L’ora dell’auto elettrica, annunciata da normative sulle emissioni sempre più stringenti, sembra finalmente arrivata. Ma quante se ne venderanno? Quali gli impatti sul sistema elettrico? Una penetrazione dell’1 per cento corrisponderebbe allo 0,3 per cento dei consumi finali, circa 250 milioni di euro l’anno ai prezzi attuali. Con un nuovo ruolo per i distributori di energia elettrica che grazie alle prossime reti intelligenti, gestiranno una nuova capacità di riserva contribuendo a un miglior sfruttamento del potenziale delle fonti rinnovabili.
Mentre le polemiche sul prezzo dei carburanti tradizionali (benzina e diesel) non accennano a placarsi, inizia a circolare una nuova generazione di auto elettriche. Sono, infatti, diversi i progetti più o meno sperimentali che vedono coinvolte case automobilistiche, pubbliche amministrazioni e aziende elettriche mentre i primi modelli sono attesi per fine anno.
ANALISI DEL MERCATO
L’auto elettrica, invero, già più volte ha fatto capolino sul mercato dell’auto, l’ultima negli anni 90. Solo in Italia si contavano una decina di modelli ma i prezzi erano esorbitanti (il doppio di un modello analogo alimentato in modo tradizionale) e le prestazioni molto modeste. Perché, dunque, questa dovrebbe essere la volta buona? La prima motivazione va ricercata nell’imposizione, specie in ambito urbano, di limiti di emissione e circolazione sempre più stringenti. I veicoli alimentati con energia elettrica sono privi di emissioni dirette, eccetto le polveri per l’usura di freni e pneumatici. Non va poi trascurato il diffondersi di accordi industriali tra i produttori di automobili che, per abbattere i costi e coprire tutti i segmenti, condividono numerosi componenti, motori inclusi. Sull’auto elettrica, e sulla sua componentistica, si sono impegnate grandi aziende, finora lontane dall’auto, e piccoli produttori innovatori, di cui le grandi case stanno acquisendo quote. Nel passato il limite fondamentale è stato rappresentato dalla capacità troppo limitata delle batterie. Ma la ricerca recente e i risultati sorprendenti raggiunti nelle batterie di piccola potenza per l’elettronica portatile, telefoni e pc, mostrano come sia ragionevole attendersi costi per kWh accumulato in forte riduzione nel futuro. Questa volta, inoltre, si potrà contare sull’esperienza maturata con le vetture ibride, nell’elettronica e nella telematica (essenziali nella gestione e nell’utilizzo del veicolo). Se tutto ciò appare promettente è necessario guardare al tema da un’altra importante prospettiva. È il caso di chiedersi cosa succederà al sistema elettrico. La diffusione di massa di veicoli elettrici e di stazioni di caricamento impatterà sul profilo di carico e sulla sua prevedibilità; in particolare, la rete di distribuzione dovrà scambiare energia con nuovi soggetti attivi, dotati di sistemi di accumulo che potranno rilasciare energia nelle ore di maggior consumo e ricaricare quando la domanda è minore. Questo carico elastico distribuito può essere una risorsa di valore per la gestione delle reti, tale da prevedere un nuovo ruolo per chi distribuisce localmente l’energia elettrica, una nuova regolamentazione, sistemi e reti intelligenti (le Smart Grids) per interfacciarsi e gestire al meglio questa riserva di capacità. Vi saranno delle isole virtuose che, accumulando o rilasciando energia, potranno contribuire a un miglior sfruttamento del potenziale derivante dalle fonti rinnovabili. Non va dimenticato, poi, che l’energia elettrica può essere prodotta da più fonti come gas naturale, carbone ma anche rinnovabili e nucleare, che non emettono C02, come non va trascurato l’effetto di (ulteriore) pungolo che le auto alimentate con l’energia elettrica potranno produrre sulle auto alimentate in modo tradizionale, specie quelle a benzina dove si stanno adottando motori sempre più piccoli ed efficienti.
