Lo studio di fattibilità per il raddoppio della linea ferroviaria Napoli-Bari è stato realizzato da Rfi. Riguarda la fattibilità socioeconomica perché si assume che non vi siano ritorni finanziari di sorta e che sia lo Stato a pagare tutto. L’opera risulta fattibile, con un beneficio netto per la collettività di 683 milioni di euro. Ma se si rifanno i calcoli seguendo prassi e indicazioni internazionali si arriva a una perdita netta di benessere sociale. Ancora più inquietanti le previsioni di traffico fatte da Rfi, dove probabilmente si confonde l’offerta possibile con la domanda.
Cresce il numero delle analisi costi-benefici degli investimenti pubblici, il che è cosa ottima. Peccato che ci siano ancora tre piccoli inconvenienti da superare: a) gli studi sono sempre fatti da parti non neutrali, cioè interessate a dire sempre "sì", b) gli studi non sono usati per confrontare progetti alternativi, e infine, c) presentano errori banali nei calcoli, in alcuni casi anche contro la fattibilità del progetto (ma ovviamente mai di dimensioni tali da dire "no").
A CONTI RIFATTI
Ultimo caso, il raddoppio ad alta capacità della linea Napoli-Bari, lunga 162,3 chilometri e dal costo previsto di 4,052 miliardi di euro. Lo studio è stato fatto da Rfi e riguarda la fattibilità socioeconomica dell’opera. Non è stata correttamente presa in esame quella finanziaria, dato che si assume che non vi siano ritorni finanziari di sorta e che lo Stato paghi tutto. Dallo studio l’opera risulta fattibile, con un beneficio netto per la collettività di 683 milioni di euro.
Per una tesi di ingegneria ambientale discussa al Politecnico di Milano si sono rifatti i calcoli presentati, con i seguenti, indispensabili, aggiustamenti:
1. Per il valore residuo dell’opera ci si è riferiti alla prassi internazionale (il 50 per cento dellinvestimento iniziale dopo trentasei anni), non al numero astronomico proposto da Rfi (pari a 1,8 volte il valore dellinvestimento).
2. Per il saggio sociale di sconto si è usato un valore pari al 3,5 per cento, raccomandato dalla Commissione Europea per l’Italia, al posto di quello, assai più alto, usato da Rfi (5,5 per cento), che abbatte drasticamente la stima dei benefici futuri dell’opera.
3. Per i benefici derivati dallo spostamento di parte del traffico attuale dalla strada alla ferrovia si è usato il metodo della variazione netta di surplus degli utenti (quello usato da Rfi, basato sulla variazione netta dei costi degli utenti, non è teoricamente difendibile e genera valori paradossali).
4. Accanto ai benefici ambientali stimati da Rfi, generati dalle ridotte emissioni a seguito dello spostamento di traffico sopra richiamato (benefici pari a 88.957 ton di CO2/anno), si sono valutate le emissioni di CO2 da
cantiere, tenendo conto della letteratura internazionale sul tema, che è risultata assai controversa. Mantenendoci doverosamente "on the safe side", si sono assunti i valori unitari più bassi, da cui si è ottenuta una stima pari a 2.975.245 ton di CO2 totali. Questo valore, tradotto in termini economici secondo gli standard europei (50/ton di CO2), è risultato tuttavia scarsamente rilevante per la fattibilità economica dell’opera (incide solo per il 4 per cento dei costi di costruzione).
5. Ma la sorpresa è venuta dai confronti quantitativi delle emissioni: assumendo che nello studio di Rfi sia corretta la stima del traffico spostato dalla strada (vedi oltre), occorrerebbero trentaquattro anni per recuperare il CO2 emesso dal cantiere!
6. Con questi doverosi aggiustamenti, il risultato netto per la collettività è passato da + 683 milioni a – 837 milioni di euro. Cioè l’infrastruttura determinerebbe una perdita netta di benessere sociale.
QUANTO TRAFFICO SULLA LINEA
Veniamo ora alla questione più inquietante: le previsioni di traffico fatte da Rfi. La nuova linea fa risparmiare, sulla base dei dati ufficiali, 1 ora e 17 minuti ai treni passeggeri e probabilmente un po’ di meno ai treni merci (il dato per questi non è specificato). Le tariffe dovrebbero crescere, o al più rimanere invariate.
