essi sono di entità tale da ribaltare le considerazioni qui svolte: linee con pochi treni generano anche pochi benefici ambientali.
(3) Rfi (2007).Rete AV/AC. Analisi dei costi. Rete Ferroviaria Italiana. Ferrovie dello Stato.
(4) Delibera n. 23/2008/G Realizzazione di grandi infrastrutture strategiche di livello transnazionale Corridoio V Lione/Kiev.
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Paolo Beria è professore associato in Economia Applicata presso il DAStU, Politecnico di Milano, dove dirige il laboratorio di ricerca TRASPOL sulle politiche dei trasporti. Attualmente ricopre il ruolo di esperto nella Struttura Tecnica di Missione del MIT. Laureato in Ingegneria Civile, specializzazione trasporti, e dottore di ricerca in Progetti e Politiche Urbane. I campi di ricerca sono l’economia, la pianificazione e la geografia dei trasporti, la valutazione di progetti e politiche, la regolazione economica. Ha pubblicato oltre 100 prodotti scientifici, di cui 28 articoli su giornali indicizzati.
Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Fabrizio Balda
L’analisi mi sembra parziale, non tenendo conto dei coefficienti di riempimento dei treni (20 treni che viaggiano con il 50% dei posti occupati equivalgono a 10 treni full) e delle politiche di pricing. Su alcune tratte ci sono offerte promozionali frequenti, su altre le offerte sono praticamente inesistenti. Senza questi dati è impossibile fare un’analisi credibile.
Claudio
Dall’intervento del responsabile trasporti del WWF FVG a un recente convegno tenutosi a Trieste ricavo le seguenti cifre: – studio di fattibilità per la tratta transfrontaliera Trieste-Divaccia (36 km di tornanti, gran parte in galleria e passaggio sotto la Riserva naturale della Val Rosandra): costo del progetto 2,1 milioni di euro. Cestinato; – Progetto preliminare Ronchi Sud-Trieste (28 km di galleria sotto il Carso e arrivo in centro città a Trieste. Costo stimato dell’opera 1.280 mln di Euro, poi aggiornato a 2.200. Via negativa dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni culturali, con Governo Berlusconi). Cestinato. – Progetto preliminare Quarto d’Altino – Ronchi Sud (manca l’accordo tra Regioni Veneto e FVG, oltrechè con alcuni Sindaci della Bassa friulana). Cestinato. – Costo stimato per la costruzione della Venezia-Trieste-Divaccia (SLO) 8,6 miliardi di euro, su una tratta con traffico passeggeri scarso e quasi esclusivamente di studenti e pendolari. A questo link altri approfondimenti http://www.wwf.it/client/render.aspx?content=0&root=2205. Eppure si continua imperterriti su questa strada …o binario (morto).
Matteo
Rispetto all’analisi effettuata, vorrei evidenziare 2 elementi. a) Composizione della spesa: in Italia un’elevata fetta di costi è da ricondursi ai costi relativi a opere compensative in favore delle comunità locali che vengono impattate dalle opere (non sempre è cosi all’estero); b) saturazione delle linee storiche. Le linee ad AV sono state costruite anche perchè alcune linee storiche avevano raggiunto la saturazione e sarebbe stato comunque necessario effettuare degli investimenti sulle stesse se si fosse voluto aumentare l’offerta.
Aldo Fochi
Il risultato dell’analisi è intuibile, per i costi enormi dell’AV e per il basso incremento che ha (e forse avrà) il traffico ferroviario per trasporto persone e merci. Considero ugualmente positiva la costruzione dell’AV perché essa è una grande infrastruttura che modernizza il paese e lo dota di un mezzo di trasporto che tutti i paesi avanzati hanno. L’AV è l’ultimo grande investimento che è stato fatto in Italia. Tutti i lavori pubblici successivi e in corso sono interventi a "pioggia", senza una utilità compiuta per il paese. Senza un’idea e un programma che guidi tali investimenti. Inoltre, questi investimenti dovrebbero rappresentare l’occasione per stimolare l’innovazione tecnologica, nuove applicazioni ingegneristiche e anche per aumentare l’efficienza del mercato. Purtroppo in Iitalia si rivelano spesso occasioni per grandi spartizioni e per mantenere imprese decotte e fuori mercato. Tutti gli investimenti, poi, si concentrano in ambito ferroviario, con dubbia utilità al paese e convenienza economica nulla. Gli investimenti in impiantistica e nuove tecnologie come le reti informatiche e le energie alternative sono ai minimi.