LE PREVISIONI DI UTILIZZO
Ma quante saranno le auto elettriche in Italia e quanto consumeranno per esempio al 2020? Non è facile dirlo. A fine 2009 l’intero parco effettivamente (1) circolante superava i 32,8 milioni di autovetture (nel 2000 erano 29,3 milioni): di queste meno del 5,4 per cento è alimentato con carburanti alternativi, Gpl e metano (2) (incentivati stabilmente dal 1997), benché questi ultimi, spinti dai prezzi di benzina e diesel hanno raggiunto volumi di immatricolazioni e numerosità di modelli mai vista prima. Secondo Renault, la casa automobilistica che sta effettuando i maggiori investimenti: 4 miliardi per 4 modelli, le auto elettriche nel 2020 rappresenteranno il 10 per cento delle vendite nel mercato europeo (3) Molto più modeste, e in verità piuttosto contestate (4), le previsioni per l’Italia diffuse dall’Unione Petrolifera: solo 60.000, al 2025.
Si tratta indubbiamente di previsioni non facili, tuttavia alcuni elementi non andrebbero trascurati: la città è il terreno d’elezione dell’auto elettrica; una (mini) citycar, rivoluzionaria e costosa, come la Smart, di cui (naturalmente) già esiste una versione elettrica, ha impiegato 10 anni per arrivare al milione di esemplari prodotti; i (buoni) risultati dell’incentivazione di veicoli a GPL e metano, che ha riguardato non solo veicoli nuovi; nelle flotte aziendali la leva ecologica ha prodotto scarsi risultati (5).
Si potrebbe allora ipotizzare una presenza di auto elettriche al 2020 in una forchetta compresa tra l’1 per cento e il 5 per cento del parco stimato in Italia a 33,5 milioni (6).
Tabella: Stima penetrazione dell’auto elettrica sul parco circolante al 2020
| Numero vetture | Consumo (kWh/km) |
Percorrenza (km/anno) |
Rendimento Carica scarica |
Domanda energia (GWh/anno) | |
| 1% | 330.000 | 0,15 | 10.000 | 0,75 | 660 |
| 0,8 | 619 | ||||
| 15.000 | 0,75 | 990 | |||
| 0,8 | 928 | ||||
| 5% | 1.650.000 | 0,15 | 10.000 | 0,75 | 3.300 |
| 0,8 | 3.094 | ||||
| 15.000 | 0,75 | 4.950 | |||
| 0,8 | 4.641 | ||||
Si nota in tabella (7) come una penetrazione dell’1 per cento del parco circolante si tradurrebbe in circa 1 TWh di energia elettrica incrementale consumata, grosso modo lo 0,3 per cento dei consumi finali attuali. Gestibili, soprattutto in una prospettiva di crescita lenta della domanda come quella attuale, ma economicamente significativi, circa 250 milioni di euro l’anno ai prezzi attuali.
E LE COMPAGNIE PETROLIFERE?
Certo, non è pensabile che un mercato come quello italiano possa modificare le traiettorie tecnologiche di settore e molto dipenderà dalle politiche di regolazione ambientale attuate in ambito internazionale: senza vincoli forti alle emissioni delle auto, non ci sarà uno stimolo abbastanza forte all’innovazione radicale nel settore della mobilità, ma certamente sul piano delle possibili innovazioni tecnologiche, ambientali, economiche la questione è di grande interesse, come anche gli effetti sui rapporti di forza tra le imprese energetiche. Le collaborazioni messe in atto recentemente da ENEL ed EDF, ma anche da A2A, con imprese automobilistiche sono un primo segno concreto che l’opzione auto elettrica è già entrata nei piani strategici.
Come risponderanno le compagnie petrolifere e i gestori delle pompe carburante? Considereranno la cosa una minaccia? O un’opportunità per ottemperare agli impegni del 2020, le prime, e per l’indispensabile introduzione di servizi, i secondi? E, ancor di più come si comporterà l’Erario?