L’esperienza e la letteratura internazionale evidenziano che il valore massimo dell’elasticità al tempo di viaggio è dell’ordine di 2. Ora, il traffico previsto dallo studio Rfi arriva a quadruplicarsi con la nuova linea. Da un calcolo banale, emerge che il valore dell’elasticità implicitamente assunto è pari a più di 8. Non vengono fornite spiegazioni di sorta sul modello usato per raggiungere quellinverosimile valore. La sensazione è che si tratti di una lieve confusione tra lofferta possibile o auspicata e la domanda. Ovviamente, se nella nostra revisione dei calcoli sopra presentata si fosse assunta una domanda "verosimile" sulla nuova linea, i benefici sociali sarebbero ulteriormente crollati a circa un quarto di quelli stimati (e da noi assunti per stare "on the safe side", come prescritto dalla buona prassi internazionale in caso di risultati negativi delle analisi di fattibilità economica).
I numeri sembrano dunque molto eloquenti. Dopo il "lieve errore di calcolo" dello studio di fattibilità della linea AV Milano Venezia, già commentato su lavoce.info e mai smentito dagli autori, sembra che la vicenda si ripeta. Si ricorda, per inciso, che quel "lieve errore" faceva passare il risultato da clamorosamente negativo a molto positivo
Vale anche la pena di ripetere che nessuno attribuisce alle analisi costi-benefici significati "evangelici", soprattutto in contesti recessivi come quello attuale. Ma come strumento di confronto tra investimenti alternativi nello stesso settore, questo approccio sembra ancora senza rivali. Meglio però non continuare a chiedere all’oste se il vino è buono, perché l’uso agiografico e distorto dello strumento (che inevitabilmente ne risulta) non sembra davvero edificante né utile ad alcuno. Quel vino diventa spesso aceto.
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Italiano
Scusate, con tutto il rispetto per il vostro lavoro, mi permetto di dire che una tale analisi costi/benefici risulta avere poco senso. Primo perché l’infrastruttura pubblica deve prescindere dal guadagno netto, tanto più nel breve termine, dato che -trattandosi di un’infrastruttura- svolge dei benefici pubblici, non quantificabili necessariamente da un punto di vista solo economico, e ha una durata potenzialmente enorme (sull’Autostrada del Sole mi pare che ci si vada anche oggi). Secondo perché comunque il miglioramento di qualsiasi infrastruttura determina (sempre nel lungo periodo) un maggior utilizzo della stessa, e questo non è quantificabile a priori. Insomma, non è corretto utilizzare il mero calcolo economico nel valutare la realizzazione di un’infrastruttura. Infine, una postilla sull’argomento ambientale: se ci mettiamo a contare ogni singola emissione di CO2, non si dovrebbe costruire più nulla, e anche questo sito, che necessita di un pc e un monitor per essere visitato, risulta essere inquinante e bisognerebbe fare il rapporto costi/benefici tra l’informazione che se ne ricava e il danno ambientale. Cosa, ovviamente, priva di senso. Va bene avere a cuore la natura, ma lasciamo da parte certe assurdità ecologiste. Scusate le critiche, e saluti.
Lorenzo
Sarebbe possibile avere questo articolo, che mi interessa molto, in una versione più accessibile ai non specialisti? Non vengono chiariti i concetti di valore residuo dell’opera e i relativi numeri, il significato del saggio sociale di sconto, né sono esplicitati i calcoli. Mi sfugge anche cosa significhi “elasticità al tempo di viaggio dell’ordine di 2”. Chiedo scusa agli autori nel caso io sia l’unico ad avere, per ignoranza, problemi di comprensione. Grazie.
La redazione
Lei ha ragione di lamentarsi per qualche eccessivo tecnicismo ma, cercando di mantenere una lunghezza dell’articolo ragionevole, è necessario dare un pochino di economia pubblica per nota.
Provo a rispondere in breve alle sue domande (il testo completo con i calcoli sono molte decine di pagine).
1) Il valore residuo è una stima convenzionale di perdita del valore iniziale di un’opera (è come dire: dopo trent’anni non si può sapere come varieranno le tecnologie, la domanda ecc., non si può supporre che rimanga invariata l’utilità di un’opera progettata oggi). Si usa universalmente il 50%.