Alarico
La tratta Torino Milano è al momento un autentico fallimento. Lo dico dal punto di vista del cliente. Quello che davvero stupisce è l’estrema incapacità del management di Trenitalia di tarare un’offerta che abbia un minimo di senso commerciale per chi utilizza la tratta. Ragioni: – pricing completamente sbagliato: un biglietto di seconda classe AV costa 22 euro in più rispetto al regionale, con un risparmio di circa 45 minuti, spiegatemi quante sono le persone che nelle catching area di questa tratta hanno un costo opportunità del tempo pari a 30 euro/ora netto imposte – orari e frequenze fuori da ogni logica a meno che il viaggiatore non faccia orari d’ufficio un po particolari – utilizzo di stazioni: gran parte dei treni Torino Milano transitano su Piazza Garibaldi, la gente invece vorrebbe transitare su centrale dove c’è la maggior parte delle interconnessioni) – assenza di promozioni che rendano il mezzo conveniente rispetto ad altre soluzioni di trasporto (c’era una promozione 2×1 che rendeva sensato l’uso dell’AV rispetto alla macchina ma è stata celermente eliminata). Sintetizzo, ottima infrastruttura pessima gestione commerciale. La palla è nel campo di trenitalia.
Paolo
Relativamente alla tratta Roma – Milano senza scali intermedi, sarebbe interessante sapere il numero effettivo di passeggeri e i relativi ricavi. Sono un pendolare sulla tratta Bologna – Milano, ogni mattina vedo sfrecciare davanti ai miei occhi il treno senza fermate intermedie ed è regolarmente vuoto, oltre a ciò mi risulta che che la maggior parte dei (pochi) passeggeri siano dipendenti di grandi aziende che hanno stipulato favorevoli condizioni di viaggio. Il servizio AV è un servizio utilissimo, ma sulle medie distanze, basta guardare il numero di persone che usano la tratta Milano – Bologna o Bologna – Firenze, su questo tipo di distanze è stato cambiato radicalmente il modo di viaggiare degli italiani. Se invece di un treno ogni ora ve ne fosse uno ogni 30 minuti (cosa possibile utilizzando i convoglio attualmente destinati al servizio Fast) si potrebbe veramente parlare di "metropolitana d’Italia" e si potrebbe ulteriormente ampliare il bacino d’utenza con riflessi positivi sui conti di Trenitalia.
luigi del monte
Buon articolo ma analisi parziale. un detto in calabrese dice: "ha comprato il basto senza ciuccio", traduco: ha comprato i cestoni per metterli sulla schiena senza l’asino. se uno costruisce una linea ferrata e poi non compra treni per farli andare è un’opera incompiuta o uno spreco, ma non per colpa dell’infrastruttura in se ma come la si utilizza. la nostra è una rete AV/AC cioè che serve anche ai merci (mozzarelle a 250 km/h non ne ho mai viste) ma anche volendo se non si comprano locomotori CA per i merci come possono andare in AV? x la TO-RM secondo me è l’offerta che è sbagliata. andrebbero fatti treni TO-VE con il primo tratto in AV con fermata a Mi VR e VE poi dei treni IC con fermata VC NO Treviglio BS VR VI PD Mestre e VE magari alternati con cadenza bioraria.. il problema, per concludere, non è l’infrastruttura ma l’offerta. infatti i treni iR MI-TO sono strapieni all’inverosimile, già dalle estremità. Credo che molti con tariffe IC si sposterebbero su treni meno pieni ma non con prezzi AV…
gino gerici
Secondo me il problema è rendere efficiente questa struttura e semmai ampliare la sua presenza in tutta l’Italia. Ogni infrastruttura richiede dei tempi, ma questi non possono essere parametrati, errore frequente degli autori, ad una scarsa manciata di anni. Se il progresso non avesse fatto il suo corso, a dispetto dei sempliciotti calcoli di ragioneria, forse staremmo ancora con i vecchi treni a vapore… La cosa che andrebbe invece promossa è la questione della mobilità come diritto sociale e domocratico. Per cui ben vengano anche i treni in perdita!