(1) Si fa riferimento ai dati forniti dall’Unione Petrolifera che differiscono, al ribasso, da quelli dell’ACI.
(2) Non va dimenticato che gli impianti di GPL e metano possono essere istallati anche su auto non nuove abbattendo costi di gestione ed emissioni.
(3) Secondo A.T. Kearney in Powertrain of the future, 2009, e la Royal Academy of Engineering in “Electric cars: charged with potential”, 2010, in tale valore sono incluse anche, e primariamente, le vetture ibride plug-in.
(4) Si veda, ad esempio, G.B. Zorzoli, I tabù dell’UP – Trascurate le prospettive della nuova mobilità, Staffetta Quotidiana 11 giugno 2010.
(5) Nel 2009 solo il 3 per cento dell’immatricolato per noleggio a lungo termine è stato per auto a basse emissioni: 47 per cento benzina + GPL, 44 per cento benzina + metano, 5 per cento solo metano, 4 per cento ibride, Fleet&Mobility su dati Unrae, 2010.
(6) Unione Petrolifera: Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2010 > 2025 marzo 2010
(7) Nostre elaborazioni fatte sulle specifiche tecniche di Reva NXR, Mitsubishi i-MiEV e l’indimenticata Fiat Panda Elettra.
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Program director presso la Fondazione Eni Enrico Mattei (FEEM), Direttore dell’Area Sostenibilità e dell’Osservatorio sull’innovazione energetica dell’Istituto per la Competitività (I-Com) e fellow presso GREEN dell’Università Bocconi. I suoi interessi di ricerca sono le politiche energetiche e ambientali, la mobilità sostenibile, l’automotive e i mercati dell’energia. Dal 2008 collabora alla Staffetta Quotidiana e dal 2022 è vicedirettore di Nuova Energia.
Alberto Rotondi
Se si arrivasse ad utilizzare la rete elettrica per tutta la autotrazione la potenza immessa sulla rete dovrebbe essere circa quattro volte quella attuale. L’auto elettrica, come suluzione sostitutiva alle auto attuali, mi sembra veramente irealistica, almeno per i prossimi 30 anni.
Bruno Stucchi
Le auto elettriche, anche nelle versioni recenti, sono solo giocattoli costosi e inaffidabili. Specialmente inaffidabili, di scarsissima autonomia e di poco confort (no aria condizionata e no riscaldamento).
Zagg
Sulla benzina la tassazione complessiva è circa il 200%, sull’energia elettrica circa il 12%; quindi, per rifarsi della perdita di introito fiscale, lo Stato dovrà aumentare la tassazione sull’energia elettrica.
luigi del monte
Quando si parla di auto elettriche/ibride/a idrogeno bisogna anche guardare la funzione principale che svolge: la mobilità. Non si può affrontare un problema senza pensare al suo duale nel secondo paese più motorizzato al mondo. Guardando i dati del parco circolante si vede che è tutt’ora in crescita il che fa presupporre che si arriverà alla teoria dell’immobilità per tutti. Non sto facendo una critica all’auto come oggetto in se, ma all’uso che se ne fa. Per risolvere in modo efficiente entrambi i problemi si dovrebbero limitare gli ingressi nelle città favorendo contemporaneamente il TPL e il car sharing che può anche essere elettrico. fatto ciò si dovrebbero modificare le leggi sulla sicurezza delle auto per permettere di essere più leggere anche con l’uso di materiale non metallici limitando allo stesso tempo le velocità, perchè un auto elettrica oggi va a 130 km/h? in città è sufficiente 70 max 90, questo si traduce in minor peso delle batterie o equivalentemente una maggior percorrenza. Nel medio termine vedo le auto elettriche, smart e 500, buone proposte per le città, per l’estraurbano è utile solo il kers della F1 per limitare i consumi.