2) Il saggio (sociale) di sconto è un numero che misura quanto la collettività preferisca avere un bene oggi piuttosto che lo stesso bene in futuro. Viene definito dalla Commissione Europea, e non è uguale tra paesi più ricchi e paesi poveri: questi ultimi hanno fabbisogni sociali urgenti da soddisfare, quindi hanno una forte preferenza per "l’uovo oggi" rispetto alla "gallina domani".
3) L’elasticità al tempo di viaggio è una misura di quanto cresce il traffico al diminuire del tempo di viaggio: elasticità uguale a 1 vuol dire per esempio che se il tempo si dimezza si assume che il traffico raddoppi, 2 che si quadrupli ecc.. ma 8 vorrebbe dire che il traffico diventerebbe 16 volte tanto, il che è un valore palesemente assurdo.
Spero di aver chiarito almeno qualcosa.
Alfredo
La linea che collega i due versanti della penisola a singolo binario, dove passano i treni pendolari, pendolini e merci non sarebbe secondo voi di beneficio? Signori le procedure con cui è stata fatta la Mi-Ve non devono essere assolutamente essere prese a riferimento, essendo state delle pagliacciate dove tanti hanno abbondantmente mangiato: aste senza ribasso! Ma l’opera s’ha da fare! Gardate solo l’indice dei ritardi dei treni in quel tratto, oppure per quanto tempo è stato attivo il servizio sostitutivo perchè vi era stata una frana sulla linea (mesi e mesi)! E poi si dice che Cristo si è fermato ad Eboli…mi sa che si è fermato prima! Attenti a non criticare a priori. Saluti
La redazione
Si veda la risposta ad Antonio Forte
Antonio Forte
Mi dispiace dirlo, ma in questo caso avete "toppato" in maniera colossale! Non entro nel merito dell’analisi costi-benefici, di cui ognuno potrebbe cambiare i parametri per ottenere i risultati voluti, ma mi soffermo sulla ingiustizia del vostro articolo: quale sarebbe la conclusione da trarre? Che bisogna lasciare le cose così come sono? Che le due città più grandi dell’italia Meridionale, isole escluse, non debbano avere un collegamento ferroviario diretto? Che debba rimanere il binario unico costruito nell’Ottocento? Che delle tratte ad alta velocità-alta capacità debbano godere solo i cittadini del Nord? Che le opere inutili si possono fare al Nord e non al Sud? Che nonostante la spesa statale sia da 150 anni sbilanciata a favore delle regioni ricche si debba continuare ad ignorare la carenza infrastrutturale meridionale? Che sarebbe più utile destinare quelle risorse ad altre infrastrutture, magari al Nord? Questi professori che badano al numero e non al contesto sociale, tolgono ogni autorevolezza alla scienza economica! Ci sono questioni sociali, storiche e di sviluppo economico che vanno molto al di là di una mera analisi costi benefici! Un meridionale arrabbiato!
La redazione
Ma le opere inutili al Nord sono state trattate dalla Voce con analoga severità, o persino maggiore! Questo è un metodo internazionale standard per confrontare priorità di spesa, poi i soldi pubblici si possono buttare come meglio si crede. Provino a pensare alle cose davvero utili per il Mezzogiorno che si potrebbero fare con 4 miliardi di euro, e forse qualche dubbio sull’urgenza di questa spesa viene anche ai sostenitori dell’opera. A me alla Banca Mondiale hanno insegnato che ogni soldo pubblico sprecato è sottratto a servizi sociali essenziali
Giuseppe Castagnetti
Due considerazioni di tipo "politico", perché non presumo di poter entrare nel merito dei calcoli socio-economici. 1)Gli autori scrivono "Meglio però non continuare a chiedere all’oste se il vino è buono, perché l’uso agiografico e distorto dello strumento (che inevitabilmente ne risulta) non sembra davvero edificante né utile ad alcuno." La frase sembra sottintendere che nel caso in questione l’"oste" sia RFI, che avrebbe interesse a vantare la qualità del suo vino, ma il parallelo è sbagliato alla radice: RFI è il gestore dell’infrastruttura ferroviaria che realizza quello che il committente pubblico-politico gli ordina. Gli autori di questo articolo sembrano dimenticare che RFI non fa altro che soddisfare le indicazioni di politica infrastrutturale impartite dai Governi sia Prodi che Berlusconi, dalla Regione Puglia a maggioranza di centrosinistra (Vendola, se non ricordo male, organizzò persino delle manifestazioni "pro-tav" a favore di questa infrastruttura) e