Franco FERROVIERE
Le multinazionali dell’acciaio e del petrolio continuano i loro affari sulle spalle dei contribuenti italiani. Per meglio fregarli fingono di essere in concorrenza per ottenere i migliori risultati in ordine ai tempi di spostamento. Siccome "il tempo è denaro" e siccome per qualcuno il tempo è più prezioso le suddette finte-rivali (compagnie aeree comprese) dell’acciaio e del petrolio, infilano tutto e tutti nel tunnel dell’alta velocità. Fanno costruire dai ministeri delle infrastrutture a spese dei contribuenti tunnel per le autostrade e tunnel per i treni, accordi per rotte aeree e per aeroporti più vicini possibile ai loro forzieri, sfondare monti, deviare e scompigliare falde acquifere, sbarrare il mare e le vie d’acqua, che, per loro sono solo degli ostacoli per la loro bramosia di velocità, che ogni tanto si acquieta quando si chiudono gli occhi sui loro inquinamenti. Le consorelle se ne strafregano di operai, tecnici, maestranze e, per ottenere sempre maggiori profitti, puntano ad un’utenza inevitabilmente sempre più ristretta e ricca: Finiranno con fare i "trenini volanti" e offriranno a tutti gli utenti poveri contribuenti mutui agevolati per l’acquisto dell’asino.
Pietro Spirito
Mi pare che il grande assente nella discussione sia il tema del futuro del trasporto ferroviario merci. La rete AV è stata realizzata secondo caratteristiche compatibili al passaggio di treni merci, e questo ha aumentato i costi di costruzione in modo sensibile. Poi, una politica nazionale dei trasporti pervicace continua a sussidiare il trasporto su gomma, ormai da decenni, spiazzando le possibilità per lo sviluppo della intermodalità e del trasporto ferroviario. Quando si analizzano i dati, è bene dare un occhio anche alle politiche, che indirizzano e condizionano il mercato.
Fausto Desalvo
E’ mai possibile che il Bologna Genova debba percorrere la linea ottocentesca, dopo essere stato sfrattato da quella del duce, con mezz’ora in piu’ di percorrenza? Con tutti i no si continuano a utilizzare linee di 70 anni fa! (quando va bene, oppure di 120…) Sì quindi a una linea moderna fra Milano e Genova. (un savonese da quarantanni a bologna costretto a utilizzare l’auto).
achille
La To-Mi è stata progettata male perché non serve i nodi intemedi. Ricordiamoci della direttissima Firenze-Roma con una decina di svincoli a valdarno, arezzo, chiusi ecc. La direttissima e’ nata 30 anni prima dell’alta velocità ma ha velocizzato tutti i treni dagli intercity ai diretti che la percorrevano a tratte. Ci voleva uno svincolo in uscita dalla stazione di Novara per portare i treni sulla Av verso Milano (quello verso Torino che c’è adesso, a che serve?) in modo da velocizzare i regionali veloci o intercity nelle tratte finali e più affollate. Ci sarebbero voluti treni non AV che avessero fatto la TAV fino a Santhià, linea storica con fermate a Santhia-VC-NO e rientro in TAV a Novara. Quindi, servizio ottimale per le località troppo distanti per i servizi metropolitani delle metropoli. In questo modo, i tratti estremi della struttura avrebbero trovato una giustificazione. Il tratto Santhià-Novara dubito che ne troverà mai una. I treni che passano oggi sono inferiori in numero a molti "rami secchi" a binario unico…. Con la differenza che questo ramo secco high tech è costato 16.000 miliardi di vecchie lire.
Paolo Ranzani
La tratta TO-MI ha potenzialmente una domanda molto più ampia ma l’offerta non è assolutamente inadeguata, basta vedere soltanto quanta gente rimane in piedi nei corridoi sui treni del mattino. Inoltre dal punto di vista dei costi. Da Torino Porta Susa (che è la stazione AV di Torino) a Milano Porta Garibaldi ci si mette 45 minuti e si pagano 32 euro, mentre con un regionale veloce ci si mette 1 ora di più (senza tener conto dei ritardi) ma si paga un terzo: in tempi di crisi come questo uno ci pensa su. Inoltre in alcune fasce orarie (dalle 13:10 alle 17:20) non c’è il servizio. Chi viene a Milano in giornata per delle riunioni di lavoro (che penso rappresenti una buona parte dell’utenza) è costretto a fermarsi tutto il giorno o a perdere un bel po’ di tempo in treno. Dal mio punto di vista l’AV TO-MI dovrebbe funzionare quasi come una navetta. Infatti ha dato la possibilità a molte persone residenti a Torino ma che lavorano a Milano di evitare di spostarsi a vivere nel capoluogo lombardo, con notevoli risparmi (benchè l’abbonamento mensile costi 295 euro, insomma, non proprio regalato). Questi benefici credo andrebbero inclusi nell’analisi dei benefici portati dall’AV.