Appaiono davvero notevoli le dichiarazioni del governatore della Liguria Claudio Burlando (ex ministro dei Trasporti) che ha sostenuto sui media che lAlta Velocità Torino-Lione non serve a niente e costa carissima, mentre è essenziale la linea Genova-Milano. In realtà, questa è nota come terzo valico, per ricordare che ce ne sono già due su quellasse, assai poco utilizzati, e pubblicamente dichiarato inutile dallad delle Ferrovie Mauro Moretti solo pochi anni fa. Come ha fatto a diventare essenziale tutta un tratto? Lex governatrice del Piemonte Bresso e il governatore attuale Cota, insieme allex sindaco di Torino Chiamparino e allattuale Fassino han sempre assicurato che è vero il contrario e che lAV Torino-Lione è lopera più utile che si possa fare. Son tutte persone donore, ma chi ha ragione?
La disputa ha anche precedenti illustri: sul Riformista due anni fa ci fu un vivacissimo dibattito tra il governatore del Veneto e lassessore campano ai trasporti Cascetta (professore assai noto nel settore dei trasporti) sui meriti relativi dellAV veneta e di quella Napoli-Bari. E a proposito della linea AV veneta ancora recentemente (Boitani, Il Sole 24 Ore) alcuni capitani coraggiosi di quella regione si offrirono di costruirla a loro spese, certo purché fosse garantito un adeguato ritorno ai loro investimenti (senza precisare da chi ma, chissà perché, sospettiamo che pensassero allo Stato).
Come spiegare questa imbarazzante e bipartisan perdita del senso del ridicolo? La motivazione potrebbe essere semplice: si tratta di opere di dubbia utilità, tanto che se gli utenti dovessero pagare con le tariffe una parte non simbolica dei costi di investimento, si scioglierebbero come neve al sole ben prima di essere cementate. Allora devono essere interamente finanziate dalle casse pubbliche, e si tratta di cifre rilevantissime: accaparrarsi una bella fetta dei pochi soldi pubblici in palio fa gola a tutti. Dulcis in fundo, la concorrenza funziona pochissimo in questo settore, per cui una quota consistente dei sub appalti finisce ad imprese locali, che spesso poi manifestano gratitudine ai decisori politici di riferimento (anche in modo lecito, si intende). La funzionalità dellopera non è davvero in cima allagenda dei decisori, che nella più parte dei casi inaugureranno i cantieri, ma non ne vedranno la conclusione, essendo i tempi di realizzazione mediamente nellordine dei dieci anni. Queste opere tuttavia potranno collegarci ad Alta Velocità ad un importante paese europeo: la Grecia, dove le spese infrastrutturali per le Olimpiadi hanno contribuito non poco allo sfascio dei conti pubblici.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Saverio Soldi
“Una quota consistente dei sub appalti finisce ad imprese locali, che spesso poi manifestano gratitudine ai decisori politici di riferimento”. Evidentemente gli autori hanno le prove che le imprese di costruzioni di livello nazionale non hanno mai mostrato gratitudine alla politica.
marco
Grazie delle vostre parole perché nel marasma dei numeri mai detti dai “si Tav” ogni tanto una boccata d’ossigeno fa bene. Ma voi sapete perché chiamano il Treno ad Altà Velocità con l’articolo femminile de LA tav? 🙂
marco
E’ eccesso di malizia immaginare che le piccole imprese locali manifestino piccola gratitudine ai politici locali e che le grandi imprese e general contractors nazionali manifestino ampia gratitudine ai grandi politici nazionali? E che chi di costoro si scopre fuori dal giro della gratitudine si svegli una mattina improvvisamente consapevole di essere contrario all’opera?
ivan beltramba
I due “valichi” attuali per Genova sono entrambi a 2 binari con elevati standard tecnologici. purtroppo una delle due linee (la più vecchia “via Busalla”) ha pendenze del 35permille. L’altra (“succursale” via Mignanego) arriva al 18permille. Però la pendenza è unidirezionale (cioè solo lato Genova, lato Val Padana è il 12 permille). Alcuni anni fa, per sfruttare meglio i 4 binari si era pensato di modificare gli impianti per sfruttare la linea ripida per i treni in discesa e la meno impegnativa per i treni a salire, con abbondante uso della marcia parallela. Erano necessari importanti lavori lato Arquata Scrivia, che si sono concretizzati nel “Bivio P.C. Scavalcamento”. Peccato però che finiti lavori tra Arquata e Ronco ed attivato il nuovo SCC di Genova Teglia che comanda tutto il nodo compresa la linea Genova-Arquata ci si sia dimenticati della “specializzazione delle linee”. Forse perchè sennò come si faceva a giustificare il “terzo valico”. Se passate in treno tra Arquata e Ronco date un’occhiata a quello “svincolo” ferroviario di fatto inutilizzato.
chiaberge
In una famosa vallata piemontese le imprese coinvolte negli anni ’80 in lavori infrastrutturali furono raramente locali, perché i locali parlano e si immagini che direbbero al bar parlando di commesse che per essere assegnate dovevano avere le offerte raddoppiate. Imprese nuove dunque, centinaia di camion nuovi di zecca nel trasporto terra e coinvolgimenti locali solo dei dirigenti dell’infrastruttura che scelgono di operare in proprio come zecche. In ogni caso comunque per non rafforzare questi comportamenti la leaderschip No-Tav deve prendere le distanze prima da episodi come quelli di incendi a imprese, e non solo giustificarli perchè danneggiano il movimento: danneggiano anche chi scrivendo come Voi puntano ad una linea di contrapposizione ai cattivi investimenti e indirettamente al malaffare che non punta al lancio di pietre ma a sviscerare negatività approfondendole con linguaggi da fiorettisti.
Vincenzo Statelli
Credo che le bellezze che vi sono da noi al sud sono perlomeno tante quanto quelle del nord e della Val di Susa, eppure, credo che nessuno si opporrebbe ad una linea ad alta velocità tra Ragusa e Milano considerato che oggi 01.08.2011, per percorrere meno di 100 km con il treno da Vittoria (RG) a Catania ci vogliono oltre 5 ore!
giuliano
cosa volete farci… tengono famiglia …
Antonello
Tenendo conto della deriva ligure – Genova ha la certezza del guinness world 2012 per essere triste, immobile, sporca – e delle “chiacchere e distintivo” dei politici di Dx e Sx, l’unica via di salvezza può venire dall’esterno. Realizzando un collegamento ferroviario veloce che al massimo in mezz’ora congiunge le due città, si può concretizzare una crescita cittadina dovuta alla delocalizzazione di aziende e persone favorite dal clima e dalla facilità di collegamento. La politica e le associazioni genovesi cosa fanno intanto? Si avventurano in funabolici discorsi tecnologici, firmano il protocollo “Smart Cities” e si candidano in modo autorevole – affermazione tipo – in un impossibile ruolo di città tecnologica, cablata ed a bassa emissione di CO2. Attualmente in centro città abbiamo: un’industria siderurgica; una discarica che percola allegramente liquami sul quartiere e sull’industria siderurgica sottostanti; un inceneritore obsoleto; l’incapacità di fare la raccolta differenziata. Sporcizia, incuria e degrado ovunque. Unico obiettivo possibile “pensiamo a diventare il fiore all’occhiello delle città tecnologiche.