Marco De Mitri (www.marcodemitri.it)
Concordo con le riflessioni di Luigi Del Monte, aggiungendo che vedo particolarmente utile, almeno in una fase iniziale, il coinvolgimento degli Enti Locali a livello di acquisizione di mezzi elettrici per il proprio parco vetture. Numerosissimi servizi pubblici infatti sono caratterizzati da impiego dei mezzi continuativo e costante, le cui caratteristiche sono conosciute e facilmente programmabili e monitorabili (es. ore di utilizzo, km da percorrere giornalmente, punti di ricovero, manutenzioni periodiche, ecc.). Sarebbe quindi utile che le amministrazioni imponessero luso di veicoli elettrici per tutti i servizi da esse effettuati in ambito urbano a mezzo automobile (es. servizi postali, ispezioni periodiche della rete stradale, manutenzione, ecc.). Questo potrebbe essere un buon volano per lindustria dei veicoli e delle infrastrutture di rete. Quanto alle compagnie petrolifere, è facile prevedere da parte loro una pesante attività lobbistica di opposizione alla crescita dellauto elettrica. Niente di nuovo quindi, ma si spera che la volontà politica di supportare le auto elettriche possa essere superiore alle pressioni che arriveranno dai soggetti già noti.
Luca Montagner
Mi occupo di studi di mercato nell’ambito della distribuzione automobilistica, anche se non direttamente di previsioni di mercato. Penso che ci stiamo avvicinando alle vetture elettriche, ma per raggiungere la penetazione del 5% nel parco circolante nel 2020 occorre un forte contributo dello stato. In due direzioni: sostegno economico (ad esempio nel Regno Unito si parla di un incentivo per l’acquisto di tali auto variabile tra 2.000 e 5.000 £ a partire dal 2011) oppure limitazione al traffico (agevolando invece le vetture elettriche). Se non vi fosse uno od entrambi di questi requisiti difficilmente le auto elettriche potrebbero avere tale successo, perchè molti costi sono ancora elevati e i problemi di ricarica e manutenzione non ancora risolti. Inoltre avviare una produzione di vetture elettriche su larga scala richiede tempi lunghi anche da un punto di vista dell’organizzazione o riconversione industriale, perchè ci sia una forte accelerazione in tal senso deve esserci anche una buona dose di redditività. La fonte dell’energia elettrica è un altro tema interessante, ma qua entrano in campe scelte energetiche del paese … e l’Italia non sembra proprio lungimirante …
maurizio
Le auto elettriche odierne vanno dalle microcar da 70kmh massimo fin alla Tesla (dotata di aria condizionata e riscaldamento e molto comoda) da 250kmh e partono da una percorrenza (con le batterie piene) da 50km (media 120km) fin 500km della Tesla Sedan. Inoltre possono ricaricare le batterie con sistemi che "caricano" quando la linea elettrica e meno costosa (sottoutilizzata) o/e anche tramite un pannello fotovoltaico da 5metri. Rimane il guaio della tassazione, ma consumando benzina/diesel si consuma un prodotto estero ovvero si buttano i soldi all’estero, mentre con la corrente, specialmente rinnovabile, i soldi rimangono nello Stato/UE. Dunque un guadagno economico che evita una tassazione!