dalla Regione Campania durante la Giunta Bassolino, soprattutto per grande merito del suo assessore ai trasporti Ennio Cascetta. In Italia è uno sport molto diffuso quello di sparare contro le Ferrovie dello Stato con annessi e connessi e l’esimio professor Ponti ne è un campione incontrastato, ma sarebbe forse il caso che un sito con pretese di serietà e scientificità come "Lavoce.info" prestasse maggiore attenzione alle distinzioni di sostanza, anche perché nelle generalizzazioni demagogiche non si capice mai chi sono i veri responsabili e per che cosa! 2)Ammesso che i calcoli di RFI siano grossolanamente sbagliati, come dimostrano Mapelli e Ponti, da questo a concludere che l’opera determinerà un costo sociale negativo ("perdita di benessere sociale") ce ne corre! Mi sembra che la valutazione sia basata su criteri troppo "economicisti", che non tengono conto di aspetti di tipo politico e sociale più generali. Per esempio: un grande miglioramento dei collegamenti, sia in termini di velocità che di facilità, tra centri regionali oggi svantaggiati e per certi aspetti periferici, è oppure no un obiettivo meritevole di essere perseguito, per favorire la coesione politica e sociale del paese? Quali sono i calcoli matematici che permettono di valutare "oggettivamente" i rischi connessi alla divaricazione degli sviluppi con conseguenti localismi, separatismi e arretratezze? Per concludere: la mia impressione è che questo articolo sia il prodotto di una visione ideologica, e non scientifica, riduttiva e che non considera tutti gli interessi sociali e politici in gioco, anzi ne lascia fuori la maggior parte.
Angelo Carbone
L’analisi costi-benefici è quantomeno azzardata, in quanto presuppone una conoscenza dei tassi e loro andamenti, presuppone una conoscenza della domanda (che è a sua volta influenzata dall’offerta). I modelli matematici di previsione toppano sempre (come è giusto che sia) in quanto si tratta di persone, di futuro e di cosa accadrà. Una cosa sola è certa: che i costi energetici dei trasporti su gomma saliranno e quindi quelli ferroviari saranno sempre non solo più competitivi, ma i soli sostenibili. Ovviamente mi fermo solo a considerazioni pratiche, in quanto bisognerebbe vedere poi, nel dettaglio, il tracciato ed il motivo per cui si operano delle scelte, ma questa è un’ altra questione. Bisogna poi estendere i tempi su cui è fatta la previsione in quanto si tratta di infrastruttura destinata a durare decenni (o secoli) e solo uno stato può permettersi ciò, in quanto orizzonti temporali di tale genere sono un non senso per i privati.
Lucio Sepede
Con il vostro metodo si ottiene il risultato paradossale che gli investimenti si possano fare soltanto nelle aree più sviluppate, che in questo modo continueranno con la fiscalità generale e molto spesso anche con i fondi FAS (destinati alle aree sottosviluppate) ad "arrichirsi" sempre di più, mentre le aree più deboli devono diventare sempre più povere. Il solito sistema: si toglie ai poveri per dare ai ricchi, tutto questo sotto il mantello di una pretesa scienza economica. Ma fatemi il favore!
bellavita
Il simpatico Vendola mi aveva già colpito a Torino quando, per ingraziarsi una platea che lui supponeva No Tav (mentre lo erano solo i seguaci di Airaudo, che, come troppi sindacalisti, più è di sinistra più è ritenuto onnisciente), ha detto che lui era contrario alla TAV Torino-Lione ma favorevole alla Napoli-Bari. Linea che, secondo me, serve a collegare politici e burocrati con Roma, ma sulla quale non credo si svolga un grande traffico merci, che invece sicuramente corre nei due sensi tra Bari e Blogna. La quale Bologna poi è collegata (Ponti permettendo) con la vera grande TAV: quella che da Lisbona porterà fino in Cina, con diramazioni in Siberia, Iran e India. Anche se Ponti vorrebbe escludere il collegamento diretto con Torino e, quindi, con la Val Padana, per ragioni che comincio solo ora a capire: Milano resta collegata con Ginevra e Lione grazie agli Svizzeri, noti spreconi, che hanno fatto un secondo traforo del Gottardo per avere una completa TAV verticale da Milano a Ginevra e Basilea che in Svizzera, e non in Italia, si incrocerà con quella orizzontale, da Ginevra all’Austria. In Val Padana, invece, torniamo ad allevare mucche…
matteo o.
