Innanzitutto ringrazio chi ha inviato commenti e mi scuso per l’impossibilità pratica di rispondere dettagliatamente a ciascuno.
1) TNT avrà fatto i suoi conti sulla convenienza del treno: si vede che, nonostante le tasse altissime sul trasporto stradale, continua a convenirgli.
2) Sul fatto che non bisogna costruire solo le opere pubbliche redditizie: si fa notare che nessuno parla di redditività finanziaria (analisi costi-ricavi, sempre catastrofica per gli investimenti ferroviari), ma di redditività sociale: costi in rapporto a benefici di tempo, o ambientali ecc. L’analisi costi-benefici serve a questo.
3) Chi ha parlato (correttamente) della possibilità teorica che davvero la domanda passeggeri possa salire molto rapidamente anche con solo un’ora di risparmio di tempo, si ricorda che la redditività sociale del progetto risulta negativa anche con le altissime previsioni di domanda di RFI, e che tutta l’esperienza internazionale mostra che in generale la domanda ferroviaria risulta ex-post molto minore di quella prevista.
4) Non capisco quel lettore che cita la costituzione che garantisce la libertà di movimento. Per andare a Napoli o a Bari si può prendere un aereo low cost, per esempio. Ci sono molte alternative.
5) Invito i lettori che ci accusano di "nordismo" a leggersi sulla Voce le stroncature di progetti inutili o troppo costosi al Nord. Idem per chi sostiene, a ragione, che occorra sviluppare le aree deboli del Paese: un motivo in più per fare cose che servano davvero.
6) Per la domanda di traffico ferroviario merci occorre notare che un’ora di differenza è del tutto irrilevante: in Francia le merci sulla rete AV non possono nemmeno viaggiare.
7) Per chi si riferisce a reti AV mondiali (con la Cina, eccetera) si ricorda il progettato tunnel Trapani-Tunisi, caro a Cuffaro: perché non proseguire per Capetown? Forse coi soldi pubblici si posson fare cose più urgenti.
8) A chi fa notare che la scarsità di petrolio renderà in futuro più conveniente il treno, si ricorda che i prezzi attuali della benzina dipendono assai più dalle tasse che dal petrolio: abbiamo oggi prezzi alla pompa che corrisponderebbero a un costo del barile di petrolio di 300 dollari, non dei 110 attuali. E i consumi unitari calano rapidamente grazie al progresso tecnico.
9) Nessuno nega che l’analisi costi benefici ignora molte variabili importanti. Infatti è principalmente uno strumento di confronto tecnico per scegliere tra progetti alternativi. E’ un po come se dicesse: "Il progetto A costa molto e serve poco traffico, il progetto B costa meno e serve di più". Poi la scelta deve rimanere politica, ma esplicitando democraticamente le grandezze e i costi sociali in gioco, a cosa si rinuncia ecc.. L’A.C.B. è d’altronde lo strumento di valutazione più usato al mondo per le scelte pubbliche.
10) Per chi infine notava che la linea AV Milano-Venezia è stata oggetto di grandi ruberie ecc., devo far notare che mica è stata costruita.
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Marco Spampinato
In aereo low cost da Napoli a Bari? Permettetemi di suggerirvi almeno un’auto in affitto, anche di una multinazionale di grido (..se non un Basilicata cost to cost). Dovrebbe costarci a tutti socialmente e ambientalmente meno (con tutto il carburante risparmiato per i due decolli evitati…). Oltre tutto dovreste: a) arrivare almeno un’ora o due prima; b) evitare di comprare il biglietto di una compagnia e poi trovarvi, come capita in Italia, in un’aereo di un’altra..che non avevate mai sentito nemmeno nominare. N.B. A me risulta che voli diretti Napoli Bari che non facciano scalo a Roma non ve ne siano. Alla fine degli anni ottanta furono commissionati da qualche governo piccoli aerei di trasporto regionale se non ricordo male, non so bene a quale scopo (altra domanda pubblica però…non proprio a costo zero per il contribuente).
savino
Gran parte della risposta l’ha data il commento precedente. Ipotizzare voli low cost Napoli-Bari significa francamente avere la testa in altre realtà. I piedi, invece, li poggiamo su suolo italiano, purtroppo. Ed il nostro sistema di trasporto ferroviario, soprattutto al Sud e soprattutto nelle zone interne è molto più simile a quello di Paesi del terzo mondo che a quello di Paesi Occidentali. Ci sono cittadini di serie B e serie C, lontani dai grandi aeroporti e dalle grandi stazioni, che si trovano in serie difficoltà quando devono raggiungere altre parti dello stivale. Ecco perchè dico che la loro libertà di movimento, costituzionalmente sancita, viene seriamente compromessa. La invito a fare un giro sulla linea Potenza-Matera-Bari delle Ferrovie Appulo-Lucane (4 ore di viaggio!) e, per quanto riguarda Trenitalia, sul tratto attuale della Roma-Bari tra Foggia e Benevento (altro che TAV!) e sulle linee locali, tra Puglia e Basilicata, Foggia-Potenza, Rocchetta S. Antonio-Gioia del Colle e Spinazzola-Barletta. Poi ne riparliamo. Poi vediamo a chi viene voglia di parlare dei massimi sistemi. Buon divertimento.
Adolfo
Sullopportunità di realizzare unopera pubblica si può sempre discutere, ma doversi sorbire certi consigli mi sembra davvero troppo (Per andare a Napoli o a Bari si può prendere un aereo low cost, per esempio. Ci sono molte alternative). Il punto non è andare a Napoli o a Bari, ma da Napoli a Bari e viceversa. La linea attuale consiste, infatti, in un binario unico di epoca post-unitaria mai ammodernato, che su un percorso tortuoso risale a fatica lAppennino. Sicuramente si può discutere sul merito tecnico del progetto e porre l’accento sul costo, visto che in questo Paese quello delle opere pubbliche è sempre esorbitante per favorire gli interessi di chissà chi, ma l’obiettivo dell’articolo non mi sembra proprio questo. Lei dice che è meglio realizzare opere che servano davvero, ma una linea ferroviaria che colleghi i due principali centri del Meridione è, comunque, imprescindibile e un Paese, che si autodefinisce civile, non può farne a meno. Ultima postilla: tra i tanti rilievi, aerei low cost in Campania non se ne possono prendere, visto che a mala pena cè un aeroporto a mezzo servizio. A Sud la mobilità è un problema. Non negate levidenza.