Bruno
Premesse: 1) nella nostra società energivora e anche parecchio irrazionale e inefficiente quasi l’80% dei movimenti di persone e cose sono *eliminabili* in quanto *inutili*. 2) Lo spostamento individuale delle persone quando necessario può essere effettuato con sistemi più razionali ed efficienti dell’automobile (1500Kg di metalli e plastica che trasportano nel 90% dei casi un solo umano da 80Kg (sono un po’ sovrappeso)). Si possono progressivamente incentivare/obbligare i veicoli elettrici nei centri abitati, migliorando la qualità dell’ambiente e riducendo il numero e la gravità delle malattie indotte dall’inquinamento da idrocarburi. (Carlo Rubbia sostiene da vent’anni che per ogni euro speso in idrocarburi se ne induce un’altro in spese per la salute). La diffusione dei veicoli elettrici distruggerebbe l’economia, il motore elettrico è eterno e richiede un centesimo della manutenzione del motore a scoppio. Producendo elettricità da fonti rinnovabili l’intera filiera degli idrocarburi verrebbe scardinata. Il tradizionale 25% del PIL speso in "mobilità" (una autentica assurdità no?) diventerebbe si e no il 10% (a regime) nella ipotesi di "business as usual" cioè stesso monte spostamenti, ma con veicoli elettrici e meno del 2% nel caso di razionalizzazioni nell’uso della mobilità individuale e dei trasporti di cose. La bilancia commerciale eviterebbe l’importazione di miliardi di euro annui di idrocarburi e la spesa sanitaria calerebbe in proporzione (cfr Rubbia). Dunque: calo del PIL, calo delle entrate tributarie ovvero un autentico disastro economico. Ecco perchè l’auto elettrica non prenderà mai piede…
Devis Linari
Per chi dice che non sono efficienti e non viaggiano: tutto sbagliato. Le hanno dovute togliere dal mercato a forza perchè troppo efficienti, ritirando pure quelle già vendute. Consiglio a tutti di consultare che fine fecero le EV1 di General Motors degli anni 90 http://it.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1 e di guardarsi il film Who killed the electric cars? per capire come le industrie petrolifere abbiano spinto per impedire lo sviluppo delle elettriche che già esistevano negli USA addirittura facendole divenire fuori legge spingendo sul senato o sul governo della California. Le auto elettriche non solo sono meno costose perchè non richiedono manutenzione ordinaria ma sono meno costose di vendita. Le ibride al confronto sono praticamente dei pozzi senza fondo sia in manutenzione che inefficienza.
Devis Linari
Nessuno ha mai sentito parlare della prima e seconda guerra mondiale dove le industri che prima producevano bottoni finirono per produrre bossoli e bombe? Non si perderebbero posti di lavoro ma al contrario si andrebbero ad incrementare. Prima perchè laddove vengono costruite auto normali in completa automatizzazione sarebbe impossibile costruire auto elettriche che richiedono in costruzione la mano dell’uomo. Secondo dove si perde manutenzione meccanica si acquista quella elettrica anche per gli impianti di ricarica e quindi sarebbe solo una trasformazione. Terzo, i mezzi pesanti ovviamente non potrebbero mai andare a rete elettrica quindi quelli rimarrebbero meccanici. Dulcis in fundo non facciamo l’errore di dimenticare che il nucleare toglie posti di lavoro ed il solare li produce e quindi si andrebbero a produrre altri posti di lavoro per le energie alternative. Non se ne perderebbero. Si avrebbe semplicemente una trasformazione del mercato del lavoro. Sono portato a credere che tutti questi commenti affetti da disinformatia siano di persone che lavorano per i petrolieri. Le auto elettriche non solo sono possibili e fattibili ma già esistite e supportate.
Giuseppe Sacco
L’articolo è certamente interessante, ma se il punto di partenza è quello di risparmiare energia, allora credo che il punto di vista debba essere differente: rafforzare molto quella che è la mobilità pubblica, e strutturare gli scambi tra mezzi di trasporto locale e a lunga percorrenza perché non ci siano tempi d’attesa lunghi. Se così si facesse, sarebbe molto semplice buttare via più della metà delle auto in circolazione, che certamente consumano (durante la produzione, dopo la vendita, fino allo smaltimento) più di quanto si andrebbe a impattare con mezzi di trasporto pubblici sufficienti.