Scusate la critica ma penso che non sia stato preso in considerazione l’elemento fondamentale di un’opera pubblica come può essere una ferrovia, ossia la capacità che ha questa di creare sviluppo. E’ vero che al momento non c’è un grandissimo traffico in termini di merci tra i 2 capoluoghi, come non vi è in tutto il Sud. Ma nessuno pensa mai che questo sia dovuto alla mancanza di infrastrutture. Pensate ad esempio ad un imprenditore che voglia espandere la sua produzione dalla sola Puglia alla Campania. Quanto gli costerebbe in termini economici? Quanta incertezza avrebbe rispetto i tempi di consegna della merce? E, poi, infrastrutture simili non vanno considerate da sole, ma in un contesto più ampio di investimento. Ad esempio, se costruisco l’autostrada Caltanissetta-Agrigento (parlo della Sicilia perchè la conosco meglio), ma realizzo anche la Gela-Castelvetrano, la Gela-Siracusa e la Ragusa-Catania, i benefici aumentano in misura non lineare, ma probabilmente esponenziale (mentre i costi aumentano linearmente). Lo stesso vale per le ferrovie: ogni signola opera costa molto, ma in un contesto più ampio può essere giustificata.
zompalifossi
A farsi carico, anche, – almeno in tempi ragionevolmente brevi – di tutto ciò che non produce profitti e, quindi, risulta non appetibile per i privati, ma che allo stesso tempo può essere motore di progresso e sviluppo nel lungo periodo: la Napoli-Bari ne è un esempio assolutamente calzante. Analisi come la vostra svuotano questo principio e riducono le cose a calcoli di stampo ragionieristico, che nella migliore delle ipotesi appaiono fine a sè stessi, ma al limite possono trasmettere la netta impressione di voler fornire ai fautori dell’abbandono del Sud un’argomentazione scientifica a sostegno delle loro posizioni nordiste ormai dilaganti. Saluti.
SAVINO
Considero l’eventuale decisione di non costruire quell’infrastruttura una violazione delle libertà di circolazione di persone, merci e capitale dettate dai Trattati UE, nonchè una violazione dell’art. 16 della Costituzione, per cui ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, cioè ogni cittadino può decidere dove vivere liberamente, dove spostarsi e dove esercitare le proprie libertà economiche. Sono nato tra Napoli e Bari anche se ora vivo e lavoro al Nord. La carenza di infrastrutture mi ha sempre fatto sentire tagliato fuori e penalizzato dal resto del Paese. Se hai problemi di mobilità non puoi investire, non puoi trovare lavoro, non puoi conoscere bene chi ti può aiutare e chi la pensa come te, non ti puoi rapportare con le istituzioni. E la sola tecnologia di internet non riesce a superare tutti questi problemi. Ecco perchè occorre fare un discorso in senso, direi, umanistico e non di costi-benefici.
Vito Falco
Ho letto con interesse ed attenzione il suo articolo. Ho tuttavia un dubbio, siamo certi di aver considerato il fatto che con questa opera di fatto si collega una regione di 4 milioni di persone alla rete TAV nazionale ? Magari tra Bari e Napoli gli attuali volumi di traffico non giustificano l’opera, ma se (conseguentemente ad essa) da Bari sei in 3 ore a Roma, in 4,5 a Firenze, in 5 a Bologna, in 6 a Milano e in 7 a Torino, cambia qualcosa nel Valore Attuale Netto dell’investimento o sostanzialmente le cose restano inviariate?
