Le privatizzazioni e liberalizzazioni avvenute a partire dagli anni 90 hanno avuto anche esiti positivi: si pensi al caso delle telecomunicazioni e dellenergia elettrica, settori dotati di autorità indipendenti, e che hanno subito un aumento di efficienza accompagnato da un abbassamento delle tariffe (si veda Lenzima della concorrenza tra slogan e equivoci di E. Barucci). Anche la liberalizzazione delle farmacie è un ottimo esempio di liberalizzazione, come recentemente affermato dal presidente dellAntitrust, Antonio Catricalà.
In alcuni settori la concorrenza non si è sicuramente scatenata, questo anche perché mancano le norme necessarie ad una ulteriore spinta allapertura dei mercati. Bisogna poi distinguere tra concorrenza per il mercato (gare per laffidamento nella gestione del servizio) e concorrenza nel mercato. Che i monopoli privati siano peggio di quelli pubblici è assolutamente corretto, si badi però che uno degli esempi citati, Trenitalia, è in realtà di proprietà dello Stato al 100%.
I maggiori problemi di bilancio nel TPL si riscontrano soprattutto nelle grandi città, dove i mezzi pubblici non sono utilizzati in prevalenza dalle fasce svantaggiate. Inoltre, nel nostro articolo, si sottolineava la necessità di proteggere tali fasce con misure ad hoc.
Per quanto riguarda i dati sui biglietti, si rimanda allo studio Le tariffe del trasporto pubblico locale in alcune città europee di F. Bianchi per un confronto tra alcune città europee dei prezzi di biglietti ed abbonamenti in percentuale al reddito medio dei cittadini. È inoltre da sottolineare il fatto che le tariffe costituiscono il solo 30% dei ricavi totali del TPL, mentre la quasi totalità degli altri introiti provengono dalle regioni e dagli enti locali.
Il fatto che la percentuale dei costi variabili sui costi totali sia minima per il TPL è abbastanza opinabile, visto che il costo per il personale raggiunge quasi il 70% dei costi totali. Oltretutto, in relazione allinefficienza sociale, sarebbe più efficiente tassare la modalità che genera il danno (pedaggi, parcheggi
), anziché sussidiare il servizio che aiuta a ridurlo.
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Marco Ponti ha insegnato economia dei trasporti ed economia ambientale, prima a Venezia e poi per dieci anni come ordinario al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale (in 15 paesi in via di sviluppo), per la Commissione Europea, per l'OECD, per cinque ministri dei trasporti, per le Ferrovie dello Stato e per il ministero del Tesoro. E’ stato presidente o consigliere di amministrazione di diverse società pubbliche e private del settore. Svolge attività di ricerca nell'ambito delle analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti, regolazione economica e politiche pubbliche del settore (investimenti e gestione). È stato recentemente coordinatore del gruppo di valutazione economica delle infrastrutture di trasporto ed esperto della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del primo governo Conte e membro dell'Advisory Board dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art). È attualmente responsabile dell'associazione non-profit Bridges Research, che svolge ricerche indipendenti nel settore.
Aureo Muzzi
Scoraggiare l’uso del mezzo privato aumentando le tariffe dei parcheggi è solo parzialmente efficace, sia perché il costo del parcheggio è accettabile comunque sia perché è consentita la sosta selvaggia da parte delle amministrazioni comunali, per non perdere consensi elettorali.La soluzione, oltra il parcheggio a ore limitate (disco orario o pagamento, com permessi per i residenti) può essere quella del ticket per entrare in (alcune) città e più piste ciclabili, anche in funzione salutista.
Roberto A
A me hanno insegnato che nel breve periodo i costi del personale sono considerati costi fissi e lo sono ancor piu’ in Italia e soprattutto nel pubblico e nelle aziende pubbliche totalmente possedute dagli enti locali o dallo stato.
Anonimo
La considerazione di Roberto è interessante. A mio parere, occorre considerare i costi di medio-lungo periodo in relazione alla variazione dell’utenza. Se il fornitore assume più personale per migliorare il servizio nelle condizioni di punta, e purtuttavia le condizioni contrattuali costringono ad assumere tale personale a tempo pieno e con scarsa flessibilità nel rapporto di lavoro, allora il costo ascrivibile a chi usa il TPL in tali circostanze è molto maggiore di quanto si può pensare, in quanto comprende anche i costi della forza lavoro “aggiuntiva”! Quindi è assolutamente corretto aumentare il prezzo dei biglietti per disincentivare l’utenza, concentrata in tali periodi. (A fortiori, è preferibile offrire sconti o facilitazioni per i periodi non di punta, in cui il costo marginale sarebbe paradossalmente più basso.)