Stefano Trivellato
Il problema principale delle auto puramente elettriche è quello dell’autonomia. A basse temperature le batterie funzionano male e l’autonomia può ridursi a meno di metà di quella nominale (in genere già piuttosto limitata). Sono allo studio soluzioni a questo problema ma la loro introduzione in serie non è prevista a breve termine. Per il momento le uniche vetture che possono puntare a una fetta consistente del mercato sono quelle ibride dove un motore a combustione viene utilizzato come range extender. Inoltre le batterie sono tuttora molto costose e poi esisitono problemi di sicurezza elettrica nuovi per il mondo dell’auto (tensioni spesso superiori ai 300 V). Tra l’altro, se venissero a mancare le entrate fiscali derivanti dalla vendita dei combustibili, mi chiedo con quali soldi verrebbe pagata la manutenzione delle strade. Con le tasse di chi viaggia in treno? Se da un lato è vero che tutte le maggiori case automobilistiche si stanno impegnando nello sviluppo di modelli elettrici, anche per questioni di immagine, gli investimenti per migliorare l’efficienza degli attuali motori a combustione (e relative trasmissioni) sono ancora decisamente superiori.
Bruno Stucchi
Ricaricare (di giorno) le batteie delle auto elettriche. Che a questo punto doverebbero girare solo di notte. Domanda: quale è il rendimeto elettrico del più green dei pannelli solari? Domanda identica per i più moderni accumulatori. Poi fate il prodotto e, visto che è gratis, qualche ragionamento. E già che ci siete, fate qualche conto sul rapporto (enrgia accumulata)/peso del più moderni accumulatori. Fate lo stesso esercizio per un motore a benzina. Tesla: bel giocattolo a due posti, per ricchi con residenza a Montecarlo, dove fanno la manutenzione. Solo per cognati.
BarbaFroid
Interessante articolo. Premesso che sarei favorevole ad una mobilità più efficiente, e sono favorevole all’auto elettrica, resta un problema: le batterie. Il litio si trova in pochissimi posti del mondo. Il coltan peggio. Si creeranno nuove instabilità geopolitiche. Occorrerebbe avere batterie efficienti con altri vettori.
Bruno Stucchi
Il coltan (Columbio-Tantalio, il Columbio è un vecchio nome del Niobio) non è un’esclusiva del Ruwanda o del Congo. Si trova un po’ ovunque, tanto che il maggior produttore di Ta è l’Australia, seguita da Brasile, Cina, Etiopia,ecc. E’ probabile che anche in Burundi ci sia, ma l’instabiltà politica del paese ne ostacola l’estrazione: lo si estrae dove è più facile. L’Africa centrale fornisce solo l’1% del fabbisogno mondiale. Ma qui si parla di elettronica per auto (automotive), quindi principalmente di elettronica di potenza (dove l’uso dei condensatori al Ta non è particolarmente indicata) e di un po’ di elettronica di controllo, dove potrebbero anche trovare impiego. Ma vista la disponibilità di spazio (un’automobile non si mette nel taschino come un telefonino o un palmare) si possono usare componenti discreti meno esoterici. Discorso simile per il Li: lo si estrae -per ora- dove lo si trova facile. Ma certamente non manca nel mondo, visto che è il 25 elemento componente della crosta terrestre. Per non parlare di quello presente nell’acqua di mare: c’è più Li che Iodio, nell’acqua salata.
enzo
Non vorrei che l’attenzione come al solito si spostasse dal problema principale:inquinamento da CO2 e scarsità dei combustibili fossili. Nel considerare il motore elettrico nel futuro del trasporto su gomma individuale vanno considerate diverse variabili: la fonte di produzione dell’energia elettrica: se da combustibile fossile è vero che si elimina CO2 dal centro delle città ma cambia poco: in questo caso inoltre non si risolve il prblema dell’approvigionamento da petrolio o gas. Sembra che il problema energetico nel futuro non potrà essere risolto da un’unica fonte alternativa ai fossili ma da un mix di diverse fonti energetiche. Palandoci chiaro un eventuale uso diffuso del motore elettrico è strettamente collegato all’energia nucleare. Poi c’è il problema del costo: per ora si tratta di auto certamente non di uso comune , forse potrebbero essere utilizzate nelle città come già si fa con le biciclette comunali,oppure (quando tecnologicamente realizzabile dal punto di vista economico) rendere obbligatorie le ibride:altrimenti costringere tutti ad un’auto in più sarebbe certamente controproducente sia in termini economici che ecologici.