Carlo Simeone
Secondo l’articolo la linea ferroviaria Napoli Bari non si dovrebbe realizzare perchè sarebbe in perdita. La tesi non è condivisibile perché: non considera la gestione della linea . sul metodo non considera i costi evitati ( ambientali, perdite di tempo, incidenti, ecc.) . non entra nel merito del prezzo dell’appalto: è alto, è basso? L’articolo ripropone la vecchia cultura del non fare e non dice nulla di come si dovrebbe fare. E, poi, perchè non si pone il tema della rete?: tutti gli investimenti infrastrutturali in Italia non sono a rete: gli aeroporti non sono collegati ad autostrade; le autostrade non lo sono con i porti; i porti con le ferrovie e via dicendo. Se si pensa ai detrattori della Roma Pescara, o della Milano Brescia, nememno quelle opere si sarebbero dovute eseguire allora. In Giappone e altrove, le grandi opere finanziate dallo Stato non sono redditizie, eppure sono state realizzate.
francesco
Veramente mi pare di aver letto proprio sul benemerito vostro sito che la prima a non credere al trasporto merci in ferrovia è proprio Trenitalia. E del resto lo vediamo bene in tutte quelle meraviglie dell’architettura moderna che sono i poli logistici che il camion in Italia regna indisturbato. Tempo fa lessi un’intervista a un dirigente della TNT dove si affermava che a loro non interessava in alcun modo un collegamento ferroviario al polo logistico della mia città. Quelli che cianciano di trasporto su ferro credo che siano proprio fuori strada o in malafede.
oriundo lucano
Concordo con l’autore riguardo al fatto che quei 4 mld si possano spendere meglio, soprattutto se pensiamo che molte zone del sud sono ancora collegate dalle linee locali come le Apulo-lucane o le ferrovie del sud-est(salento)! Quindi prima di parlare di alta velocità sarebbe il caso di pensare alla "velocità". Ricordo che: Matera è l’unico capoluogo di provincia non collegato dalle ferrovie dello stato; sulla tirrenica da Salerno in giù la tratta è a binario unico; pure da Taranto in giù la tratta è a binario unico. Infine una domanda: quante fermate sono previste su questa linea AV tra Bari e Napoli?
Io
Per fare Bari-Napoli servono 5 ore. E’ sufficiente come motivo?
silvio pancheri
Pur muovendo da prassi altrui, Ponti e le università italiane potrebbero dare al Paese uno standard metodololgico di ACB specifico per i casi italiani, migliorando metodo e parametri caso dopo caso; uno standard nostrano cui chiedere a tutti i progettisti di tenere conto. Ponti è il "padre" della speranza della rinascita dell’ACB in Italia (post Pennisi-Scandizzo) e potrebbe proporre uno standard autorevole a RFI- ITALfer con molte variazioni di approfondimento. Ad esempio: (1) ottimizzando il progetto, immaginando un investimento efficiente e le situazioni che si dovrebbero avere per raggiungere quell’obietttivo; (2) pensando ad un’ACB a più stadi: sarebbe già molto se l’ACB ci aiutasse a migliorare i progetti senza buttare via il problema che li ha originati; (3) Infine, una buona ACB richiede indipendenza di giudizio; per la valutazione dei progetti "pubblica" in Italia c’era un’unica squadra di alto livello, l’UVAL; pochi sanno con quali metodi da vecchia burocrazia l’hanno di fatto eliminata sbattendo in strada molti di loro.
pietro bertelli
Chissà se è stato valutato lo scenario alternativo “adeguamento della vecchia linea” (a binario unico, tortuosa, soggetta a frane come quella di Montaguto)? Occorre inoltre tenere conto che diverse decine di chilometri tra Vitulano-Bn-Apice sono state oggetto di una importante variante di tracciato già adeguata all’AC. Un elemento da tenere in considerazione nella valutazione di progetti ferroviari dovrebbe essere anche quello dei conflitti gestionali tra proprietario dell’infrastruttura, Trenitalia e altre imprese di trasporto ferroviario in grado di vanificare gli investimenti infrastrutturali (vedi recenti vicende di boicottaggio sulla linea del Brennero ai serivzi DB-Oebb-Le Nord, di cui il gruppo FS è addirittura azionista; il sottoutilizzo come linea internazionale della nuova linea della riviera di ponente, della Cn-XXmiglia, della Pontebbana,…). Ma per rimanere alla NA-FG tra benefici /esternalità positive potrebbe rientrare la nuova stazione Irpinia a servizio di tutta la Z.I Grottaminarda-Avellino o i benefici che ne potrebbe ricavare la prevista Piattaforma logistica del Sannio.