giusppe sileo
Non si può passare dall’endotermico all’elettrico, senza una via di mezzo. Io penso che la soluzione corretta sia l’ibrido, Toyota, Honda e Porsche insegnano costi simili ad un benzina efficienza maggiore, emissioni ridotte in città e volumi di vendita accettabili in proporzione ai costi, un buon inizio direi. Certo dal punto di vista industriale siamo molto vicini alla propulsione tradizionale, senza grosse rivoluzioni. Per la propusione elettrica singola c’è il problema della ricarica, forse le tariffe biorarie appena introdotte le daranno una mano?
gennaro
Interessanti i quesiti finali…penso che le compagnie e, successivamente, i gestori considereranno l’elettrico una risosrsa importante, ma non nell’immediato. E l’erario approfitterà del "boom elettrico".
Alessandro Fiorini
Ho trovato l’articolo certamente interessante. La descrizione della traiettoria evolutiva del fenomeno non fa una piega ma dei dubbi francamente sorgono, per come stanno le cose, sul timing e sull’effettivo impatto stimato sul sistema energia. Non dovrebbe essere ulteriormente rimandata nel tempo la dimostrazione di quanto il motore elettrico sia una soluzione concreta a una mobilità sostenibile. In alternativa siamo in presenza di un altro sogno romantico.
Francesca Ottaviani
L’articolo è certamente molto interessante e francamente spero che sia davvero la volta buona! Motore elettrico, fonti di energia rinnovabili; soluzioni centrali e cruciali alla forte "domanda di sostenibilità" che dovrebbero essere oggetto di maggiore attenzione politica e destinatarie di maggiori investimenti!
Nicola
L’articolo pone in evidenza un interessante problema/possibilità di non facile risoluzione. Se da un punto di vista ambientale aumenterebbero i benefici di un atmosfera meno inquinata di contro si andrebbe incontro a problemi di natura economica e di affidabilità sicuramente pressanti. Dovrebbero mutare radicalmente le imposizioni fiscali, dovrebbero mutare pelle le compagnie petrolifere, dovrebbero mutare le catene di produzione, insomma gli investimenti da porre in atto non sarebbero minimi. L’aspetto dell’affidabilità e delle prestazioni poi dovrebbe essere ottimizzato al meglio altrimenti non si potrebbe di certo pensare a un introduzione massiccia di questo prodotto in nessun caso. Perchè non introdurre questo prodotto, a prezzi però ragionevoli, nel segmento delle mini car sempre più in evoluzione?
Renzo Riva
Oggi un’automobile ha un peso di circa t 1 a vuoto e t 1,5 a pieno carico. Le attuali batterie che possano permettere lo stesso carico utile e prestazioni analaghe devono avere t 1,2 di peso. Pertanto la rincorsa all’auto elettrica è destinata al fallimento fintantoché il rapporto peso trasportato/potenza motore permarrà proibitivo. Inoltre, si dovrebbero pure risolvere i problemi dei punti di ricarica: minimo con potenza disponibile di circa 20 kW per ciascuna presa. Non parlatemi di cambio del pacco batteria che economicamente graverebbe non poco. Mandi, Renzo Riva
Bruno Stucchi
La vecchia battuta sui divano-letto di una volta: di giorno ingombranti come un letto, di notte scomodi come un divano. Si applica a quell’abominio energetico che sono le auto ibride: riuniscono in un solo veicolo gli inconvenenti dei motori a combustione interna e dei veicoli a batteria. Quando una batteria riuscirà ad accumulare la stessa densità d’energia di un motore a benzina e agi stessi costi e con la stessa affidabilità ne riparleremo. Nel frattempo, avanti con l’usitata manfrina, nenia, litania, ritornello, tiritera, filastrocca, mantra del: "civuolericercaesviluppo" (= soldi del contribuente).
Manuela MIschitelli
Finalmente un articolo che affronta la questione con un approccio serio e realistico!
Giacomo
L’industria dell’auto si muove. Sembra. Certo, i dati della penetrazione dell’auto elettrica al 2020 non sono esaltanti, almeno per quanto riguarda l’Italia, ma leggendo l’articolo pare proprio che qualcosa si stia muovendo. Ma se ci si mette in un’ottica diversa da quella attuale (dove rimane l’idea di auto di proprietà, retaggio degli anni ’50) e si guarda ad un paradigma diverso, dove l’auto è in condivisione (car-sharing, nientedimeno) e utilizzata per tragitti medio-brevi, allora la potenzialità dell’auto elettrica avrebbe tutta la possibilità di esprimersi.
Bruno Stucchi
Idea anni ’70 che non è più in uso nemmeno negli USA, se non come amichevole accordo tra vicini. Ma che viene periodicamente riproposta dai verdi nostrani (che non praticano il car sharing personalmente neppure con un revolver alla nuca, ma vorrebbero renderlo obbligatorio. Agli altri).
Giacomo
Sarà anche anni ’70, ma sembra che in Europa vada di gran moda, come sembra dimostrare Velib a Parigi, e il progetto che Boris Johnson sta lanciando a Londra. Senza considerare i progetti A2A – Renault e la sperimentazione Enel – Mercedes in Italia.
A. Grimaldi
Il settore dell’auto elettrica è considerato dai guru tra i più interessanti su cui puntare in questi anni di picco del petrolio e fine del petrolio economico. Il petrolio non scomparirà dalle nostre vite, ma sarà più costoso e razionalizzato, dispositivi come le auto ibride / ibride plug -in/ all electric saranno le risposte vincenti. Come evidenziano gli autori la chiave saranno le batterie e la loro evoluzione. Queste articolo e queste previsioni sono dovute all’introduzione della tecnologia al litio e alla loro maggiore densità energetica rispetto a quelle al nichel. E molto si baserà sul futuro sviluppo di batterie con sempre maggior prestazioni ed economiche (come la sostituzione come materiale elettrodico dell’ossido di cobalto col fosfato di ferro) A riguardo segnalo un recente articolo su Renewableenergyworld.com (http://www.renewableenergyworld.com/rea/news/article/2010/08/earnings-season-surprises-in-energy-storage), ci si chiede se la legge di Moore si applichi anche alle batterie o se invece ci troviamo di fronte alla sindrome del Concorde, un mito scientifico e tecnologico destinato a sgonfiarsi alla prova dei fatti. Anche Bill Gates dice la sua.
Tommaso
Vorrei segnalare questa interessante ricerca sul presente e sul futuro dell’auto elettrica nel Regno unito http://video.thesmart.co.uk/media/smart%20Plugged-In%20Report%20-%20FINAL.pdf
Franco Nosella
Sono perfettamente d’accordo che l’auto elettrica è per eccellenza la vettura che inquina meno, però, secondo me, sarebbe da fare un’altro bilancio economico-inquinante; mi spiego meglio: una vettura a benzina ha un rendimento di circa il 35-38% e per rendimento intendo la potenza finale alle ruote rispetto a quanto immesso dalla benzina; nel caso di un utilizzo della vettura elettrica quanto sarà il rendimento finale?? bisogna considerare che per produrre un kW elettrico, utilizzando combustibili fossili si ha un rendimento di circa il 30-32% poi c’è la distribuzione elettrica che, in funzione della distanza e altri fattori, ha un suo rendimento. Alla fine per percorrere un km di strada con una auto elettrica si consuma più petrolio o gas con conseguente aumento dell’inquinamento!!! Secondo me la strada è un’altra…una che ci possa permettere di avere dei rendimenti molto superiori…così alla fine si inquina meno perchè questo è l’obiettivo finale. Grazie per lo spazio riservatomi. Franco Nosella